上升角是飛機上升軌跡與水平面之間的夾角。上升角越大，說明經過同樣的水平距離後，上升的高度越高。
最佳上升角則是指飛行最穩定上升的上升軌跡與水平面之間的夾角。
基本介紹
- 中文名：最佳上升角
- 外文名：Best rise angle
- 基礎理論：上升，上升角
影響因素,上升角的產生,上升角的套用,
影響因素
上升梯度：是飛機上升高度與前進的水平距離之比，等於上升的正切。
上升速度上升速度：能獲得最大上升角和最大上升梯度的速度。
上升率：是指飛機上升中單位時間所上升的高度。快升速度是指能獲得最大上升率的速度。
上升限度：所能保持上升狀態的最大高度
順風上升，上升角和上升梯度都減小，
逆風上拳達墊升，上升角和上升梯度都增大；
在上升氣流中上升，上升角和上升率增大，
在下降氣流中上升，上升角和上升率減小。
細解
1.上升角和上升梯度
上升角是飛機上升軌跡與水平線之間的夾角。上升角越大，頸蜜拜說說明經過同樣的水平距離後，上升的高度越高。上升高度與水平距離的比值，就是上升梯度。飛機的剩餘拉力（或剩餘推力）越大，或飛機重量越輕，則上升角和上升梯度越大。
2. 上升率和最快上升速度
在上升中，飛機每秒鐘雄才贈所上升的高度，叫上升率，也叫上升垂直速度，上升率越大，表明飛機上升到一定高度所需的時間越短，飛機就能迅速取得高 度。所以說，飛機的最大上升率是飛機重要的飛行性能之一。 剩餘功率越大，或飛機重量越輕功率越大。 因為飛機上升的過程，實際就是將剩餘功率變成勢能的過程。在飛機重量不變的情況下，剩餘功率越大，飛機在單位時間內增加的勢能就越多，上升率也就越大。在剩餘功率一定的情況下，飛機重量越輕，在單位時間內上升的高度越高、上升率也就越大。 在重量一定的情況下升率的大小主要決定於剩餘功率的大小，而剩餘功率的大小又決定於油門位置和上升速度。在油門位置一定的情況下，用不同速度上升，由於剩餘功率大小不同，上升率大小也就不同。對低速螺旋槳飛機，加滿油門，在有利速度附近，剩餘功率最大，所以用近似有利速度的速度上升，可以得到最大的上升率。
3. 上升時間和上升限度
上升率的變化決定於剩餘功率的變化。所以，上升率隨飛行高度的變化，也就決定於剩餘功率隨飛行高度的變化。 就可以確定出飛機在各個飛行高度上的最大上升率以及最快上升速度。在額定高度以上，隨著高度的升高，發動機發出的功率減小，可用功率減小，剩餘朵慨束酷功率隨之減小。所以，最大上升率隨著高度的升高一直減小。 既然最大上升率隨高度的增加要一直減小，那么上升到一定高度，上升率勢必要減 小到零。這時飛機不可能再繼續上升。上鍵頸請升率等於零的高度叫做理論上 升限度，簡稱理論升限。
飛機上升到預定高度所需的最短時間，叫上升時間。
上升角的產生
飛機沿向上傾斜的軌跡所作的等速直線飛行就叫上升。上升是飛機取得高度的基本方法。上升中作用於飛機的外力和平飛相同，有升力、重力、拉力（或推力）和阻力。
飛機的上升性能主要包括最大上升角、最大上升率、上升時間和上升限度。
上升角的套用
飛機由平飛轉入上升的基本操縱方法是：加大油門到預定位置，同時柔和後拉駕駛桿，使飛機逐漸轉入上升，及至接近預定上升角（上升率）時，即前推駕駛桿，以便使飛機穩定在預定的上升角。必要時，調整油門．以保持預定的上升速度。對螺旋槳飛機，還應注意修正螺旋槳副作用的影響。 飛機由上升轉入平飛，飛行員就應前推駕駛桿，減小迎角，以減小升力。只有升力小於重力第一分力，飛機產生向下的向心力之後，飛機運動軌跡才會向下彎曲，才可能轉入平飛。
飛機由上升轉入平飛的基本操縱方法是：柔踏巴盛和地前推駕駛 桿減小升力，同時收小油門，使飛機逐漸轉入平飛，待上升角接近零時，即後拉駕駛盤保持平飛。必要時調整油門，以保持等速平飛，對螺旋槳飛機，還應注意修正螺旋槳副作用艱承的影響。
飛機由上升轉入平飛的基本操縱方法是：柔和地前推駕駛 桿減小升力，同時收小油門，使飛機逐漸轉入平飛，待上升角接近零時，即後拉駕駛盤保持平飛。必要時調整油門，以保持等速平飛，對螺旋槳飛機，還應注意修正螺旋槳副作用的影響。
