改道，指由於自然或人為的因素導致河流放棄原河道而另覓新路。歷史上，黃河下游決口改道十分頻繁，據統計，自周定王五年（公元前602年）至清鹹豐五年(1855年)銅瓦廂決口改道的2457年間，改道共有26次。大體上以孟津為頂點，在北抵津沽，南達江淮的廣大平原上，都是黃河決口改道遷徙的地方。80年代初沁河楊莊改道則是一項防洪效益很高的人工局部改道工程。
基本介紹
- 中文名：改道
- 外文名：change one’s route
- 套用方面：道路；河流改變河道
引證解釋,高速公路工程臨時改道的設計,高速公路工程臨時改道設計的出發點,高速公路工程臨時改道設計的原則,高速公路工程臨時改道設計規模參數的確定,高速公路工程臨時改道設計中的保通方案,具體案例,黃河改道,背景描述,改道結果分析,交通信息條件下的途中改道行為研究,
引證解釋
1、改變方法、制度。
2、河流改變原有的通道。
清 傅澤 《行水金鑒·濟水》：“蓋其時 濟水 改道，從 蒲台 東北，與 河 渾濤而入海也。”
3、改變行進的路線。如：非機動車輛改道行駛。
高速公路工程臨時改道的設計
高速公路工程臨時改道設計是高速公路建設當中的重要部分，尤其在新建和原有高速公路出現交叉情況時，如何在確保新建高速公路施工正常運行的基礎上，保證原有高速公路的交通通行，就需要結合實際需求完成臨時改道設計工作。嚴格遵循基本的設計原則，進而對改道設計的規模和參數進行有效確定，落實設計中的保通方案，才能確保我國高速公路事業的健康、長足發展。
高速公路工程臨時改道設計的出發點
對於新建高速公路和原有高速公路的交叉問題，過去原有高速公路中的立交和涵洞便能緩解該問題，確保新建高速公路施工的正常進行，原有高速公路也能實現道路暢通，不會出現兩者之間的相互干擾和阻礙。隨著高速公路建設規模的不斷擴大，通行車輛數量和通行頻次越來越高，原有立交和涵洞已經無法滿足口益增長的現實需求。為此，在新建和原有高速公路交叉處，當原有高速公路處於新建高速公路下方時，對原有高速公路進行臨時改道，通過改道設計和施工使得兩者交叉問題得到有效緩解，既保證新建公路施工，又能滿足車輛通行需求。當交叉段施工完畢後對改道設施進行拆除，便能恢復原有高速公路的正常交通。
高速公路工程臨時改道設計的原則
在進行高速公路工程臨時改道設計時遵循一定的原則，才能有效規避設計與現實狀況的矛盾衝突，確保設計的科學性和有效性。首先，山於臨時改道設計的改道設施在交叉段完工後便會進行拆除，因此，應當在確保車輛安全正常通行的基礎上，有效控制臨時改道設計的工程規模。這樣一來，不僅能加快改道施工效率，縮短施工時間，還能有效降低改道施工造價，達到節約建設成本的目的。其次，應當以少拆、少改作為重要的設計原則，避免加大施工量，增加施工周期和成本。另外，應適當降低行車速度和道路服務水平，以便符合降低改道施工成本的要求。
高速公路工程臨時改道設計規模參數的確定
1、通行能力分析臨時改道設計的主要目標是對當前的交叉段臨時便道進行有效設計，滿足交叉段新建高速公路施工和原有高速公路交通通行的需求，在交叉段施工完成過後臨時便道便要被拆除，故臨時改道設計只需完成短期規劃，做好近期交通資料的收集工作，進而完成通行能力分析。如對交通量增長速度的資料收集分析和交通量構成比例的總結探討等。對施工期間臨時便道的交通量方向分布係數和小時交通係數、年平均口交通量等信息進行準確計算和預估，以便在設計當中能夠依據相關信息確定單方向高峰小時交通量，確保設計便道能夠滿足交通暢通需求而不會出現嚴重的交通堵塞或交通癱瘓問題。
2、設計參數確定臨時便道的路線長度和路基寬度設計必須以上述的通行能力分析結果為基礎，進而結合理論計算和分析，得出相應設計參數，才能最終得到最佳的設計方案。首先，對於便道路線長度設計而言，應當以原有高速公路高峰小時通行量作為基礎依據，並結合車輛時速狀況，綜合得出設計路線長度。時速設計應避免過大或過小，導致路線設計過長或者車道數量過多增加施工成本。應以理論時速與車道數量、控制點設定相結合，最終得到最為科學實際的路線長度。其次，在便道路基寬度設計方面，結合路線設計長度信息，以必要控制點信息為支撐，合理調整起訖點，進而確定路基最佳寬度。
3、路基的設計在具體的路基設計當中，應首先完成設計施工段的地質和水文信息，掌握其地形特徵、氣象規律。最大程度降低現場客觀因素的消極影響。在路基填方材料的設計選擇中，應以粒徑小於15cm的粗粒土為填料材料，保證填方速度和和填方質量。在銜接部位設計處理中，應當確保原有腐殖土得到有效清除，保證路基的強度和承壓能力。同時，在填料變化部位增設土工隔柵，以消除不同填料之間的材質區隔，保證銜接部位的路基質量。如路堤高度在3m以上，則應注意在增設土工隔柵時關注新老路基銜接設計，採取橫向鋪設方式進行有效鋪設。
