港珠澳大橋(中國境內連線香港、珠海和澳門的跨海大橋):行前必讀,景區動態,景區介紹

港珠澳大橋（Hong Kong-Zhuhai-Macao Bridge）是中國境內一座連線香港、珠海和澳門的橋隧工程，位於中國廣東省伶仃洋區域內，為珠江三角洲地區環線高速公路南環段。

港珠澳大橋於2009年12月15日動工建設；於2017年7月7日實現主體工程全線貫通；於2018年2月6日完成主體工程驗收；於2018年10月24日上午9時開通運營。

港珠澳大橋東起香港國際機場附近的香港口岸人工島，向西橫跨南海伶仃洋後連線珠海和澳門人工島，止於珠海洪灣立交；橋隧全長55千米，其中主橋29.6千米、香港口岸至珠澳口岸41.6千米；橋面為雙向六車道高速公路，設計速度100千米/小時；工程項目總投資額1269億元。

2018年12月1日起，首批粵澳非營運小汽車可免加簽通行港珠澳大橋跨境段。

港珠澳大橋因其超大的建築規模、空前的施工難度以及頂尖的建造技術而聞名世界；大橋項目總設計師是孟凡超，總工程師是蘇權科，島隧工程項目總經理、總工程師是林鳴。

基本介紹

中文名：港珠澳大橋
外文名：Hong Kong-Zhuhai-Macao Bridge
始建時間：2009年12月15日
投用時間：2018年10月24日
所屬地區：中國香港、澳門、廣東省珠海市
類型：斜拉橋、特大橋、公路橋
長度：55千米
寬度：33.1米
車道規模：雙向六車道
設計速度：100千米/小時
起止位置：香港國際機場、珠海拱北口岸
途經線路：珠三角環線高速公路
票制票價：150元人民幣/次（小型客車）
管理機構：港珠澳大橋管理局

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建設歷程

港珠澳大橋的前身是原規劃中的伶仃洋大橋。20世紀80年代初，香港、澳門與中國內地之間的陸地運輸通道雖不斷完善，但香港與珠江三角洲西岸地區的交通聯繫因伶仃洋的阻隔而受到限制；同世紀90年代末，受亞洲金融危機影響，香港特別行政區政府認為有必要儘快建設連線港珠澳三地的跨海通道，以發揮港澳優勢，尋找新的經濟成長點。

● 前期規劃

1983年，香港富商胡應湘提出興建連線香港與珠海的伶仃洋大橋。

1989年，珠海市政府首次公布伶仃洋大橋計畫。

1992年，根據中國高速公路網的規劃制定，沿海高速公路銜接伶仃洋大橋。

1998年，中國國務院正式批准伶仃洋跨海大橋工程項目。

1999年至2002年期間，伶仃洋大橋工程項目擱置。

2003年，伶仃洋大橋項目被港珠澳大橋項目取代。

2004年，港珠澳大橋前期協調小組成立，全面啟動大橋各項建設前期工作。

2005年，港珠澳大橋確定採用Y型線路，大橋連線香港、珠海和澳門三地。

2006年，港珠澳大橋工程項目完成環評。

2007年，港珠澳大橋三地落點位置確定，分別為香港大嶼山石散石灣、澳門明珠點和珠海拱北。

2008年，港珠澳大橋工程可行性報告通過專家評審。

2009年，中國國務院批准建設港珠澳大橋。

● 建設過程

2009年12月15日，港珠澳大橋正式開工建設。

2010年8月3日，港珠澳大橋珠澳口岸人工島填海工程拋石出水。

2011年5月15日，港珠澳大橋西人工島首個大型鋼圓筒完成振沉；

9月22日，東人工島首個鋼圓筒完成振沉；12月7日，人工島主體結構完工。

2012年12月16日，港珠澳大橋主橋墩開鑽。

2013年5月7日，港珠澳大橋首節沉管在水下對接人工島連線埠；6月3日，大橋首個承台墩身整體安裝到位；6月21日，大橋首個整體埋置式墩台安裝完成；7月30日，島隧工程首節180米標準管節完成浮運安裝；12月03日，大橋首片組合梁架設完成，橋樑施工由下部結構轉向上部結構進行。

2014年1月19日，港珠澳大橋深海區首跨鋼箱梁架設成功；8月19日，大橋島隧工程第12節海底隧道沉管安裝成功，工程建設推進至隧道最深處。

2015年1月8日，港珠澳大橋主體工程青州航道橋主塔成功封頂；2月3日，九州航道橋206號墩上塔柱整體豎轉提升完成，為中國國內首次採用整體豎轉提升的方式安裝上塔柱；青州航道橋56號墩索塔“中國結”結形撐首個節段吊裝成功；8月23日，江海直達船航道橋首座鋼索塔完成吊裝；9月6日，港珠澳大橋208座海上墩台全部完工；11月22日，九洲航道橋段主體完工。

2016年1月28日，港珠澳大橋珠海連線線橫琴北互通至洪灣互通段高速公路建成通車；2月28日，大橋所有橋墩和人工島主體工程完成；4月11日，青州航道橋合龍貫通；6月2日，江海直達船航道橋最後一座鋼塔完成安裝；6月29日，港珠澳大橋主體橋樑全線合龍；9月27日，港珠澳大橋主體橋樑工程貫通；12月28日，港珠澳大橋拱北隧道首層導洞貫通。

2017年3月7日，港珠澳大橋海底隧道最後一節沉管安裝成功；3月26日，沉管隧道最終接頭鋼殼混凝土澆築完成；4月10日，珠海連線線拱北隧道貫通；5月2日，島隧工程海底隧道的最終接頭在伶仃洋主航道吊裝下沉對接完成；5月22日，海底隧道最終接頭安裝成功；7月7日，港珠澳大橋主體工程全線貫通；12月28日，港珠澳大橋主體工程橋面鋪裝完成；12月31日，88輛大巴車和工程車開過港珠澳大橋。

