基本介紹
發展歷史,開發背景,原型車,第一批量產車,第二批量產車,第三批量產車,第四批量產車,第五批量產車,500番台,運用,改造,EF61型200番台,EF67型基本番台,技術數據,車輛保存,動態保存,靜態保存,
發展歷史
開發背景
1958年，日本國有鐵道開發了ED60、ED61型電力機車，開創了日本“直流新型電力機車”的先河。與此前的舊型電力機車相比，“直流新型電力機車”具有大功率牽引電動機、架懸式驅動裝置、超多段電阻調壓、機車整體輕量化、粘著性能大幅提升等特點。1960年，為了滿足東海道本線和山陽本線等主要幹線上高速貨物列車（日語：高速貨物列車）的牽引需要，日本國有鐵道在之前兩種四軸（Bo-Bo）機車的基礎上，又成功研製了採用六軸（Bo-Bo-Bo）設計的EF60型電力機車。
原型車
1960年1月，首先完成試製兩台原型車，其中EF60 1號機車由汽車製造、東洋電機（日語：東洋電機製造）製造負責試製，而EF60 2號機車由川崎車輛、川崎電機製造負責試製。兩台機車的總體結構基本相同，車體採用整體承載式全鋼焊接結構。由於EF60型電力機車的單機功率較大，並計畫用於替換幹線上的EH10型電力機車，因此採用了和ED46型電力機車一樣的前端非貫通結構，並採用大面積前窗玻璃以改善司機的嘹望視野。此外，因為EF60型電力機車按貨運機車設計，所以並沒有安裝為旅客列車供暖的蒸汽供暖或電氣供暖設備。
調速控制方式和ED60型電力機車一樣，採用超多段電阻調壓、牽引電動機的串並聯換接、以及磁場削弱控制來達到調速的目的，但由於牽引電動機的數量由四個增加到六個，因此採用了三段式串並聯換接方式（串聯、串—並聯、並聯）。而在ED60、ED61型電力機車上取得良好效果的軸重轉移電氣補償、輪對防空轉保護系統亦被EF60型電力機車繼承。EF60 1號機車採用與ED60型電力機車相同的MT49型串勵直流牽引電動機，而EF60 2號機車則採用MT49B型牽引電動機。
兩台原型車的最大分別在於轉向架。機車走行部為三台二軸搖枕式轉向架，中間轉向架與兩端轉向架不同，具有橫動裝置以便機車通過曲線。EF60 1號機車採用了心盤承重的DT115型兩端轉向架，而EF60 2號機車採用了旁承承重的DT106A型兩端轉向架。兩者均採用DT116型中間轉向架，但搖枕吊桿結構略有不同。牽引電動機採用架懸式安裝方式，而驅動裝置則採用車軸軸套式空心軸傳動。
兩台原型車出廠後均配屬到吹田第二機關區（今吹田機關區（日語：吹田機関區））進行比較試驗。由於試驗結果顯示EF60 1號機車對軌道的側壓力作用較小，因此採用DT115、DT116型轉向架的EF60型電力機車被批准投入批量生產。
第一批量產車
1960年7月至9月，為滿足山陽本線姬路至岡山區段完成電氣化的牽引需要，川崎車輛、川崎電機製造、汽車製造、東洋電機製造生產了第一批量產車，總計12台（3～14）。量產車根據原型車的使用經驗作出了一些改進，例如，將WP35型雨刮器改為安裝了前窗玻璃上方；改為使用CS13A型調壓開關，帶有串並聯換接過渡繼電器。驅動裝置仍採用和原型車相同的軸套式空心軸傳動，但由於大齒輪直接通過彈性元件與車輪相連，因此無法將其置於完全封閉的齒輪箱內，經常因沙塵進入齒輪箱而造成齒輪嚙合狀態惡化，引致驅動裝置發生異常振動。後來，對於之前生產的原型車和第一批量產車，均將軸套式傳動裝置改造成連桿式空心軸傳動裝置，以提高傳動裝置的可靠性。
基本番台的EF60型電力機車出廠時均採用國鐵傳統的茶色塗裝（葡萄色2號）。1965年，日本國鐵修訂了鐵路車輛塗裝規定，要求所有新型直流電力機車統一採用標準色塗裝，車體部分採用藍色（青15號），車頭正面下半部採用奶黃色（奶油1號）。
第二批量產車
1962年5月至8月，為滿足東海道本線和山陽本線貨物列車增發的需要，川崎車輛、川崎電機製造、汽車製造、東洋電機製造生產了第二批量產車，總計32台（15～46）。基於軸套式空心軸傳動裝置所暴露出來的缺點，第二批量產車改為採用傳統的軸懸式傳動裝置。為了提高機車的運行穩定性，採用了DT115A、DT116A型轉向架，固定軸距從2500毫米延長到2800毫米，機車全軸距從11700毫米延長至12320毫米，機車長度亦相應由16000毫米延長至16500毫米。除此之外，還採用了增大功率的MT52型牽引電動機，使機車小時功率提高至2550千瓦；並將齒輪傳動比減小至4.44，最高運行速度提高至100公里/小時，以提高機車的高速運轉性能。
