減震器總成

減震器總成由減震器、下彈簧墊、防塵套、彈簧、減震墊、上彈簧墊、彈簧座、軸承、頂膠、螺母組成。

減震器總成利用流體把彈簧的彈性能量轉換成熱能使車輛運動收斂最合理化，從而消除路面帶來的震動提高行駛穩定性，給駕駛者舒適感和穩定感。

基本介紹

• 中文名：減震器總成
• 外文名：Complete Shock Strut
• 組成結構：減震器、彈簧墊、防塵套、彈簧等
• 產品作用：緩解衝擊和減震
• 品牌：蒙諾 KYB LEACREE

組成結構

減震器總成由減震器、下彈簧墊、防塵套、彈簧、減震墊、上彈簧墊、彈簧座、軸承、頂膠、螺母組成，如右圖所示。

減震器總成組成結構圖

減震器總成分為前左、前右、後左、後右四個部位，每個部位的減震器底部的支耳（連線剎車盤的羊角）位置有所不同，所以在選擇減震器總成時一定要認準是哪個部位的減震器總成。現在市場上大部分前減都是減震器總成，後減仍是普通減震器。

與減震器區別

1. 組成結構不同

減震器只是減震器總成的一部分；減震器總成由減震器、下彈簧墊、防塵套、彈簧、減震墊、上彈簧墊、彈簧座、軸承、頂膠、螺母組成。

減震器總成與減震器區別

2.更換難度不同

更換獨立的減震器操作難度大，需要專業的設備和技師，危險係數大；更換減震器總成則僅只需擰動幾顆螺絲，輕鬆搞定 。

3.價格差別

單獨更換減震器套裝的各個部件操價格貴；而減震器總成則包含了減震系統的所有部件，相對於更換減震器所有部件而言，價格更便宜。

4.作用不同

單獨的減震器只有減震的作用；而減震器總成在懸架系統中還承擔著懸架支柱的作用。

工作原理

減震器總成主要用來抑制彈簧吸震後反彈時的震盪及來自路面的衝擊，用來抗衡曲軸的扭轉振動(即曲軸受汽缸點火的衝擊力而扭動的現象)。

懸架系統中由於彈性元件受衝擊產生振動，為改善汽車行駛平順性，懸架中與彈性元件並聯安裝減振器，為衰減振動，減震系統中一般採用液力減振器，其工作原理是當車架（或車身）和車橋間受振動出現相對運動時，減振器內的活塞上下移動，減振器腔內的油液便反覆地從一個腔經過不同的孔隙流入另一個腔內。

減震器的結構是帶有活塞的活塞桿插入筒內，在筒中充滿油。活塞上有節流孔，使得被活塞分隔出來的兩部分空間中的油可以互相補充。阻尼就是在具有粘性的油通過節流孔時產生的，節流孔越小，阻尼力越大，油的黏度越大，阻尼力越大。如果節流孔大小不變，當減振器工作速度快時，阻尼過大會影響對衝擊的吸收。

