近5年來，武漢公共運輸建設投資年均增長28億元，而公交客運量卻不增反降。這一現象引起了武漢市發改委的注意，“公交越開越慢、道路越來越堵，這些是市民害怕坐公交的原因。”12月1日的武漢市政府常務會上，市發改委相關負責人如是說。
為此，武漢市提出建設公交專用道3年行動計畫，擬用3年時間至少新建350公里公交專用道，是現在的10倍。
基本介紹
- 中文名：武漢公交專用道
- 計畫：2015年-2017年
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現狀
5年來公交客運量不增反減，據武漢市交通戰略研究院、市交科所研究，2009年，武漢有23億人次乘坐公共運輸，到2011年下降到19.8億人 次。而去年，這一數字仍低於2009年水平。與此同時，這5年間，武漢公共運輸建設投資年均增長31%，相當於年均增長28億元。投入在增加，公交客運量為何不增反降？
對此，武漢市發改委相關負責人認為，除了私人小汽車迅猛增長這一因素外，地面公車運行不快、乘坐不便，是市民害怕乘坐的原因，而問題的核心就在於該快不快、該專不專的公交專用道沒有發揮作用。
據介紹，武漢目前僅有9條公交專用道、總計35公里。2014年7月1日起才開始實施管理，而且目前僅徐東大街裝有監控設備並投入運行。相比北京、上海、深圳等城市400至700公里的專用道網路而言，武漢公交專用道建設滯後，差距很大。再加上監管不嚴，現實中專用道幾乎成了公共路，施工占道、小轎車“借道”、車輛違停等現象干擾著專用道的使用，使得公交暢行效果大打折扣。
計畫
明年38條路設公交專用道
為此，武漢市提出，3年內，擬建設公交專用道里程突破350公里，力爭400公里的建設目標，估算總投資約8.7億元。武漢市發改委相關負責人介紹，3年行動計畫將分階段實現。其中，2014年對現有9條公交專用道進行專項整治，全部加裝監控設備。
2015年是方案實施關鍵年，武漢市將優先建設一批最急需、最迫切的項目，快速構築公交專用道基本骨架，總規模達179公里，共涉及38條道路，主要側重於四大方面：完善漢口、武昌、漢陽地區沿江交通走廊；結合軌道3、4號線施工恢復，在漢陽補充漢陽大道、龍陽大道等沿江、垂江走廊，並增加江漢一橋、知音橋、鸚鵡洲大橋3條過江通道；提升對古田、四新、魯巷等組團的服務；增強園博園、國博中心的可達性。
2016年擬規劃建設91.4公里，共涉及23條道路，主要側重：在漢口增設新華路垂江廊道；基本完善二環公交專用走廊；增強對楊春湖、後湖、沌口、關山、南湖等地區的覆蓋；增加月湖橋過江通道；增強奧林匹克中心可達性。
2017年規劃實施長度共102.2公里，共涉及23條道路，主要側重：對南湖、水果湖、金銀湖、常青、四新、沌口、青山等片區進行加密；漢口地區增加三陽路-澳門路-香港路的向心性走廊；結合中山大道軌道6號線施工恢復，增加漢口地區中山大道公共運輸廊道；在中山大道（利濟路-南京路）和解放路（中山路-張之洞路）設定公交專用路，只允許公車輛和計程車行駛。
影響
3年後公交乘客出行時間縮短20%
武漢市發改委預測，3年行動計畫完成後，武漢市60%以上的公交線路，將進入公交專用道網路。平均運行速度較目前提高15%至30%，公交乘客出行時間縮短20%以上。捷運網、公交專用道網實現“二網合一”，將覆蓋城市85%的人口和80%的工作崗位。
同時，公交專用道將為今後擬建設的BRT（快速公交系統）提供路權。目前，廣州BRT是亞洲第一大、世界第二大的快速公交系統，建設4年，耗資13億元，共31條線路，高峰小時單向客流達2.69萬人次，日承載客流超80萬人次，超過了當地某些捷運線路。
據國內外相關統計資料，公交專用道實施前後比較，公車準點率平均提高20%，尖峰時段公交平均運行速度提高了30%-50%，公交乘客出行時間縮短20%-30%，減少交通事故16%。
思考
捷運為何不能取代公交專用道
武漢已經邁入捷運時代，大運量、長距離的軌道交通運輸，為何不能取代公交快速道？武漢市發改委相關負責人表示，從北京、上海等發達城市的發展經驗來看，單純依靠大力發展軌道交通，並不能解決城市交通問題。即便軌道交通里程突破400公里的城市，其地面常規公交承擔客運量的比重，仍高達50%至60%。
而從國際經驗來看，捷運大發展時期是地面公共運輸體系最為脆弱的時期，同時也是確立公交優先地位的重要戰略機遇期。以台北為例，在該市捷運一期施工期間（1989年至1996年），因施工工地導致城市擁堵，公交客運量連年下降，日客運量由225萬人次降至175萬人次，被冠以“交通黑暗期”的惡名。直到捷運木柵線營運通車，並同時興建了棋盤式的公交專用道網路，公交運量才止跌回升。