第三批量產車
1963年7月至1964年3月，為滿足山陽本線岡山至廣島區段電氣化開業，以及東海道本線和山陽本線貨物列車增發的需要，又生產了第三批量產車，總計37台（47～83）。這批機車配屬於稻澤第二機關區（日語：愛知機関區）和沼津機關區，替換原有的EF15型電力機車。除了之前的川崎車輛（聯合川崎電機）和汽車製造（聯合東洋電機）外，三菱重工業和東芝公司亦加入生產EF60型電力機車。這批機車在外觀上的主要特點，是將司機室側窗玻璃改為以H型斷面的橡膠密封條固定。
第四批量產車
EF60 84號機車（1986年）
1964年4月至7月，因應中央本線甲府至上諏訪區段電氣化開業，以及上越線、高崎線、東北本線貨物列車增發的需要，汽車製造、東洋電機、東芝公司、川崎車輛生產了第四批量產車，總計16台（84～99）。這批機車配屬於沼津機關區、米原機關區、吹田第二機關區（日語：吹田機関區），替換原有的EF15型電力機車。
與之前生產的量產車相比，這批機車在車體外觀上有較大變化，採用了與EF65型電力機車統一的車體外觀，車體側牆上設有平行排列的通風口和採光玻璃窗；而原本安裝在兩端車頂中央的單燈式前照燈，亦改為兩盞較小的前照燈。除此之外，還更換了司機室內部分設備，及改用LA15型避雷針。
第五批量產車
1964年7月至10月，為滿足上越線、高崎線、東北本線、山手線貨物列車增發的需要，汽車製造、東洋電機、東芝公司、川崎車輛生產了第五批量產車，總計30台（100～129）。這批機車當時配屬於沼津、濱松、稻澤第二、米原、吹田第二、高崎第二機關區，替換原有的EF15型電力機車。
500番台
寢台特急色塗裝的EF60 501號機車
外觀上，501～511號機車的車體與第三批量產車相同，而512～514號機車的車體則與第四批量產車相同。機車上安裝了與20系客車乘務員室相連的有線電話，以及在架空接觸網電壓異常時使電源車（日語：電源車）能夠快速降弓和停止電動發電機的緊急開關，機車兩端設有KE59型電氣連線器與列車相連。為配合“藍色列車”的形象，這批機車亦採用了寢台特急塗裝，車體以深藍色（青15號）為主色，車頭部分採用奶黃色（奶油1號（日語：クリーム1號）），兩側各有一條奶黃色色帶，另外還在兩端增加了列車標誌的掛架。
1975年以後，由於EF60型500番台電力機車已經不再用於牽引旅客列車，因此車身塗裝也恢復為直流新型電力機車的標準色，並取消了機車兩端的KE59型電氣連線器。
運用
EF60型電力機車牽引宇野線的貨物列車（1983年）
EF60型電力機車投入運用初期，0番台機車主要擔當東海道本線、山陽本線的高速貨物列車牽引任務，而500番台機車主要擔當東京往九州方向的寢台特急列車牽引任務，例如“隼號”、“富士號”、“瑞穗號”、“朝風號”列車。1964年，山陽本線橫川（日語：橫川駅 (広島県)）至小郡（今新山口）區段完成電化改造後，500番台在日間還會擔當瀨野（日語：瀬野駅）至八本松（日語：八本松駅）區間（簡稱“瀨野八（日語：瀬野八）”）的補機任務。
然而，由500番台機車是在貨運機車的基礎上改良而成，高速性能相對較差而不太適合用於牽引特急列車高速運行，尤其當機車連續高速運行時長時間使用40%磁場削弱，使牽引電動機頻繁發生環火故障，因此於1964年底禁止使用40%、49%磁場削弱。1965年，高速性能更好的EF65型500番台電力機車開始在東海道本線和山陽本線投入服務。1968年，隨著20系客車改裝電控空氣制動機，EF60型500番台電力機車亦不再用來牽引定期寢台特急列車。
此後，所有EF60型電力機車均用於牽引東海道本線、山陽本線的貨物列車。1970年代末，為了淘汰首都圈地區的舊型貨運電力機車，EF60型電力機車投入中央本線、高崎線、兩毛線等鐵路運用。至1980年代中期，由於機車逐漸老化、貨物列車減少，EF60型電力機車開始逐步分批報廢。1985年4月，高崎第二機關區（今高崎機關區）、沼津機關區、稻澤機關區、岡山機關區、廣島機關區仍配屬EF60型電力機車。