2018年1月1日，港珠澳大橋全線亮燈，主體工程具備通車條件；2月6日，港珠澳大橋主體工程完成交工驗收；2月21日，根據澳門特區政府公布的《港珠澳大橋邊檢大樓東停車場的使用及經營規章》，港珠澳大橋邊檢大樓東停車場採用預約登記的形式開放給外來車輛使用；3月15日，經中國國務院批准，港珠澳大橋澳門口岸管理區正式交付澳門特別行政區使用，依照澳門特別行政區法律實施管轄；9月28日，港珠澳大橋開始進行粵港澳三地聯合試運；10月23日，港珠澳大橋開通儀式在廣東珠海舉行，中國國家主席習近平出席儀式並宣布大橋正式開通；10月24日，港珠澳大橋公路及各口岸正式通車運營。

橋樑位置

線路走向

港珠澳大橋採用石散石灣至拱北明珠的線位方案，主橋段東起香港新界離島區大嶼山島西北部散石灣，接香港口岸，經香港水域，沿23DY錨地北側向西依次經過珠江口銅鼓航道、伶仃西航道、青州航道、九洲航道，經珠海拱北灣東南部，止於珠海澳門口岸人工島。

港珠澳大橋香港連線線西起大嶼山島散石灣，向東經沙螺灣水道至赤鱲角島嶼南部，再向北經觀景山，沿赤鱲角東岸線至香港口岸人工島；珠海連線線東起珠海澳門口岸人工島，向西依次經過拱北灣西南部海域、陸地茂盛圍邊境特別管理區、前山河、白面將軍山，至拱灣港東北部；澳門連線線起於珠海澳門人工島，經友誼圓形地至填海新區。

線路對接

截至2019年1月，港珠澳大橋屬於珠三角環線高速公路南環段組成部分。線路東起港珠澳大橋香港口岸，接北大嶼山公路和機場路；向西途經珠江口伶仃洋海域至珠海澳門口岸人工島分岔出珠海主線和澳門支線。其中，珠海連線線西端同時銜接珠三角環線高速公路（國家高速G94）南環西段和廣澳高速公路（國家高速G04₂₅）南端，引入中國高速公路網。

港珠澳大橋互通線路一覽（由東向西）
路口名稱	所屬區域	對接線路	互通形式
香港口岸	香港特別行政區離島區	大嶼山公路、機場路、東岸路	全互通進出
東人工島	——	環島內路
西人工島	——	環島內路
港珠澳大橋	廣東省珠海市香洲區	港珠澳路、港東一路、港東二路、港東三路
		港珠澳路、珠澳路、西澳一街、西澳二街、西澳四路
		昌盛路、港昌路
南灣立交		昌盛路、南灣南路
橫琴北立交		環島東路、保北路
洪灣立交		珠三角環線高速公路、廣澳高速公路	全互通立交
參考資料

建築設計

建築結構

整體布局

港珠澳大橋分別由三座通航橋、一條海底隧道、四座人工島及連線橋隧、深淺水區非通航孔連續梁式橋和港珠澳三地陸路聯絡線組成。其中，三座通航橋從東向西依次為青州航道橋、江海直達船航道橋以及九洲航道橋；海底隧道位於香港大嶼山島與青州航道橋之間，通過東西人工島接其它橋段；深淺水區非通航孔連續梁式橋分別位於近香港水域與近珠海水域之中；三地口岸及其人工島位於兩端引橋附近，通過連線線接駁周邊主要公路。

設計理念

港珠澳大橋總體設計理念包括戰略性、創新性、功能性、安全性、環保性、文化性和景觀性幾個方面。

港珠澳大橋主橋為三座大跨度鋼結構斜拉橋，每座主橋均有獨特的藝術構思。其中青州航道橋塔頂結型撐吸收“中國結”文化元素，將最初的直角、直線造型“曲線化”，使橋塔顯得纖巧靈動、精緻優雅。江海直達船航道橋主塔塔冠造型取自“白海豚”元素，與海豚保護區的海洋文化相結合。九洲航道橋主塔造型取自”風帆“，寓意“揚帆起航”，與江海直達船航道塔身形成序列化造型效果，橋塔整體造型優美、親和力強，具有強烈的地標韻味。東西人工島汲取“蚝貝”元素，寓意珠海橫琴島盛產蚝貝。香港口岸的整體設計富於創新，且美觀、符合能源效益。旅檢大樓採用波浪形的頂篷設計，為支撐頂篷，大樓的支柱呈樹狀，下方為圓錐形，上方為枝杈狀展開。最靠近珠海市的收費站設計成弧形，前面是一個鋼柱，後面有幾根鋼索拉住，就像一個巨大的錨。大橋水上和水下部分的高差近100米，既有橫向曲線又有縱向高低，整體如一條絲帶一樣纖細輕盈，把多個節點串起來，寓意“珠聯璧合”。前山河特大橋採用波形鋼腹板預應力組合箱梁方案，採用符合綠色生態特質的天藍色塗裝方案，造型輕巧美觀，與當地自然生態景觀渾然天；橋體矯健輕盈，似長虹臥波，天藍色波形腹板與前山河水道遙相輝映，如同水天一色，在風起雲湧之間形成一道絢麗的風景線。

設計特點

針對跨海工程“低阻水率”“水陸空立體交通線互不干擾”“環境保護”以及“行車安全”等苛刻要求，港珠澳大橋採用了“橋、島、隧三位一體”的建築形式；大橋全路段呈S型曲線，橋墩的軸線方向和水流的流向大致取平，既能緩解司機駕駛疲勞、又能減少橋墩阻水率，還能提升建築美觀度。

