基本介紹
- 中文名：民用飛機
- 外文名：Civil aircraft
- 類別：運人載物的交通工具
- 特點：安全性、經濟性和舒適性
- 分類：商業飛機和通用飛機
- 舉例：波音747、767、777，C919
民飛簡介,型號舉例,複合材料套用,撞鳥事故,中國市場,
民飛簡介
用於非軍事目的的飛機稱為民用飛機。早期，飛機並沒有軍用和民用之分。第一次世界大戰結束後，為戰時需要而生產的大量飛機，僅作一些簡單的改裝就用於運輸郵件、貨物和旅客了。但是，民用飛機和軍用飛機的最大差別在於運營的經濟性，所以民用飛機不能簡單地用軍用飛機改裝，隨著航空工業的不斷發展和被用於國民經濟的各部門，飛機便分成了軍用和民用兩大類。
787
民用飛機分為商業飛機和通用飛機。商業飛機有國內和國際幹線客機、貨機或客貨兩用機以及國內支線運輸機。通用飛機有公務機、農業機、林業機、輕型多用途機、巡邏救護機、體育運動機和私人飛機等。
民用飛機作為一種運人載物的交通工具，特彆強調其安全性、經濟性和舒適性。對旅客來說，保證旅客在飛行中的生命安全是最首要的要求。
經過近一個世紀的發展，民用航空運輸在速度和運力2個方面都有非常大的進步。作為民航運輸的承載者，飛機自身也經歷了長時間發展演變和多次技術革命，不斷引入航空科學技術的最新成果，並不斷適應世界航空運輸業發展變化的需求。
數據顯示2010年，中國通用航空業完成通用航空作業飛行總量達到13.9萬餘小時，同比增長12.9%。其中工業航空作業飛行總量約6.4萬小時，同比增長20.7%；農業航空作業飛行總量2.8萬餘小時，同比增長7.2%；其他作業飛行總量約4.8萬小時，同比增長6.9%。2011年，通用航空飛行達45.5萬小時，同比增長16.3%，其中生產作業飛行增長16.9%，預計2012年將同比增長10%。
隨著我國經濟社會的快速發展，我國通用航空飛機的數量及飛行作業市場增長迅速，但與此同時，我國的通用機場數量卻沒能保持同步增長，遠遠落後於西方已開發國家，並在一定程度上制約了我國民用航空事業的發展。
截至2010年底，全國共有通用機場及通用航空臨時起降場點286個，其中頒證機場及起降場點43個，未頒證機場及起降場點243個。而美國同期共有近2萬個通用航空機場，巴西有近2500多個通用航空機場，我國通用機場已遠遠落後於美國和巴西，通用機場和臨時起降點的不足限制了我國通用航空的發展。
型號舉例
747
波音747飛機是波音公司生產的四發（動機）遠程寬機身運輸機。是一種研製與銷售都很成功的寬機身客機。1965年8月開始研製，1969年2月原型機試飛，1970年1月首架747交付給泛美航空公司投入航線運營，開創了寬體客機航線服務的新紀元。它的雙層客艙及獨特外形成為最易辨認的亞音速民航客機。當然也很不幸的成為恐怖分子的首選破壞目標。自波音747飛機投入運營以來，一直壟斷著大型運輸機的市場，直到A380的出現。在2005年11月14日，波音公司宣布將會開發747-8，駕駛艙和發動機技術與波音787基本一樣，而747-8的名稱亦因為採用波音787的技術而一樣有“8”字。波音公司宣稱新飛機的設計，將會比以前更寧靜、更環保和更具燃油效益。747-8的機身延長了，由232英尺（70.8米）增加至250.8英尺（76.4米），意味著載客量將會隨之增加，並取代A340-600成為世界上機身最長的飛機。
圖為漢莎航空波音747-8
波音747-8的客機型號是747-8（Intercontinental，洲際型）在三級艙布置下載客量達467人，航程超過8000海里（15000千米），巡航速度達0.855馬赫。747-8是747-400的衍生型號，因此飛行員進行機種轉換所需時間減少，飛機某些零件更可以共用。波音747-8預計在2011年投入服務。
