浮態調整

基本信息

船舶在不同裝載情況下又不同的浮態。對於一般運輸貨船，設計中最主要考慮的典型裝在情況是：裝載出港、滿載到港、壓在出港和壓載到港四種載況。其中滿載情況的浮態應基本平浮或是當尾傾。對於採用尾機型的船舶，為減少管系，油水等消耗品大多也位於尾部，這種布置情況下在滿載出港時如正好平浮，則到港時尾部重量減少，船會產生首傾。為克服首傾，通常講滿載出港的浮態調整為適當尾傾，使船到港時接近平浮。壓載狀態船的平均吃水較小，為保證螺旋槳浸沒於水中，必須有一定的尾傾，但也要保證船首有一定的吃水。

改變燃油艙、淡水艙的布局

油水艙沿船舶縱向位置的移動，可調整船的縱傾。

用調整油水艙縱向位置來調整滿載出港的浮態是有效的，但到港時由於油水已消耗掉，因此必須注意對到港浮態的影響。

對於主機功率大、航程遠的船，由於油水儲存量大，因此要注意出港和到港浮態變化太大的情況。此時如將油水艙分別布置在首尾可較好地兼顧出港和到港情況。

解決到港浮態的另一個辦法是用壓載水來調整浮態，因油水消耗後船的載重量有調整的餘地。這也是實踐中常用的方法。

調整機艙位置

調整機艙位置對改變浮態是十分顯著的。這是因為一方面由於機艙重量較大，改變其位置對空船中心影響大，另一方面調整機艙位置也必然改變了貨艙的位置，貨物中心也改變了。尾機型船調整機艙位置的最大不利因素是影響到貨艙容積。因此對於機艙長度已縮短到最小尺度、尾尖艙也已經最短長度而貨艙容積又偏緊的情況，調整機艙位置就幾乎沒有可能性。除此以外的情況可考慮用改變機艙來調整浮態。

對於中尾機型或中機型船，用改變機艙位置來調整浮態是最有效和方便的。

改變浮心縱向位置

前面的集中調整辦法都在不同程度上影響原來總布置的合理性，因此只能在一定範圍內使用。為不影響總布置的合理性，另一種有效的調整措施是改變浮心縱向位置。也就是說，放棄所為快速性方面的最佳浮心縱向位置，適當犧牲快速性影響很小，所以犧牲是不大的。因此當在總布置方面由於種種因素的限制和考慮，難以合理地解決浮態問題是，最直接有效的方法時修改浮心縱向位置，使之滿足浮態要求，這也是實踐中常用的方法。

壓載狀態的浮態調整

壓載狀態的浮態調整主要依靠改變壓載水艙的位置和數量。通常貨船的首位尖艙、雙層底、散貨船的頂邊艙和底邊艙、雙殼體船的舷邊艙等處所，除了用作油水艙以外，都可用作壓載艙。對於單殼體又無頂邊艙和底邊艙的乾貨船，如壓載艙容不足，也可考慮在船的適當部位設壓在深艙。但是這種做法對於貨船要犧牲貨艙容積。如果壓載艙容積足夠多，可通過改變壓載水分布的方法來調整壓在狀態的浮態。調整壓載浮態時，對於壓載量較大的大船應特別注意對靜水彎距的影響。因為這類船最大的靜水彎距往往出現在壓載狀態。此外，調整壓載水分布時，一般不許壓載艙使用部分壓載，因壓載艙不灌滿會產生自由液面，對穩性不利。必要時可將達的壓載艙或分成小艙，不利影響是增加了壓載管系都和結構重量。

船舶在實際營運中載況是多種多樣的，在調整好滿載和壓載狀態的浮態後，其他裝載情況的浮態一般不會有問題，例如半載情況很容易用不同對的配載來調整浮態。

最後要說明的是，船載航行時有適當的縱傾並非壞事。這是因為大量的船模和實船試驗表明：在一定的排水量和航速下，快速性最佳的浮態不一定是平浮，也就是說船在某一縱傾情況下的快速性更好。因此有人建議，新船設計時，對船模進行擴充試驗，即進行變排水量，變航速、變縱傾的試驗，尋找一定排水量和航速情況下的最佳縱傾條件，以便通過改變裝載條件來提高船舶營運的經濟性。