斜拉橋具有跨越能力大、造型優美、抗風性能好以及施工快捷方便、經濟效益好等優點，往往是跨海大型橋樑優選的橋型之一。結合橋樑建設的經濟性、美觀性等諸多因素以及通航等級要求，港珠澳大橋主橋的三座通航孔橋全部採用斜拉索橋，由多條8至23噸、1860兆帕的超高強度平行鋼絲巨型斜拉纜索從約3000噸自重主塔處張拉承受約7000噸重的梁面；整座大橋具有跨徑大、橋塔高、結構穩定性強等特點。

設計參數

港珠澳大橋全長約55千米，其中珠澳口岸至香港口岸41.6千米，跨海路段全長35.578千米；三地共建主體工程29.6千米，包括6.7千米海底隧道和22.9千米橋樑；橋墩224座，橋塔7座；橋樑寬度33.1米，沉管隧道長度5664米、寬度28.5米、淨高5.1米；橋面最大縱坡3%，橋面橫坡2.5%內、隧道路面橫坡1.5%內；橋面按雙向六車道高速公路標準建設，設計速度100千米/小時，全線橋涵設計汽車荷載等級為公路-Ⅰ級，橋面總鋪裝面積70萬平方米；通航橋隧滿足近期10萬噸、遠期30萬噸油輪通行；大橋設計使用壽命120年，可抵禦8級地震、16級颱風、30萬噸撞擊以及珠江口300年一遇的洪潮。

建築名稱	結構參數	實拍場景
青州航道橋	青州航道橋是一座雙塔雙索麵鋼箱梁斜拉橋，全線跨徑最大；全長930米，為半漂浮體系，“（110+236+458+236+110=1150）米”跨徑布置；索塔採用雙柱門形框架塔，為中央獨柱型混凝土塔，塔高163米，共設有112根斜拉索；上下塔柱分別高135米、45米，上下塔柱斷面為空心矩形斷面、倒角空心菱形斷面，塔底5米採用實心斷面；大橋設有通航孔1個，淨空高度42米，淨空寬度318米，通航噸級1萬噸。	港珠澳大橋青州航道特大橋
江海直達船航道橋	江海直達船航道橋是一座中央單索麵三塔鋼箱梁斜拉橋，斜拉索採用空間扇形布置、鋼混組合結構塔身；“（129+258+258+129=994）米”跨徑布置，共3個主墩和4個邊輔墩；主梁為倒梯形、帶懸臂整幅單箱三室截面；斜拉索採用接近豎琴型雙索麵，共42根斜拉索，最長索長約135米，最大索重約20噸，索塔為中央獨柱型混凝土塔，其基礎均採用群樁鋼管複合樁基礎；中塔高106米，重2800噸；過渡墩高18.8米，墩底厚4.5米，寬12米，採用預製空心墩身；大橋設有通航孔1個，淨空高度40米，淨空寬度210米，通航噸級1萬噸。	港珠澳大橋江海直達船航道橋
九洲航道橋	九洲航道橋是一座雙塔單索麵鋼混組合梁5跨連續斜拉橋，共設有64根斜拉索；“（85+150+298+150+85=768米）”跨徑布置；主梁為倒梯形、帶懸臂整體單箱三室截面，梁頂寬39.1米，底寬22.8米，梁高3.575米，頂板懸臂長度為5.5米，標準梁段長16米，拉索錨固位置位於中央直腹板處；斜拉索採用豎琴型中央單索麵，樑上索距為16米，塔上索距9.63米；索塔為中央獨柱型鋼塔，塔頂標高136.190米；兩個索塔皆與主梁固結，輔助墩設豎向支撐，過渡墩設豎向支撐及橫向抗風支座；在縱向，三個索塔處設定縱向阻尼裝置提高抗震性能；大橋設有通航孔2個，淨空高度24.5米，淨空寬度173米，通航噸級5000噸。	港珠澳大橋九洲航道特大橋
非通航孔橋	港珠澳大橋淺水區非通航孔連續梁式橋每跨85米，採用了單墩雙幅梁；深水區非通航孔連續梁式橋每跨110米，採用了單墩整幅梁；淨空高度20米、寬度85米，通航噸級為500噸。	港珠澳大橋非通航孔橋
海底隧道	港珠澳大橋海底隧道由33節巨型沉管和1個合龍段接頭共同組成，每節沉管長180米、寬37.95米、高11.4米、重約7.4萬噸，最大排水量達8萬噸；最大沉放水深44米；通航噸級為30萬噸。	港珠澳大橋海底隧道
香港連線線	港珠澳大橋香港接線是雙程三線行車道路，全長約12千米，連線主橋與香港口岸，包括約1.8千米陸上高架橋段、約7.6千米海上高架橋段、約1千米觀景山隧道和約1.6千米沿赤鱲角東岸地面道路。香港接線走向設計降低了對周邊設施和環境的影響：靠近觀景山隧道的一段緊貼北側機場島南岸，遠離南側北大嶼山生態敏感地區；接下來一段拐向南側並彎彎曲曲，以免影響機場西南角政府飛行服務隊運作，同時降低對大嶼山居民的影響；到開闊海面後橋面開始升高，供大型船隻通行。	港珠澳大橋觀景山隧道
珠海連線線	港珠澳大橋珠海連線線全長13.4千米，採用雙向六車道高速公路標準，設計速度80千米/小時；橋樑總寬31.5米，隧道總寬2×14米；整體式路基寬度32米，分離式路基寬度16米；橋涵設計汽車荷載等級採用公路-Ⅰ級；主線兩座隧道長6204.0米，3座橋樑全長5779.8米；設人工島1處，南灣互通、橫琴北互通、洪灣互通3處互通立交和口岸人工島連線匝道1處。	港珠澳大橋珠海連線線主路段
拱北隧道	港珠澳大橋拱北隧道是珠海連線線的核心控制性工程之一，採用雙向六車道設計，全長2741米；由海域人工島明挖段、口岸暗挖段以及陸域明挖段三種不同結構的隧道連線而成。隧道地處類似泥潭一樣的高富水地質結構區，同時下穿我國第一大陸路出入境口岸至拱北口岸，施工難度大，地質條件複雜，周邊建築環境密集；車輛按”先分離並行，再上下重疊，最後又分離並行”形式設定。	港珠澳大橋拱北隧道
加林山隧道	港珠澳大橋加林山隧道是珠海連線線的重點控制性工程之一，單洞全長3641米，全隧道段採用雙洞上下行分離式設計，每洞為單向三車道高速公路，設計速度80千米/小時。該隧道近距離三次穿越對澳輸水管道、兩次穿越水庫和斷層破碎帶，地質條件複雜，施工難度大。	港珠澳大橋加林山隧道
前山河特大橋	港珠澳大橋前山河特大橋是珠海連線線的重要組成部分，全長1777米，採用“（90+160+90）米”跨徑布置，為一座新型、大跨、寬幅波形鋼腹板預應力混凝土連續梁橋；通航淨寬80米、淨高8米，滿足國家Ⅳ級航道要求。因橋面設計標高在河面20米以上，加之波形鋼腹板安裝定位操作空間要求大，橋樑高空作業施工風險高。大橋主跨160米，居當時中國國內同類型橋樑首位，整體線形控制精度要求高。	港珠澳大橋前山河特大橋
東西人工島	港珠澳大橋海底隧道東西人工島是水上橋樑與水下隧道的銜接部分，為全線路段的重點配套工程。東人工島西邊距銅鼓航道中心1563米，採用橢圓形布設，島長625米，寬225米，總面積為10.3161萬平方米，建築面積約2.5萬平方米；西人工島東邊距伶仃西航道中心2018米，也設為橢圓形島，島長625米，寬185米，總面積為9.7962萬平方米，建築面積約1.8萬平方米；為減少阻水效應，兩島均位於-10米等深線以外。其中東人工島除了養護救援功能外，附加旅遊服務功能，建設環島步道用以觀光；西人工島以管理功能為主，設運營、養護以及救援站。東西人工島建築頂部均設有一個帽子狀的中央風口，保持隧道空氣暢通。	港珠澳大橋東人工島
東西人工島		港珠澳大橋西人工島
三地口岸島	珠海澳門口岸人工島總面積約217萬平方米，其中東西寬950米，南北長1930米，由珠海口岸管理區、澳門口岸管理區和大橋管理區組成，為港珠澳大橋主體工程與珠海、澳門兩地的銜接中心，是可實現香港、珠海以及澳門三地旅客或車輛通關的互通陸路口岸。珠海口岸島採用白色調橢圓形整體設計結構，總建築面積約32萬平方米。澳門口岸島採用灰色調長方形設計結構，總建築面積約60萬平米。香港口岸人工島填海造地面積130公頃，設定在香港機場東北面對開水域，一個面積約150公頃（包括130公頃土地用作香港口岸和20公頃土地用作屯門至赤鱲角連線路南面出入口）的人工島上，鄰近香港國際機場及東涌新市鎮。	港珠澳大橋香港、珠海和澳門三地口岸