波音747-8貨機型號是747-8F，是747-400ERF的衍生物，載貨量達154噸（140公噸），機鼻貨艙開能向上掀開方便裝卸貨物。747-8F的載負量比747-400F高出16%，標準貨櫃數量亦多出7個。747-8F預計在2011年投入服務。
截至2010年6月，波音共收到109架747-8飛機訂單，其中33架為747-8洲際飛機，76架為747-8貨機。盧森堡貨運、全日空貨航、空橋貨航、阿拉斯加航空、國泰航空、杜拜航空航天企業、阿聯SkyCargo航空、古根海姆和大韓航空都訂購了747-8貨機。
除了747-8型外，其他型號均已停產。
767
波音767是美國波音公司研製的雙發半寬體中遠程客機，用來代替波音707、DC-8和波音727等因老化而退出航線的200座級客機。1972年提出這項研製計畫，經過6年的方案論證和市場調查，1978年正式開始研製，1981年9月第1架波音767試飛，1982年7月獲得聯邦航空局型號合格證，同年8月交付使用。波音767採用最先進的航空電子系統，先進複合材料和先進技術機翼，設計上力求保持與757有更多的共同性，研製費大約15億美元(1978年幣值)。飛機研製採取了國際合作方式，波音公司主要承擔飛機最後總裝，日本的三菱、川崎和富士重工業公司及義大利阿萊尼亞公司也參加了研製工作，日、意各承擔767研製費和製造工作量的15%。至1995年12月31日波音767共獲訂貨713架，已交付595架。主要型別有：-200，基本型，載客220人；-200ER，加大航程型；-300，比-200型機身上加長42米，載客269人；-300ER，加大航程型，標準客艙布局載客250人；300F，貨機型。以下內容適於波音767-200型。該機裝2台213.5千牛的通用電氣公司CF6-80A或普拉特．惠特尼集團公司JT9D-7R4D，222.4千牛CF6-80A2或JT9D-7R4E/7R4E4渦扇發動機。雙人制駕駛艙，客艙基本布局216座，全經濟艙布局載客量290名。該機裝有自動飛行狀態調節控制系統保證飛行永遠處於最佳經濟巡航狀態，裝有發動機數據顯示和警告系統，慣性坐標系統，飛行管理系統和三餘度數字式飛行控制計算機等設備。波音767-200型三方向剖面圖。尺寸數據：翼展47.57米，機長48.51米，機高15.85米，機翼面積283.30平方米，1/4弦線後掠角31.30°；客艙33.93米×4.72米×2.87米。重量數據：(裝CF6-80A發動機)空重80510千克，最商載19595千克，最大燃油重量51130千克，最大起飛重量136080乾克，最大著陸重量122470千克。性能數據：(最大起飛重量)正常巡航速度M0.80，巡航高度12100米，進場速度(最大著陸重量)252千米/小時，起飛滑跑距離1798米，航程5963千米。噪聲特性：起飛噪聲87.1分貝，進場噪聲101.6分貝，側向噪聲95.4分貝 。
民用飛機
777
波音777是美國波音公司研製的雙發寬體客機。1990年10月29日正式起1994年6月12日第1架波音777首次試飛，1995年4月19日獲得歐洲聯合適航證和美國聯邦航空局型號合格證，1995年5月30日獲準180分鐘雙發延程飛行，1995年5月17日首架交付用戶美國聯合航空。波音公司與日本三菱、川崎和富士重工業株式會社簽定了風險分擔夥伴協定，日方承擔777結構工作的20%。波音777在大小和航程上介於B767-300和B747-400之間，具有座艙布局靈活、航程範圍大和不同型號能滿足不斷變化的市場需求的特點。在設計初期。