1986年3月，高崎第二機關區的部分EF60型電力機車轉配屬龍華機關區，並投入阪和線和紀勢本線運用，用來淘汰該線原本使用的EF58型電力機車，這些機車均加裝了總風管以滿足12系客車（日語：國鉄12系客車）的空氣彈簧及氣動車門的用風需要。同年11月，阪和線和紀勢本線的旅客列車全部改由113系、165系電力動車組擔當，龍華機關區的EF60型電力機車亦同時停運報廢。絕大部分EF60型電力機車都在國鐵分割民營化之前報廢。
改造
EF61型200番台
主條目：日本國鐵EF61型電力機車
EF67型基本番台
主條目：日本國鐵EF67型電力機車
1982年，為了儘快淘汰EF59型電力機車，日本國鐵在EF60型電力機車的第四、五批量產車之中選取了其中三台機車來進行改造，投入到瀨野八區間使用，完成改造後被改稱為EF67型基本番台。
技術數據
| 車型 | 原型車 | 量產車 | ||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
車號 | 1 | 2 | 3～14 | 15～46 | 47～83 | 84～99 | 100～129 | 501～511 |
製造商 | 東洋電機、汽車製造 | 川崎車輛、川崎電機 | 汽車製造、川崎車輛、三菱重工業、東芝 | |||||
軌距 | 1,067mm | |||||||
軸式 | Bo-Bo-Bo | |||||||
受流電壓 | DC 1500V | |||||||
機車長度（毫米） | 16,000 | 16,500 | ||||||
機車寬度（毫米） | 2,800 | |||||||
機車高度（毫米） | 3,814 | 3,819 | ||||||
整備重量（噸） | 96.0 | |||||||
驅動方式 | 軸套式空心軸傳動 | 軸懸式 | ||||||
牽引電動機 | MT49 × 6 | MT49B × 6 | MT52 × 6 | |||||
傳動齒輪比 | 15:82=1:5.466 | 16:71=1:4.44 | ||||||
小時功率（千瓦） | 2,340 | 2,550 | ||||||
持續牽引力（公斤） | 19,200 | 23,400 | ||||||
最高速度（公里/小時） | 90 | 100 | ||||||
持續速度（公里/小時） | 44.7 | 39 | ||||||
轉向架 | DT115（兩端） DT116（中間） | DT106A（兩端） DT116（中間） | DT115（兩端） DT116（中間） | DT115A（兩端） DT116A（中間） | ||||
制動機 | EL14AS型自動空氣制動機 | |||||||
車輛保存
“和平號”塗裝（上）和“美國列車”塗裝（下）的EF60 19號機車
EF60 47號機車的司機室部分，並且恢復到最初的葡萄色塗裝
動態保存
若不包括由EF60型電力機車改造而成的EF61、EF67型電力機車，EF60 19號機車則是目前唯一一台處於動態保存狀態的EF60型電力機車，至今仍然用於牽引上越線、信越本線的臨時列車、兩毛線的工務列車、以及高崎周邊的配給列車。
該機車由汽車製造和東洋電機製造，於1962年8月3日交付使用，先後配屬新鶴見機關區（日語：新鶴見機関區）和濱松機關區，至1981年7月轉配屬高崎第二機關區。1986年，EF60 19號機車被指定為“和平號（日語：やすらぎ (鉄道車両)）”臨時團體列車的牽引機車，為配合該列車的主題塗裝，機車亦採用了相同的色彩，即以白色為底色，並配上紅色和藍色的色帶。1987年，國鐵分割民營化之後該機車由東日本旅客鐵道（JR東日本）繼承，仍繼續配屬於高崎運轉所（今高崎車輛中心（日語：高崎車両センター）高崎支所）。
1988年7月起，作為日美友好親善活動的其中一個項目，一列由50系客車（日語：國鉄50系客車）改造而成的“美國列車”在日本各地巡迴運轉，並指定由EF60 19號機車擔當牽引任務，機車和客車均同樣披上了星條旗風格的塗裝。翌年，“美國列車”完成全國運轉後，這台機車又恢復為之前的“和平號”列車主題塗裝。2001年，“和平號”客廳列車停運報廢后，EF60 19號機車仍繼續使用該塗裝，並經常用於牽引各種臨時團體列車。
2007年，JR東日本對其進行了全面檢查，並加裝了移動數字通信設備，同時亦將車體塗裝更換為直流新型電力機車的標準色。2010年1月，機車第二端的前照燈不再採用兩盞密封光束燈（英語：Sealed beam），而是還原成出廠狀態時的一盞白熾燈。
靜態保存
三台機車獲得整車靜態保存。