設備設施

港珠澳大橋交通工程包括收費、通信、監控、照明、消防、供電、給排水和防雷等12個子系統。

● 路面

港珠澳大橋瀝青混凝土路面使用壽命標準為15年，瀝青混凝土厚約7厘米，且分為澆築式層和表面層兩層，其中3厘米的澆築式瀝青為重要成分。該部分瀝青為國外進口的天然湖底瀝青，由石料按不同比例與瀝青混合而成；孔隙小，水分不會對鋼板產生侵蝕，對鋼板形成二次保護；協同變形能力好，可隨著鋼箱梁進行同步變形，與上層的普通瀝青粘結；鋪設時由攪拌車邊加熱邊攪拌，使其溫度不低於230℃。

● 照明

港珠澳大橋全線夜景照明分為功能性照明和裝飾性照明兩部分。其中三座通航孔橋中的每座塔的四周均設定數十套變色LED投光燈，採用窄光束投光將主塔的立面打亮。斜拉索夜景照明採用窄光束變色LED投光燈，對每根拉索進行追蹤照明，不僅勾勒出外形線條，還展示出拉索緊繃的力度美和宛若琴弦的韻律感。港珠澳大橋夜景燈光系統採用日常和假期兩種照明模式。其中日常照明模式以白色為主色調，呈現大橋本色，為大橋提供基礎照明；工程人員採用先進的動態可變頻燈具，使照明節能環保。橋樑段用動態可變頻燈具1280盞，燈具的間距是35米一盞，可根據路面照度的需求實現從0%到100%無級別的調光。節假日照明模式通過變色LED燈實現五彩繽紛的效果使主橋變得璀璨。此外，在海底隧道照明系統中，還使用了見光不見燈的設計理念。港珠澳大橋燈光變幻控制依靠功能強大的BIM系統：大橋管理中心內的操作人可通過輕點滑鼠讓螢幕顯示大橋三維立體畫面，便捷控制橋燈。

● 供電

港珠澳大橋供電系統搭配了先進的無人值守“MMJ”電纜頭熔接技術，不僅解決了電纜溝空間受限等問題，而且具有低電阻、高強度的特點，可經受故障電流衝擊和長期大電流運行的優勢，降低運行風險；大橋還採用網路備自投的方式，解決公用站和專用站110千伏備自投無法滿足線路N-1的問題，提高供電可靠性。此外，港珠澳大橋還配置了550個充電樁服務於人工島。