波音公司和一些航空公司進行了廣泛深入的討論以確定和開發新飛機的結構布局、這些航空公司包括：美國聯合航空公司、全日空航空公司、英國航空公司、日本航空公司和香港國泰航空公司，它們在航線結構客流量和服務頻率方面全方位地代表了各航空公司現有的營運水平。這些航空公司的參與保證了產品最大限度地滿足全世界航空公司的需要。波音777停在跑道上．其最明顯的識別標誌之一就是它的三軸六輪主起落架系統和兩個前輪，這種結構既有效地分散了路面載荷又使飛機有不超過三個起落架支柱。波音777駕駛艙採用了最新技術的平面液晶顯示系統、數字駕駛艙技術。保留了駕駛盤而沒有採用側向操縱桿。波音777的數字駕駛艙技術已經在波音757、波音767和波音747-400飛機上得以驗證、許多過上由駕駛員手動的操縱硯在都可自動完成，減少了駕駛員的工作負荷。靈活的電傳操縱系統具有駕駛員友好界面，既降低重量，又比傳統的機械操縱減少了維護了作量。另外，駕駛艙無論從外部還是從內部來看，飛控系統都是標準的，不同點在於飛行控制都是電子操縱的，這在波音商用飛機上還是首次。波音777完成了航空史上最複雜的飛行試驗項目，一共有10架波音777參加了其中的飛行試驗。 波音777是世界上最大的雙發噴氣飛機。採用三級客艙布局，可載客301至368名。性能：2台發動機，巡航高度11000米，最大飛行速度830千米/小時。
圖為法國航空波音777
麥道
麥道11是麥克唐納·道格拉斯公司針對90年代世界民機市場需要推出的先進中/遠端三發大型寬體客機，以取代麥道10。1985年7月開始研製，1986年12月30日麥道公司正式宣布上馬MD11計畫。麥道11是在麥道10-30基礎上研製的。與麥道10-30相比，其改進是：安裝上下翼梢傾斜小翼，減小後掠角，採用整體配平油箱，加長尾翼，採用先進的雙人機組全數位式駕駛艙。麥道11航程增加27%，載客量提高，複合材料的套用是麥道11設計的特色，有20多個結構部件使用複合材料，從生產的第14架飛機起採用鋁-鋰合金地板梁，由於該型飛機訂單數較少，曾一度使研製生產工作減緩甚至停滯，1990年11月8日，取得適航證，同年12月7日投入航線運營。但該型號飛機並未達到設計要求的航程，1993年後出廠的該型號飛機均進行了不同程度的性能改進，包括改變飛機總重、改進發動機性能、空氣動力性等。由於1997年波音公司兼併麥道公司，麥道11與波音產品系列發生衝突，在2000年停產，各型號總交付量約200架。
複合材料套用
先進複合材料誕生於20世紀60年代末，20世紀70年代初即套用于飛機結構，40年來先進複合材料在飛機結構上的套用已經取得了飛速的發展，在航空工業中發揮著越來越重要的作用，被廣泛套用於民用飛機的各類結構。複合材料具有比強度和比剛度高，力學性能可設計等優點，是大型民用飛機理想的結構材料，可以實現飛機結構減重20%-30%。複合材料優異的抗疲勞性能和耐腐蝕性能不僅可以提高飛機結構的使用壽命、降低飛機的維護費用，而且可以增加艙內壓力和空氣濕度，提高乘客的舒適度。複合材料工藝技術的發展為實現民用飛機大部件的整體設計與整體製造提供了可能，使得飛機結構零部件的數量大大減少，提高了飛機的生產效率和可靠性。目前採用複合材料取代金屬和非金屬等常規材料製造結構件已經成為世界民機製造業的主流趨勢，這對中國自主研製的大型民用飛機的市場競爭力提出了嚴峻的考驗。
複合材料呈多層次結構，其複雜程度遠高於金屬材料，大型結構件的整體成型和集成製造使得問題更加複雜化，因此其在大型民用飛機上的套用歷經坎坷。波音B757和波音B767中複合材料占總質量的4%；波音B777和空客A340中複合材料的質量分數上升到11%和14%；對於空客A380，複合材料的質量分數為25%；對於代表當今世界民用飛機製造技術最高水平的波音B787和空客A350，複合材料的質量分數高達50%和52%。可以說，先進複合材料質量占飛機結構總質量的多少，在某種程度上已經成為評價該飛機技術先進程度和市場競爭力的重要指標。
