校車下鄉推進教育民生工程，提高農村辦學能力。在2009年對涉農專業的農村學生實行免費中等職業教育基礎上，還將對4000多名農村困難家庭學生實行免費職業教育。校車下鄉，就是運送學生，要求安全，上下車便捷。還要醒目，按大小學生尺寸設計。
校車下鄉，就是運送學生，要求安全，上下車便捷。還要醒目，按大小學生尺寸設計。校車在已開發國家比較多見，在中國還不是很常見。但隨著中國經濟的發展，校車已經很普遍了，但這僅局限於一些經濟發達的城市，在偏遠的農村或者是郊區卻沒有校車運營。事實上，如今對校車感興趣的，已經不僅限於教育界。面對眼下中國經濟放緩的巨大壓力，一些關注巨觀經濟的人士也在這小小的校車上打起了主意。 這就是“校車下鄉”。
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產生的背景
事實上，如今對校車感興趣的，已經不僅限於教育界。面對眼下中國經濟放緩的巨大壓力，一些關注巨觀經濟的人士也在這小小的校車上打起了主意。
“在經濟低迷情況下，中央和地方採取措施，在全國城鄉廣泛開通校車服務，將有利於刺激內需，擴大就業。”
劉慧勇在過去的半年裡就刺激內需課題撰寫過多份研究報告，其中耗費筆墨最多的是兩條建議，一是“每年修1萬公里鐵路”，這已被決策層所採納。而另一條，就是“開校車”。
“全國32萬所國小，1億多學生，如果每20個學生需要1輛校車接送，總共就需要500萬輛，以每輛車售價20萬元計算，整體就需要1萬億元。”劉慧勇給記者算賬說。
他構想，這1萬億元可以分5年支出，即每年採購100萬輛汽車，年支出約2000億元，帶動鋼鐵、塑膠、汽車製造和修配等相關產業的發展，加上建設校車車站、司機住處等配套設施，以及司機工資拿到後的消費，可取得1∶4的乘數效應，每年可帶動1萬億元的內需，拉動GDP增長0.3個百分點。
這還只是國小校車的拉動效應，如果加上幼稚園、中學的校車採購，則每年可拉動GDP增長0.5個百分點。
同時，每輛車至少配一名司機，這樣光是全國國小所需的500萬輛車就可以直接創造出至少500萬個就業崗位。以每個司機年薪1.2萬元計，每年就是600億元的支出。
這還沒有計算隨車老師的勞務支出。在邵美美的幼稚園，每輛校車還要配備兩名老師隨車護送。這筆陪護費用也由公交公司支出。
在劉慧勇看來，發展校車服務，有利於充分發揮其它拉動內需措施——比如加大農村基建投資——的延伸效應。2月1日公布的“中央一號檔案”提出，到2010年底基本實現全國鄉鎮和東中部地區具備條件的建制村通油（水泥）路。西部地區具備條件的建制村通公路。校車可以沿著擴張的水泥路網路開向更廣大的鄉村。
教育部的統計公報顯示，因學齡人口逐年減少，截至2007年，全國國小比1997年的62萬多所減少將近一半，只剩32萬多所，幼稚園比10年前的18萬多所減少了1/3。農村孩子們紛紛遷到鄉鎮中心國小。大中城市的中國小撤併也進入高峰。開校車作為教育資源最佳化整合，推動城鄉一體化的配套措施，可謂一舉多得。
“在美國校車司機地位高，平均年薪是6萬美元，比一般的司機高，中國開通校車成本會低得多。”劉慧勇說。
當前面臨的困難
校車市場：“新標準”下的圍城
高風險低利潤的校車市場有人想進有人出，相關企業呼喚政府扶持但“沒人願當領頭羊”
根據北京市教委統計數據，目前全市約有20萬學生需要乘校車上下學。但現實的情況是，北京尚無校車行業管理規範，運輸管理部門也沒有向任何一輛“校車”發放運營證，從這個意義上說，目前北京的校車沒有一輛是真正符合規定的。龐大的校車市場就像一座圍城，城裡的人想出來，城外的人想進去，尷尬的人騎在城牆上進退兩難。
陽光彩虹 進退兩難的“正規”校車
陽光彩虹公司曾被看作是北京實行校車公司化的試水，甚至曾得到交通部門和教委的承諾：“等政策出台，一定辦理運營資質。”該公司負責人表示，雖然他們的車輛都符合“新標準”，但他們需要的不僅僅是一個“新標準”。
“不讓擴大宣傳，不讓擴大規模，也沒讓停下來。”9月6日，陽光彩虹公司的杜經理，嘆著氣介紹著公司目前面臨的境況。雖有政府背景，但陽光彩虹和其他單位的校車一樣，都只是在教委和交通部門備案，同樣沒有運營資質。
陽光彩虹校車運營部原為北京安新和平家政服務中心，2003年開始與東城區教委簽訂契約，負責幾所國小的校車業務。2005年，陽光彩虹教育服務有限責任公司成立後，安新和平與陽光彩虹簽訂協定，更名為陽光彩虹校車運營部，協定到2008年8月31日。
位於和平里的陽光彩虹校車運營部，現有80多輛車。每天運送3個學校、1000多名學生上下學，每輛車都在教委和交通部門備案，並與學校簽訂了安全協定，車上都有專門的看護人員。
杜經理認為，新標準實施對於陽光彩虹校車的影響並不大，他們的車輛達到標準並不難，他們更需要的是“正名”。