受大風、溫度、車輛等多種負荷作用，大橋會發生一定位移，需每隔一定距離設定伸縮縫。大橋上的各種電纜在通過橋樑伸縮縫處時會承受較大張力，易造成金屬護套斷裂與絕緣損壞，給大橋的通信與照明帶來故障。港珠澳大橋斜拉索附近的橋面裝有由長1.7米、與大橋等寬的摺疊式材料鋪設的電纜伸縮裝置，總計74套，覆蓋大橋4種伸縮量和7種安裝形式要求。該電纜伸縮裝置既滿足橋樑的自身條件，又滿足電纜彎曲半徑和設備抗震的要求。

● 監控

港珠澳大橋設有監視全線交通工程設備和線路的監控平台，監視點超過10萬個，不僅能實時檢測大橋機電設備運行情況，而且一旦出現電路故障，全自動維護系統會及時提醒工作人員進行精準化的故障排除解決方案。在海底隧道中，一旦發生交通事故，現場人員可通過洞壁上的求助報警系統向運營指揮中心發出求助，同時指揮中心可通過隧道內的實時監控設備發現事故現場，並能在幾分鐘時間內調動救急或消防車輛趕赴救援。

● 防撞

港珠澳大橋護欄採用四橫樑結構的金屬樑柱式護欄，護欄高度1.5米，斜H型立柱，立柱間距2米；防護能力達到520kJ，各項指標均滿足BSEN1317評價標準要求，車輛以15度、80千米/小時速度撞向護欄後不會衝破護欄墜海。為給車主帶來安全駕駛光線，讓司機進入隧道前有適應過程，港珠澳大橋在東西人工島隧道出入口上方的敞開段均設有110米距離的減光罩；隧道內每個行車孔左右兩側都設有兩條貼近牆壁的人行道，可降低汽車碰撞幾率；隧道洞壁的裝飾採用良好光學性能和漫反射的防火材料，使駕駛視覺效果舒適。

● 消防

港珠澳大橋海底隧道配置了先進的防火系統，包括主動和被動兩種方式，涵蓋火災報警系統、消防設備聯動控制系統、消防滅火系統、隧道通風排煙系統、救援與疏散系統、供水管網設施和其它配套系統。火災發生時根據火災規模及現場實際情況，各系統按預定緊急預案啟動，進行火災撲救及現場救援。隧道內每隔135米就設有一處安全門，連通緊急逃生通道；中間服務管廊每隔67.5米安裝3個一組的電動排煙閥，監控感應系統可通過電腦指令打開就近的電動排煙閥，通過人工島上的大型軸流風機將煙火抽出；隧道內人員可及時拉開常閉式安全門進入安全通道，進入人工島安全區域。為防止隧道火災發生，大橋禁止危險品車輛駛入隧道。

● 抗震

港珠澳大橋採用一種長寬1.77米、由多層新型高阻尼橡膠和鋼板交替疊置結合而成的隔震支座實現抗震。該隔震支座為中國自主研製，承載力約3000噸。若地震發生，隔震支座豎向通過加勁鋼板提供穩定可靠的承載力，有效支撐建築物；水平方向利用橡膠粘性大、吸收震動能量、變形能力強等特點，在外力作用下產生一定變形，吸收地震能量；地震發生後，支座通過橡膠的恢復力回到初始位置，避免將全部能量傳遞給建築物，在地震波往復活動作中將震動能量轉換、消耗，降低建築物承受的地震破壞力。沉管隧道具備高抗震性能，管內布放有減震鋼索以增強沉管柔性；若地震發生，沉管位移和滯回不會損壞管節。

● 排水

港珠澳大橋人工島擋浪牆按照300年一遇的海浪標準設計，島面標準高度比平均水位高4.5米至5.0米，整個擋浪牆比日常水位高8米左右；島內設定環島排水流與越浪泵房，可及時將越過擋浪牆的海水抽到大海。為控制雨水進入隧道，東、西島洞口外斜坡處及暗埋段口段各設定幾道橫向截水溝，收集隧道敞開段的路面匯水，並通過洞口雨水泵房提升排放；在沉管隧道路面低側設定縱向排水邊溝，以疏排運營期消防水、沖洗廢水等，並通過隧道W型縱坡二處最低點設定的廢水泵房，提升外排。

● 預警

港珠澳大橋搭配基於AIS的船隻防撞預警系統，預警性能比傳統的VTS系統更優越；大橋各橋墩全部裝有AIS模擬航標，各通航孔橋墩裝有超音波驗潮儀，利用VHF信道向周邊的船隻、雷達站或其它基站即時傳送信息。

● 通信

港珠澳大橋全線橋隧路段實現4G信號全覆蓋，中國三大通信運營商的4條288芯光纜從珠海公路口岸沿著橋樑管道先後進入西人工島、海底隧道、東人工島；其中在橋樑上的25處龍門架中安裝了25個分散式基站，在海底隧道安裝了36處分散式基站。

● 收費

因中國內地、香港和澳門實行不同過路收費模式，大橋收費系統採用開放式收費制式、電子不停車收費（ETC）與人工半自動收費（MEC）相結合的收費方式。考慮到中國兩岸三地特殊的收費套用環境以及方便已有ETC用戶的使用，港珠澳大橋交通工程項目部開發了兼容中國內地、香港和澳門ETC收費等方面內容的軟體；經過累計1110次的模擬測試後，收費系統車牌平均識別率從不到30%提高到96.7%，平均識別時間從0.5秒縮短到0.3秒。

運營情況

通行事項

港珠澳大橋採取“三地三檢”通關模式，其中珠海、澳門之間採用”合作查驗、一次放行“通關模式；司機在大橋中駕駛採用右行方式，到達港澳口岸地區後順著道路方向自動調整為左行方式。“合作查驗，一次放行”模式，即取消珠海、澳門兩地口岸間的緩衝區，直接把兩個口岸連在一起，旅客只需要排一次隊即可完成出入境手續。在珠澳分界線上，設有“三道門全自助通道”“單櫃檯半自助通道”和“台並台、肩並肩人工通道”三類通道，可滿足不同人群需要，出入境總計68條。