減震器與彈性元件承擔著緩衝擊和減震的任務，阻尼力過大，將使懸架彈性變壞，甚至使減震器連線件損壞。所以需要調節彈性元件和減震器之間的矛盾。

(1) 在壓縮行程（車橋和車架相互靠近），減震器阻尼力較小，以便充分發揮彈性元件的彈性作用，緩和衝擊。這時，彈性元件起主要作用。

(2) 在懸架伸張行程中（車橋和車架相互遠離），減震器阻尼力應大，迅速減震。

(3) 當車橋（或車輪）與車橋間的相對速度過大時，要求減震器能自動加大液流量，使阻尼力始終保持在一定限度之內，以避免承受過大的衝擊載荷。

產品作用

減震器總成利用流體把彈簧的彈性能量轉換成熱能，使車輛運動收斂最合理化，從而消除路面帶來的震動提高行駛穩定性，給駕駛者舒適感和穩定感。

1.抑制行駛時傳達給車身的震動，提高乘車舒適感

緩衝傳達給駕駛者和乘客的衝擊，以提高乘車舒適感，降低疲勞；保護裝載的貨物；延長車身壽命，防止彈簧損壞。

2.抑制行駛時車輪的快速振動，防止輪胎離開路面，提高行使穩定性

改善行駛穩定性及調整性，有效地把發動機爆燃壓力傳達到地面，以節約燃料費用，提高剎車效果，延長車體各個部分的壽命，節約車的維護費用。

故障檢查方法

減震器總成是汽車使用過程中的易損配件，減震器漏油、橡膠損壞等情況將直接影響汽車行駛的平穩性和其它機件的壽命，因此我們應使減震器經常處於良好的工作狀態。可用下列方法檢驗減震器：

1. 使汽車在道路條件較差的路面上行駛10km後停車，用手摸減震器外殼，如果不夠熱，說明減震器內部無阻力，減震器不工作。若外殼發熱，則為減震器內部缺油。以上兩種情況都應立即更換新減震器。
2. 用力按下保險槓，然後鬆開，如果汽車有2~3次跳躍，則說明減震器工作良好。
3. 當汽車緩慢行駛而緊急制動時，若汽車振動比較劇烈，說明減震器有問題。
4. 拆下減震器將其直立，並把下端連線環夾於台鉗上，用力拉壓減振桿數次，此時應有穩定的阻力，往上拉(復原)的阻力應大於向下壓時的阻力，如阻力不穩定或無阻力，可能是減震器內部缺油或閥門零件損壞，應進行修復或更換零件。

發展歷史及前景

1908年，世界第一台液壓減震器研製成功

從出現到今天已經有了100多年的歷史，最早車輛的減震系統由彈簧構成，它用隔板將橡膠製成節流通道分為兩部分，通過油液與節流通道摩擦，達到減震目的。雖然彈簧可以減輕路面衝擊，性能較可靠，但容易產生共振現象。

在20世紀30年代，搖臂式減震器得到普遍套用

工作壓力在10MPa～20MPa之間，但結構複雜、易損壞、體積大，最終被淘汰。二戰之後，簡式液壓減震器取代了搖臂式減震器，其成本低，壽命長，但容易出現充油不及時的問題，若充油不及時，會影響減震效果，產生噪音與衝擊。

直到20世紀50年代，充氣式減震器的出現解決了以上的問題

在雙筒內充入低壓0.4MPa～0.6MPa的氮氣可以解決充油不及時的問題。同時單筒式充氣減震器也開始發展，其採用浮動活塞的結構，使充入的氮氣形成 2.0MPa～2.5MPa 的高壓氣體，性能優於雙筒式減震器，而且質量輕、性能好，但其成本較高。

隨著科技水平與經濟水平的快速發展，人們對汽車的要求也就越來越高。汽車零部件生產企業脫離整車企業並形成專業化零部件集團，正成為一種全球化趨勢。國外很多減震器製造廠商設計專門的研究機構，通過對新產品、新材料、新工藝的研究改進，並製造出大量新的減震器產品並投入市場。普通減震器將會被安裝方便、性能更優的減震器總成替代已是大勢所趨。

現在各種各樣減振器技術不斷湧現，主要集中在控制節流孔流量的變化方面：

(1)用各種各樣的流量閥人工調節節流孔流量，以便司機根據路況實現舒適工況、中等工況、運動工況三級調節，後來又發展到將阻尼分為更多級，這樣可以擴大選擇的範圍．但這無疑給操縱安全性帶來負影響；

(2)利用一些輔助零件調節節流孔的數量，如在空心活塞桿上做出一系列徑向節流孔，然後在活塞桿外或內增加輔助套筒或轉動套桿，以便在減振器行程中，使起節流阻尼作用的節流孔數目發生變化，從而自動調節阻尼力的大小。