撞鳥事故
鳥撞是指飛機等飛行器與天空中飛行的鳥類相撞造成的飛行事故。在撞擊過程中，由於鳥體減速而產生的巨大壓力遠遠超過鳥體組織的極限強度，致使鳥體破裂成碎片，甚至發生流變，因而鳥撞也稱之為軟體碰撞。鳥撞是一種突發性和多發性的飛行事故，一旦發生，往往會造成災難，直接威脅到空勤人員及旅客的生命安全，造成重大的經濟損失，輕則導致飛機結構部件的損傷，重則引發機毀人亡的災難性事故。
研究鳥撞問題的最終目的是提高飛機的抗鳥撞能力。提高結構抗鳥撞能力的關鍵在於吸能結構形式的設計，當衝擊能量一定時，吸能結構的使用可有效降低衝擊載荷的幅值並增大脈衝寬度，以減小結構的衝擊損傷、提高結構的抗鳥撞能力。出於這個原因，吸能材料被廣泛地用於抗鳥撞結構設計。多胞結構材料（蜂窩、泡沫等）在壓縮過程相對密度小，剛度低，壓縮變形能力強，這些特性使其具有優異的吸能性能和很高的吸能效率，是理想的飛機結構材料。以多胞結構材料為芯層的夾芯結構在抗鳥撞設計中一直備受關注。
用於民機抗鳥撞設計的材料從曾經的金屬鋁合金材料向各種先進複合材料轉變，尤其是最新誕生的FML複合材料將會在未來的抗鳥撞設計中發揮其巨大的優勢。由於良好的吸能效果，各種蜂窩、泡沫金屬結構也在飛行器結構中大量使用，由先進複合材料和蜂窩、泡沫等吸能結構所製成的夾芯結構將會更多地套用於民機機翼、尾翼的抗鳥撞設計。
中國市場
2017年5月11日下午，2017（第八屆）民用飛機工業國際論壇在上海順利閉幕，此次論壇由中國航空學會主辦，為期兩天，吸引了來自國內外近200位飛機整機、飛機部件的設計製造單位的領導和專家參會。
5日，C919在上海浦東機場成功首飛，振奮了億萬國人的心，也讓越來越多的人開始關注中國民用航空的發展，在論壇舉辦期間，空中客車中國公司營運長馬福朗、波音民用飛機集團中國運營和業務發展副總裁張仁爀等紛紛對此表示了祝賀。
國產大飛機——C919擇機起飛
工業和信息化部裝備工業司副司長楊拴昌用了“蓬勃發展”四個字來形容當前民用航空工業的發展，他指出，目前我國航空工業是按照“主製造商+供應商”的發展模式來運作，堅持創新驅動和中國適航，走一條自主研製、國際合作、國際標準的技術路線，符合我國當前實際，也是國際上大型飛機甚至是所有其他大型複雜系統裝備領域通用的發展模式，我們的供應商面向全球，供應鏈也是全球化的。
中國商用飛機有限責任公司副總經理史堅忠認為，中國民用航空產業是一項很大的系統工程，產業覆蓋面很廣，當前國家提出轉變發展方式，調整產業結構，特別是在高端製造業方面，對大飛機提出了特別的要求，民用飛機產業不僅帶動了上下游產業的發展，還將在未來促進相關產業的發展，蘭德公司有這種說法，中國國家戰略把發展大飛機作為轉變發展方式、促進未來發展重大戰略舉措之一。
C919
史堅忠指出，未來20年中國民航將會成為全球增長最快的市場。中國商飛公司發布的《2016-2035年民用飛機市場預測年報》顯示，未來20年，根據中國GDP年均增長速度預測，機隊年均增長率為5.5%，旅客周轉量年均增長率為6.1%，預計中國將交付6865架客機。至2035年，中國機隊規模將達到8139架，中國的旅客周轉量將達到2.7萬億公里，占全球的16.8%。
據悉，民用飛機工業國際論壇是以民用飛機工業技術交流為核心、以產業發展為動力、以服務民用飛機工業為目的展開的技術交流、信息分享、市場合作的平台。在此次論壇現場，來自國內外民機製造企業、高校、科研院所的專業人士，圍繞中外民機製造企業的國際合作開展、民機產業與飛機適航取證工作、商用飛機先進技術的套用和發展前景、智慧型化設備在飛機製造與裝配中的使用等話題，展開了深入的交流和探討。