票制票價

2018年8月26日，港珠澳大橋的收費標準出爐：小型客車（私家車、計程車）150元/車次，大型客車（過境巴士）200元/車次，穿梭巴士300元/車次，普通貨車60元/車次，貨櫃車115元/車次，費用以人民幣進行結算。

2018年10月19日，港珠澳大橋穿梭巴士有限公司正式發布穿梭巴士票價，港珠線與港澳線同價，以人民幣計算；日間正價票價為58元，時間為每日06:00-23:59；夜間正價票價為63元，時間為每日00:00-05:59。運營初期，繁忙時段車輛為5至10分鐘一班，夜間為15-30分鐘一班，並視客流量調整班次時間。支持多種方式付款，乘客在珠海口岸可以使用人民幣和幾種常用支付平台購票；3歲或以下不占座位的幼童免費，可購買優惠票價的人員包括不足12歲或身高不足1.2米兒童、傷健人士和65歲及以上老人，車票按正價五折優惠。

2018年10月21日，港珠澳大橋管理局發布了《港珠澳大橋通行指南》，對大橋路線、車輛通行、三地口岸通關、通行收費、安全保障、配套服務等方面進行了詳細介紹。

2018年12月1日起，對批文有效期截止日期為2018年10月1日至12月31日的澳門私家車（已辦理和未辦理批文延期的車輛）和所有粵澳公務車可免加簽通行港珠澳大橋口岸。

根據港珠澳大橋管理局通知，港珠澳大橋路段執行中國節假日高速免費政策。

管理機構

港珠澳大橋的管理機構為港珠澳大橋管理局，由廣東省、香港和澳門三地政府共同組建成立，承擔大橋主體部分建設、運營、維護和管理的組織實施等工作。

交通流量

2018年10月28日，港珠澳大橋全天車流量達3120輛次；截至2018年12月24日，港珠澳大橋珠海公路口岸共驗放旅客超過290萬人次。

2019年春節期間，港珠澳大橋累計通行客流達68萬人次。

建設成果

技術難題

港珠澳大橋工程具有規模大、工期短，技術新、經驗少，工序多、專業廣，要求高、難點多的特點，為全球已建最長跨海大橋，在道路設計、使用年限以及防撞防震、抗洪抗風等方面均有超高標準。在港珠澳大橋修建過程中，中國國內許多高校、科研院所發揮了重要技術支撐作用。

港珠澳大橋地處外海，氣象水文條件複雜，HSE管理難度大。伶仃洋地處珠江口，平日涌浪暗流及每年的南海颱風都極大影響高難度和高精度要求的橋隧施工；海底軟基深厚，即工程所處海床面的淤泥質土、粉質粘土深厚，下臥基岩面起伏變化大，基岩深埋基本處於50至110米範圍；海水氯鹽可腐蝕常規的鋼筋混泥土橋結構。伶仃洋是弱洋流海域，大量的淤泥不僅容易在新建橋墩、人工島嶼或在採用盾構技術開挖隧道過程中堆積並阻塞航道、形成衝擊平原，而且會干擾人工填島以及預製沉管的安置與對接；同時，淤泥為生態環境重要成分，過渡開挖可致災難性破壞；故橋隧工程既要滿足低於10%阻水率的苛刻要求，又不能過渡轉移淤泥。伶仃洋立體空間區域內包括重要的水運航道和空運航線，伶仃洋航道每天有4000多艘船隻穿梭，毗鄰周邊機場，通航大橋的規模和施建受到很大限制，部分區域無法修建大橋，只能採用海底隧道方案。港珠澳大橋穿越自然生態保護區，對中華白海豚等世界瀕危海洋哺乳動物存在威脅；同時，大橋兩端進入香港、珠海市，亦可能對城市產生空氣或噪音污染。此外，粵港澳三地在各自法律法規、技術標準、工程管理、市場環境、責任體系、機制效率等均存在較大差異，大橋運營管理複雜。

● 經驗匱乏

港珠澳大橋是至今為止全球規模最大的跨海工程，其沉管海底隧道規模也位居全球之首。中國工程師們雖然有建設跨江隧道的經驗，但截至2010年，仍對海底沉管隧道非常陌生。大橋建設初期，國外保持高度技術封鎖；大橋建設中期，許多國外技術經驗不適用於實際情況；故港珠澳大橋是一座集多項世界性難題的工程。

● 深海環境

港珠澳大橋主體工程深入外海，同時要面對複雜多變的海洋氣候和海底地質條件，存在深水深槽、大徑流、強回淤等不利因素。2015年，港珠澳大橋沉管隧道的安置對接經歷多次無功而返；其中E15節沉管歷經三次浮運兩次返航156天完成安裝。

● 生態保護

港珠澳大橋穿越中華白海豚自然保護區核心區約9千米、緩衝區約5.5千米，共涉及保護區海域面積約29平方千米。為實現海豚不遷移、零傷亡目標，建設單位對大橋的設計和施工方案進行多次調整，如將橋墩數量由原來的318個減少至224個；儘量避免4至8月份白海豚繁殖高峰期進行大規模疏浚、開挖等容易產生大量懸浮物的作業活動；調整橋位主線與海流流向的夾角，減少疏浚物開挖傾倒量，降低工程對海洋水文動力和生物資源的不利影響等。2018年6月，據廣東省海洋與漁業廳發布的《2017年廣東省海洋環境狀況公報》顯示，2017年珠江口中華白海豚國家級自然保護區管理局目擊中華白海豚380群次，共2180頭次；據2017年最新數據顯示，珠江口水域棲息的中華白海豚在資料庫新增234頭，累計已識別海豚2367頭；關於保護白海豚的花費達3.4億元人民幣。

