泛北部灣地區

泛北部灣地區 包括了中國、越南、菲律賓、馬來西亞、新加坡、印尼、汶萊等國家，合作牽涉面廣，吸引和輻射力強，越來越令人矚目。北部灣區域合作對中國和東協都極具現實意義。我國西部大開發戰略亟須一條更便捷的海上通道，中國的經濟發展也需要開闢有廣闊市場潛力的沿海新區；東協也需要建立新的合作機制和平台，以推進中國—東協自貿區建設。溫家寶總理在政府工作報告中說，要堅持統籌兼顧、合理規劃，促進區域協調發展。當前，廣西北部灣經濟區正在加快開放開發，南寧將從國家戰略的高度，充分發揮首府城市的輻射、帶動、吸納作用，帶動區域緊密合作

基本介紹

• 中文名：泛北部灣地區
• 各類港口：100多個
• 馬來西亞：33個
• 印尼：40多個

簡介

泛北部灣地區 是世界港口富集區，區域內東協國家共有各類港口100多個，其中印尼40多個，馬來西亞33個，越南43個，菲律賓24個，以北部灣和南海連成的海域為中心呈馬蹄型分布，其中越南的胡志明港、海防港、錦普港，馬來西亞的巴生港、民都魯港、柔佛港、檳城港，印尼的丹戎普瑞克港，菲律賓的馬尼拉港、新加坡港等，都是年吞吐量超過千萬噸的大港，新加坡港更是世界四大港口之一。泛北部灣中國區域港口涉及廣西、廣東、海南以及香港等地，包括廣西的防城港、欽州港、北海港；廣東的廣州港、深圳港、珠海港、湛江港；海南的海口港、洋浦港、八所港等；香港是區域內最重要的港口，躋身世界前三名。

區域範圍

泛北部灣地區 ，依據地緣經濟概念，將環北部灣經濟合作延伸，涵蓋中國、越南、馬來西亞、新加坡、印度尼西亞、菲律賓和汶萊等有關國家。泛北部灣經濟合作區包括了中國、越南、菲律賓、馬來西亞、新加坡、印尼、汶萊等國家，合作牽涉面廣，吸引和輻射力強，越來越令人矚目。

存在問題

如此眾多的海港，加上大量內河港，作為泛北部灣地區經濟通道的重要節點、產業基地和產品配送中心，對亞太經濟發展起著極其重要的支撐作用。但同時，數量繁多的港口之間，存在著多層面的競爭，為爭當所在地區的航運中心或經濟樞紐，這種競爭甚至呈現白熱化狀態。 競爭的最低層面為局部範圍的港口之爭。最突出的莫過於多年來廣西北部灣防城港、欽州港和北海港。由於共同具備“背靠大西南,面向東南亞”的地域特點，為爭奪貨源一直明爭暗鬥。鐵礦石一直是北部灣港口的大宗貨源，防城港以30元/噸的價格承接業務時，其他兩港甚至以這一價格的一半與貨主簽訂合作，搶攬貨源。這種競爭直接影響到港口的基礎設施建設和功能定位，從而波及沿海產業布局。為爭貨櫃，上馬貨櫃碼頭，為了不讓散貨流失，興建散貨碼頭，各個港口變成典型的“小而全”，這種功能混雜的港口設施雖然缺乏專業服務性，卻成為各地對外招商的“優勢”，使得產業布局混亂，不能按照地方特色和資源稟賦發展。 競爭同樣也存在於省際之間。廣西三港內部惡鬥，同時三港與毗鄰的湛江港也存在角逐，由於貨源地雷同，服務對象一樣，廣西北部灣港口與湛江港的公開競爭從來沒有停止過。防城港工作人員說，每年在西南各地聯繫貨源，廣西廣東的人常常碰到一塊，互相間“躲躲閃閃”。廣西“三港合一”的訊息傳出時，在湛江港一些人員眼裡，成了一種“聯手”對付湛江港的對策。 更高層次的競爭出現在國家之間。由於泛北部灣地區港口距離不遠，相鄰國家的港口往往就成為競爭對手。面對新加坡港口的繁榮，隔海的馬來西亞就大興土木建設巴生港，希望將到新加坡港卸貨的馬來西亞貨輪拉回本國港口。這種競爭，在一定階段，無疑對促進港口發展起到了巨大的作用，包括基礎設施建設完善、管理水平提高、服務能力增強，但到了一定程度後，其負面效益越來越突出。特別是在全球一體化的背景下，世界變得扁平，產業格局、供應鏈的架構重組，對港口通過能力以及港口對資源的配置能力提出了更高要求，專業化的港口服務成為全球航運越來越強的需要，那種以我為主，各自為政的港口發展顯然與之不相適應，已成為對經濟發展的阻礙。馬來西亞的巴生港作為東協國家第二大港，與新加坡港的角逐更加激烈。

