涵道飛機

涵道飛行器涵道本體氣動特性研究

先說一下別人研究的結論吧。原文研究的是用於可垂直起降的無人機的涵道風扇的升力特性，我覺得也可以套用於航模上電動涵道推力特性的研究。一方面涵道的生產廠家可以採用一些研究結論改進一下涵道設計，提高涵道的推力和效率，而不是光從電機功率上下功夫。另一方面也有助於我們普通航模愛好者更了解涵道，辨別市面上的質量參差不齊的涵道的。

基本介紹

• 中文名：涵道飛機
• 結論：道內徑與涵道寬度的比值為1.5
• 摘要：將一螺槳置於直升機尾斜梁的涵道
• 類型：涵道飛行器涵道本體氣動特性研究

原結論

以下是原結論（僅供參考）

1、涵道內徑與涵道寬度的比值為1.5時提供的升力最大。

2、加大涵道唇口半徑可以改善涵道入口處的繞流環境和靜壓分布，從而提高涵道升力。

3、增大涵道錐角，可以改善涵道內部的繞流環境，增大涵道有效升力面積，進而提高涵道升力，但增大的同時涵道自身對槳盤尾流的阻塞也在增加，因此在設計過程中需選定錐角的最佳值。

4、增大涵道壁厚可以提高涵道有效升力面積，從而提高涵道升力，但是同時也會增加涵道的結構重量，在設計中應權衡兩者的關係。

5、涵道出口直徑與涵道內徑X 之比對涵道升力有較明顯的影響，但影響是非線性的，文中計算的最優結果是1.15。

6、槳盤位於距離涵道入口約1/3處時涵道產生的升力最大。

7、增大槳盤與涵道內壁的間隙會使涵道增升效應降低，在設計中應儘可能的減小螺旋槳與涵道之間的間隙。

摘要

涵道尾槳是將一螺槳置於直升機尾斜梁的涵道中，通過改變螺槳葉片的安裝角實現直升機的航向操縱。為了弄清涵道尾槳的拉力（或推力）和需用功率之間的關係，本文根據R·Kriebel關於薄圓柱涵道螺旋槳的研究結果，用葉柵理論分析了涵道尾漿的氣動特性，並將動量理論、葉素理論和葉柵理論結合起來，推導出直升機懸停時的涵道尾漿的需用功率計算公式。最後計算了SA365N直升機涵道尾漿和Bell－222直升機常規尾槳在產生相同拉力時的需用功率，並對計算結果作了對比分析。

標題

直升機懸停時涵道尾槳的需用功率計算，涵道尾槳是將一螺槳置於直升機尾斜梁的涵道中，通過改變螺槳葉片的安裝角實現直升機的航向操縱。為了弄清涵道尾槳的拉力（或推力）和需用功率之間的關係，本文根據R