重點工程

● 外海造島

港珠澳大橋海底隧道所在區域沒有現成的自然島嶼，需要人工造島。受800萬噸海床淤泥的影響，施工團隊採用了“鋼筒圍島”方案：在陸地上預先製造120個直徑22.5米、高度55米、重量達550噸的巨型圓形鋼筒，通過船隻將其直接固定在海床上，然後在鋼筒合圍的中間填土造島。這種施工方法既能避免過渡開挖淤泥，又能避免拋石沉箱在淤泥中滑動。島上建築採用表面平整光滑、色澤均勻、稜角分明、無碰損和污染的新型清水混凝土，施工時一次澆注成型，無任何外裝飾，有效應對外海高風壓、高鹽和高濕度不利環境。

● 沉管對接

港珠澳大橋沉管隧道及其技術是整個工程的核心，既減少大橋和人工島的長度，降低建築阻水率，從而保持航道暢通，又避免與附近航線產生衝突。

沉管技術，就是在海床上淺挖出溝槽，然後將預製好的隧道沉放置溝槽，再進行水下對接。沉管隧道安置採用集數位化集成控制、數控拉合、精準聲吶測控、遙感壓載等為一體的無人對接沉管系統；沉管對接採用多艘大型巨輪、多種技術手段和人工水下作業方式相結合。在水下沉管對接過程期間，設計師們提出”複合地基“方案，即保留碎石墊層設定，並將島壁下已使用的擠密砂樁方案移至到隧道，形成“複合地基”，避免原基槽基礎構造方案可能出現的隧道大面積沉降風險。建設者們在海底鋪設了2至3米的塊石並夯平，將原本沉管要穿越不同特性的多種地層可能出現的沉降值控制在10厘米內，避免整條隧道發生不均勻沉降而漏水。

港珠澳大橋沉管隧道採用中國自主研製的半剛性結構沉管隧道，具有低水化熱低收縮的沉管施工混凝土配合比，提高了混凝土的抗裂性能，從而使沉管混凝土不出現裂縫，並滿足隧道120年內不漏水要求。沉管隧道柔性接頭主要由端鋼殼、GINA止水帶、Ω止水帶、連線預應力鋼索、剪下鍵等組成。

沉管隧道安放和對接的精準要求極高，沉降控制範圍在10厘米之內，基槽開挖誤差範圍在0米-0.5米之間。沉管隧道最終接頭是一個巨大楔形鋼筋混凝土結構，重6000噸，為中國首個鋼殼與混凝土澆築、由外牆、中牆、內牆和隔板等組成的“三明治”梯形結構沉管，入水後會受洋流、浮力等影響而變化姿態；為了保證吊裝完成後順利止水，高低差需控制在15毫米內。最終接頭安放目標是29米深的海底、水下隧道E29和E30沉管間最後12米的位置，由世界上最大起重船“振華30”進行吊裝；吊裝所用的4根吊帶，每根長120米，直徑40厘米，由14萬多根高強纖維絲組成，長度誤差控制在5厘米內，全部經過額定荷載檢測試驗。

● 索塔吊裝

港珠澳大橋的斜拉橋距離機場很近，受密集航班影響，海上作業建築限高嚴格，傳統的架設臨時塔式起重機吊裝方法無法施展。為此，施工團隊採用預製索塔牽引吊裝的方案，即在陸地上造橋塔，然後通過橋樑底座上的連線軸進行連線，由巨大的鋼纜將原水平置放的橋塔牽引旋轉90度角垂直於橋面後再固定。

● 隧道開挖

港珠澳大橋拱北隧道是全球最大斷面雙層公路隧道，隧道頂部距離拱北口岸地表不足5米，隧道洞口上方是廣珠城際高速鐵路及其珠海站，施工範圍極為有限；為避開“星羅棋布”的管線、樁基，降低對口岸建築及通關的影響，施工如“針尖上跳舞，麥芒上繡花”。拱北隧道採用上下並行的雙層隧道方案，隧道開挖斷面達336.8平方米；同時採用“大斷面曲線管幕頂管施工”、“長距離水平環向凍結”、“分台階多步開挖”相結合的施工工法，即先將36根直徑1.62米、平均長度約257.9米的頂管，從隧道一側工作井頂入、另一側工作井穿出，再通過凍結管道和低溫鹽水，讓土層中水結冰形成2米厚的凍土層，以此隔絕地下水。

● 新型材料

為滿足港珠澳大橋高標準的抗震抗腐蝕等要求，中國科學家們研製了多種高性能材料，套用於橋隧建設。其中，港珠澳大橋斜拉橋錨具材料採用經熱處理與表面改性超高強韌化技術的碳低合金鋼，力學性能大提高。

科研成果

港珠澳大橋建設前後實施了300多項課題研究，發表論文逾500篇（科技論文235篇）、出版專著18部、編制標準和指南30項、軟體著作權11項；創新項目超過1000個、創建工法40多項，形成63份技術標準、創造600多項專利（中國國內專利授權53項）；先後攻克了人工島快速成島、深埋沉管結構設計、隧道複合基礎等十餘項世界級技術難題，帶動20個基地和生產線的建設，形成擁有中國自主智慧財產權的核心技術，建立了中國跨海通道建設工業化技術體系。