多種因素制約泛北部灣港口合作

專家認為，泛北部灣港口可劃分為北部灣港口群、馬六甲海峽港口群、菲律賓沿岸港口群。三個港口群目前主要功能各不相同：廣西北部灣港、廣東湛江港、海南的港口和越南海防港、硯港、胡志明港等呈“S”型分布的北部灣港口群，以大宗散貨吞吐為主，貨櫃比例逐年上升；新加坡港和馬來西亞、印尼的部分港口呈帶狀分布，形成馬六甲海峽港口，是傳統的貨櫃大港聚集區域，以貨櫃運輸為主；菲律賓沿岸港口群基本呈帶狀分布，與馬六甲海峽港口群呈平行分布，港闊水深，但內陸交通系統不夠完善。與世界其他大洋海岸的港口“步調一致”相比，泛北部灣港口的整合遠為複雜。其中最重要的原因就是經濟發展起步相對較晚，使得港口資源作為國家經濟重要支柱的基礎優勢未能得到充分發揮，除了新加坡、香港等少數港口，到目前大部分仍然屬於中小型的港口。在東協10國中，經濟發展不平衡的狀況十分突出，既有發達的新加坡、馬來西亞、汶萊和相對較好的泰國、菲律賓、印尼，還有正在崛起中的越南，而緬甸、高棉、寮國則明顯滯後。經驗表明，處於經濟不平衡狀態的地區，先行者為了保持優勢，後來者為了迎頭趕上，使得競爭往往大於合作，在港口建設上著眼於“求全”而不是“求專”，參與合作分工往往讓位於短期競爭的需要，幾成必然。除了經濟不平衡，泛北部灣地區的港口合作，還受到其他因素的影響。一是歷史上國與國之間存在的領土、領海爭端；二是民族、文化、宗教的衝突；三是作為資源富集地，外部政治、軍事勢力的介入，這些因素在不斷變動的國際政治格局中，容易造成局部不穩定；四是一些國家內部政治矛盾激化，影響對外合作。東協各國在政策和法律的制訂和具體實施管理中，存在較大差異。而對於提供貨物集散服務的港口而言，流暢的物流鏈，恰恰在信息、技術標準及海事、保險、司法等服務上要求相互緊密銜接。一些專家預測，世界經濟持續增長，海事貿易在2020年的規模將是現在的三倍。技術的發展、貿易的模式、戰略、航運議程、路線，對於港口而言都是巨大的挑戰。調整港口結構，進行合理定位，實現功能互補和協調發展，促進港口大型化、專業化、現代化，成為泛北部灣港口的共同要求。

以新模式推動“港口一體化”

隨著競爭加劇，泛北部灣區域各港口正在尋求制訂共同的“遊戲規則”，同時，大型船舶增加，港口信息化服務發展，為港口合作也提供了條件。降低物流成本，提高產品競爭力，促進區域內貿易發展，成為各港口的共同要求。泛北部灣港口群目前具有良好的合作基礎。首先是政治秩序比較穩定，“和平與發展”成為主流意識形態，泛北部灣各方高層交往頻繁，政治互信進一步增強，中國-東協關係不斷發展，經濟聯繫日益緊密，在應對公共安全、維護地區穩定和促進區域合作等方面達成了廣泛共識，合作領域日趨廣泛，合作機制日臻完善。區域內經濟快速發展，成為推動合作的動力之源。隨著中國-東協自由貿易區建設的推進，中國與東協雙邊貿易快速增長，2006年達1608億美元，預計將提前於2008年實現2000億美元目標。區域內各方合作願望增強，在連續四屆中國-東協博覽會上，企業界人士普遍希望彼此市場更加開放，實現產業的對接。區域內的局部地區已經看到了合作的趨勢。廣西今年將沿海三港組建國際港務集團，對港口實行統一規劃，統一建設，統一經營管理。廣西港口加強與深圳鹽田港的合作，加強與包括越南海防港在內的信息交流。一些港口通過互相參與基礎設施建設，成為雙邊協調機構，加強了港口相關業務的合作。專家認為，歐盟、北美兩大自由貿易區以及西北歐的丹麥-瑞典，都為跨國的港口合作提供了經驗。政府主導是實現區域內資源共享的基本保障，市場運作是港口發展的基本模式；加強巨觀調控是促進港口持續協調發展的重要條件。實現港口一體化，有利於減少資源浪費，避免重複建設，防止惡性競爭，提高區域整體效益。專家認為，泛北部灣港口群合作的重點領域應放在五個方面：一是港口基礎設施建設，二是港口物流與海運安全，三是臨港產業開發，四是與海運相關的海洋環境保護，五是港口與海運安全。對於政府主導，應成立區域性的港口協調機構，如泛北部灣港口群合作委員會，制訂區域內港口發展總體規劃，擬定具體合作政策，規劃合作項目，統籌各方利益，各國政府對於港口公共基礎在資金和政策上給予支持，鼓勵企業資產經營聯合，推進區域內港口多形式多渠道合作。特別是推進檢驗檢疫、海關、海事、邊防之間的相互聯合、協作，逐步制訂區域內統一的標準，簡化區域內貨物流動手續，提高效率。在尋求泛北部灣港口合作中，探索新模式尤其重要，如自由港、國民待遇、統一關稅等制度。各國可以在重要港口劃出一定範圍，實行自由港政策；可以參照歐盟方式，在相互投資和人員就業方面給予國民待遇；還可以在業務合作中，採取一次進關，一次出關，不重複辦理報關手續；此外還可以建立關稅聯盟，相互結算，避免雙重徵稅，減輕企業擔。