家政、個體 徘徊在校車市場的“城外”
雖然陽光彩虹對自己的處境不甚樂觀，但仍有很多企業試圖進入“校車市場”，對於他們來講，車輛和標準都不是問題，重要的是如何邁過政策這道“門檻”。
北京萬佳邦諮詢服務中心是海淀一家從事校車經營的公司，擁有個人掛靠的幾十輛車，負責接送中關村三小等500餘名小學生。
如今讓公司負責人張傑擔憂的是，他們的校車原本在海淀交通部門備案，但這學期交通隊不讓備案了。張傑覺得，這可能意味著公司離被政府認可更遠了。張傑認為，經過多年的校車運營，公司已具備相關經驗和基礎，應該被政府認可。
據悉，一些家政、諮詢公司甚至家居城，都擁有自己的空閒車輛，可以緩解校車的壓力，但缺乏政府、學校等諸方面認可，常常被交警叫停。 一家商業城車隊負責人表示，沒有政府批准，誰也不能打“正規校車”的牌子，“如果社會各方面支持，我們再增加50輛車都沒問題。”
多名業內人士表示，近兩年，北京校車市場並未真正得到規範和推動，甚至出現“不進反退”的情況，“黑校車”占有一席之地就是證明。
“都不是正規校車，我這的還便宜，給您盡心就成了。”9月6日下午，和平九小門口，一名男子指著一輛停在路邊的金杯車說。他的車是附近理髮店的，早晚用做送孩子的校車，不用簽任何協定。
具體實施
發行“校車債券”？
不過，理論上鼓舞人心的計算，距現實操作還有相當的距離。事實上，儘管市場潛力看上去十分誘人，但目前國內各大城市的校車服務發育得並不好。
在北京，陽光彩虹教育服務公司曾開通燈市口國小、曙光國小等學校的校車業務，高峰時有98輛校車，共有68條線路，每個學生每月收取50元，但運營不到一年，就因為無法盈利而關閉。
“校車服務沒有政府的支持政策，靠單純的市場化運營很難成功。”原陽光彩虹公司校車運營管理中心主任侯洪美總結說。
“我們這裡最大問題是校車費用太貴。”仙桃市郭河鎮大發村的魏鳳英抱怨說，自己孫女坐校車每學期費用要400元，一年下來就是800元。
由於鄉村家庭分散，路途較遠，公交公司為維持盈利而收取高費用，郭河鎮到大發村不到5公里的路價格為3元錢。高昂的校車費用，迫使邵美美將招生規模壓縮到了200多名。
據仙桃官方統計，2008上半年，該市農民人均現金收入達到2727.7元。按此計算，一名幼兒或者小學生，一學期在郭河鎮上學的公交開銷，占到了月人均現金收入的1/7。負擔不可謂不重。
針對校車的困境，劉永泰構想，政府需要出台校車補貼政策，類似補貼公交的方式，也可以由財政撥專款購買校車，交由專門機構去運營。
這一想法有可能獲得政策回應——2月1日公布的“中央一號檔案”提到，2009年國家財政將“建立農村客運政策性補貼制度”。
而劉慧勇想到的辦法是發行市政債。
“可以分別在中央、省市和縣級以上行政單位發行市政債，籌得資金拿出一部分解決校車問題。”劉慧勇提議，中央市政債的利率可考慮與長期建設國債類似，總體而言市政債的利息比企業債券低，但比銀行存款利率要高。
“各級財政拿出一點錢，民眾買了市政債後還能得到好處，又拉動了經濟，對汽車業的幫助比汽車產業振興政策還直接有效得多。”劉慧勇頗為自信地說。
教育均衡”是市委十屆八次會議報告中的一個熱點辭彙，市教育局局長駱東升昨日在小組發言時表示，目前城鄉教育失衡是個全國性的問題，大連亦是如此。
相關新聞
2010年深入實施三大工程
推進教育民生工程，提高農村辦學能力。在2009年對涉農專業的農村學生實行免費中等職業教育基礎上，還將對4000多名農村困難家庭學生實行免費職業教育。實施農村中國小“班班通”，增配教學用計算機;繼續實施中國小校舍安全工程，開展“送校車下鄉”活動，加強對農村校車的管理。繼續實施中小學生免費體檢，切實加強中小學生近視防控工作。
市教育局將推出五項舉措。一是進行農村危舊校舍的改造;二是推動雙高普九；三是進行信息化的“班班通”建設;四是進行“校車下鄉”，將有30輛黃海大客送到普蘭店的農村學校去，五是師資力量“手拉手”，通過城市與農村的教師交流、幫扶等活動，縮小教育水平的差距。
推進教育民生工程，提高農村辦學能力。在2009年對涉農專業的農村學生實行免費中等職業教育基礎上，還將對4000多名農村困難家庭學生實行免費職業教育。實施農村中國小“班班通”，增配教學用計算機;繼續實施中國小校舍安全工程，開展“送校車下鄉”活動，加強對農村校車的管理。繼續實施中小學生免費體檢，切實加強中小學生近視防控工作。
市教育局將推出五項舉措。一是進行農村危舊校舍的改造;二是推動雙高普九；三是進行信息化的“班班通”建設;四是進行“校車下鄉”，將有30輛黃海大客送到普蘭店的農村學校去，五是師資力量“手拉手”，通過城市與農村的教師交流、幫扶等活動，縮小教育水平的差距。