● 港珠澳大橋工程主要獎項專利

《港珠澳大橋沉管隧道基床回淤監測及預警預報系統研發與套用研究》獲中國航海科技進步一等獎。

《外海深插鋼圓筒快速築島技術》獲中國航海學會科學技術獎特等獎。

《港珠澳大橋裝配化橋樑建設成套技術》獲中國交建科學技術獎特等獎。

《混凝土預製構件用養護棚》、《一種泵送混凝土的降溫裝置》、《一種控溫型輸料系統》、《混凝土凝結狀態的實測系統》項目獲中國國家實用新型發明專利。

《熱軋板帶鋼新一代控軋控冷技術及套用》項目獲中國國家科技進步二等獎。

榮譽表彰

2018年，港珠澳大橋工程先後獲《美國工程新聞紀錄》（ENR）評選的2018年度全球最佳橋隧項目獎、國際隧道協會“2018年度重大工程獎”和英國土木工程師學會（ICE）期刊《NEW CIVIL ENGINEER》評選的“2018年度隧道工程獎（10億美元以上）”。

● 所創記錄

截至2018年10月，港珠澳大橋是世界上里程最長、沉管隧道最長、壽命最長、鋼結構最大、施工難度最大、技術含量最高、科學專利和投資金額最多的跨海大橋；大橋工程的技術及設備規模創造了多項世界記錄。

文化特色

● 橋景

港珠澳大橋橋隧建築風格設計匯聚粵港澳三地文化元素，濃縮粵港澳三地共同的文化記憶，同時寓意粵港澳三地通力合作、共同建設“世紀工程”。其中，青州航道橋、江海直達船航道橋和九洲航道橋分別展現中國結、三隻中華白海豚以及帆船的形象。東西人工島建築風格的部分靈感取材於嶺南建築，如“柱廊”“騎樓”等，航拍、俯視人工島可見形似“中”“華”的字樣；東西人工島各有2個青銅鼎橋頭堡，以浮雕手法刻畫了“海底繡花”“築島奇蹟”“蛟龍出海”“夢圓伶仃”四個故事，分別講述港珠澳大橋重要的建設歷程；東西人工島建築一側設有寬闊大台階，從底部向高處延伸，預留增裝6部電動扶梯的空間，可讓遊客可以在不同高度欣賞風景，如海豚的棲息地、大海的波濤浪花和日出日落等海面景象。

● 貨幣

2018年10月23日中國人民銀行網站訊息，中國人民銀行定於2018年10月24日發行港珠澳大橋通車銀質紀念幣1枚。該銀質紀念幣為中華人民共和國法定貨幣。該銀質紀念幣正面圖案為中華人民共和國國徽，並刊國名、年號。背面圖案為港珠澳大橋主體工程青州航道橋主塔、江海直達船航道橋、人工島建築造型及紫荊花、三角梅、蓮花等元素組合設計，並刊“港珠澳大橋通車紀念”中、英文字樣及面額。

● 郵票

2018年10月23日，香港郵政發售了“港珠澳大橋”特別郵票的正式首日封，每個售價1.3港元，包括一套四枚郵票及一張郵票小型張，郵票以港珠澳大橋中英文名稱為設計重點分別印上代表香港的“H”和“港”字、代表珠海的“Z”和“珠”字、代表澳門的“M”和“澳”字和表達“大橋”之意的“B”和“橋”字；10月30日，港珠澳大橋特別郵票及相關集郵品在港推出發售。

● 旅遊

2017年12月31日起，中國內地、香港和澳門的多家旅行社相繼開通港珠澳大橋觀光旅遊項目。

● 歌曲

《夢橋》、《海上金橋》、《中國橋》、《牽手東方蔚藍》和《跨越伶仃洋》。

● 熱詞

2018年12月20日，港珠澳大橋當選為2018年度經濟類十大流行語。

● 影視

為紀念港珠澳大橋不平凡的建設歷程，相關工程實況資料被相繼製作成紀錄片和電影等。

建設規劃

深圳支線

2018年10月17日，根據深圳市政協召開市長領銜督辦提案辦理協商會的內容，深圳市政府擬建港珠澳大橋深圳支線。

港內支線

港珠澳大橋屯門至赤鱲角連線路分為南面連線路和北面連線路；南面連線路主線，即連線香港口岸與北大嶼山公路（市區方向）路段，已於2018年10月24日與港珠澳大橋同步開通；連線香港口岸與北大嶼山公路（東涌方向）的路段已於2018年11月30日開通，餘下的工程最快可在2019年上半年完成；北面跨海通道正在建設。

價值意義

港珠澳大橋是國家工程、國之重器，其建設創下多項世界之最，非常了不起，體現了一個國家逢山開路、遇水架橋的奮鬥精神，體現了我國綜合國力、自主創新能力，體現了勇創世界一流的民族志氣。這是一座圓夢橋、同心橋、自信橋、復興橋。大橋建成通車，進一步堅定了我們對中國特色社會主義的道路自信、理論自信、制度自信、文化自信，充分說明社會主義是乾出來的，新時代也是乾出來的！（中共中央總書記、國家主席習近平評）

港珠澳大橋建成通車，極大縮短香港、珠海和澳門三地間的時空距離；作為中國從橋樑大國走向橋樑強國的里程碑之作，該橋被業界譽為橋樑界的“珠穆朗瑪峰”，被英媒《衛報》稱為“現代世界七大奇蹟”之一；不僅代表了中國橋樑先進水平，更是中國國家綜合國力的體現。建設港珠澳大橋是中國中央政府支持香港、澳門和珠三角地區城市快速發展的一項重大舉措，是“一國兩制”下粵港澳密切合作的重大成果。（人民網評）

作為連線粵港澳三地的跨境大通道，港珠澳大橋將在大灣區建設中發揮重要作用。它被視為粵港澳大灣區互聯互通的“脊樑”，可有效打通灣區內部交通網路的“任督二脈”，從而促進人流、物流、資金流、技術流等創新要素的高效流動和配置，推動粵港澳大灣區建設成為更具活力的經濟區、宜居宜業宜游的優質生活圈和內地與港澳深度合作的示範區，打造國際高水平灣區和世界級城市群。（《南方日報》評）

港珠澳大橋(中國境內連線香港、珠海和澳門的跨海大橋)