4、路面結構層在完成路基設計工作後做好路面結構層設計，才能實現臨時便道的基礎構成的有效設計。路面結構層設計相對複雜，其設計內容和要素具備相當的系統性，應當注意設計的有效規劃。設計之前，應將設計段的氣候條件、土質狀況和交通量作為重要參考依據，做好路面結構厚度的準確計算。一方面，應確保路面結構厚度能夠保證其預設使用壽命，另一方面則有效避免厚度過大增加施工周期和施工成本。此外，在路面鋪設材料的設計選擇上，應以水泥穩定碎石作為基層鋪設材料，並以瀝青混凝土作為路面面層的鋪設材料，在保證便道質量的基礎上，達到合理控制施工建設成本的效果。
5、交安設施和機電、綠化設計交通安全設施和機電設備、綠化材料是臨時改道設計中的重要組成，是確保道路交通正常通行、達到綠化環保效果的必要手段。因臨時便道施用時間和周期較短，一旦交叉段施工完成後便要進行拆除，故在設計當中應當注意後期的回收利用問題，避免造成巨大浪費，達到節約成本的效果。在材料設備的設計、選購等方面，關注其質量功能和回收利用屬性，最大程度實現其後期回收。應對交通安全和通信設施的種類、數量、功能等信息進行有效分析，確定最終的設計方案，並以就近原則完成綠化苗木的選擇，以便在使用後能夠便捷地移植回收。
高速公路工程臨時改道設計中的保通方案
1、加強施工人員安全教育，提高改道施工安全為確保高速公路工程臨時改道施工中車輛的正常通行，就必須設計出有效的保通方案。臨時改道施工中施工過程安全與否，直接影響到道路通行狀況，為此，應當不斷加強對施工人員的安全教育，提高施工人員的安全意識。首先，在進行施工單位招標選擇時，應當嚴格審查投標單位施工人員的專業技能水平和安全意識水平，嚴格把控安全問題；其次，在實際施工當中，施工單位需建立常規培訓制度，一方面加強施工技能知識培訓，提高施工人員的施工操作技能，另一方面則強化安全教育，提高施工人員的安全意識和安全知識水平，確保改道施工的安全。
2、建立全天候值班制度，設定完善的安全設施建立全天候值班制度，對施工區域進行24小時的安全監管，及時發現安全隱患並予以快速消除，並能在發生安全事故時及時採取應急處理措施，避免安全事故導致交通擁堵和癱瘓。同時，設定完善的安全設施，在改道施工區域設立安全警不牌和限速牌，在彎道處設定反光錐和其它安全設施，實現車輛通行速度的有效限制，避免施工區域複雜的地形環境引發車輛碰撞和追尾等安全事故。
3、加強與交管溝通聯繫，及時發現安全隱患臨時改道施工必然要與交通管理部門和公路交警打交道，實現與其的有效溝通聯繫，達到兩者的有效配合，能夠有效消除施工期間的安全隱患。將安全問題引發的道路擁堵發生機率降到最低。首先，在施工前做好申報工作，辦理好必要的手續，明確施工時間和施工範圍；其次，嚴格執行高速管理施工管理辦法，在施工期間不斷與交管部門進行信息交流，聽取其安全管理意見和建議，有效糾正期間的安全隱患；此外，及時向交管部門匯報施工計畫變動情況，以便交管部門能夠採取相應的應對措施。
4、設定完善的應急預案，有效處理擁堵與事故設定完善的應急預案，以便在施工過程中一旦出現車輛故障或交通事故能夠進行最快處理，避免引發道路擁堵。首先，對於車輛出現的拋錨問題，應立即向道路兩端交通疏導人員通報導路擁堵情況，山其進行車輛繞行指揮，避免加重道路擁堵狀況。同時，通知就近車輛維修人員完成故障車輛搶修，使得故障車輛儘快離開現場，恢復道路的通行。其次，對於交通事故而言，應在發生後立即報警並切斷兩端交通，保護事故現場並完成人員搶救工作，山交警完成現場處理，恢復便道交通暢通。
具體案例
1、分流方案該段線路交通流量大，擴建時需要考慮具體路況，既要保證分流，又要維持好秩序，避免帶來太大的交通壓力。初期影響較小，能夠保證正常通行，在路面施工時需要組織交通，利用路網進行分流。路網改道後的分流能夠確保交通流量2萬輛每天左右。
2、繞行方案施工是對道路進行了封閉，制定了改到方案。方案中選擇單側封閉，另一側繞行的方式，利用中央分隔帶作為繞行路線。擴建時個別匝道臨時封閉，另外考慮兩種繞行方案：利用其他匝道、新建其他繞道。
實踐表明，兩種方案對於該段高速公路的臨時改道設計起到了一定的幫助作用，對於車流量也有很好的緩解，值得改道工程借鑑。
黃河改道
背景描述
黃河三角洲是世界著名三角洲之一，面積達5500km2，有著極其豐富的油氣、土地、水利、鹽滷和生物資源。建有我國第二大油田———勝利油田，也是我國能源化工、高效生態經濟發展的重要基地。
1855年黃河自河南銅瓦廂缺口奪大清河入渤海以來，百餘年間尾閭大的改道10餘次。黃河1964～ 1976年行水期河道為刁口河流路，其中1968～1974年河口大角度向東偏移，走右路北東向入海，其間1972年8月至1974年10月河流再度向東分汊自神仙溝入海，1976年黃河改道清水溝入海。
為了延長黃河清水溝流路使用年限，也因新灘油田和墾東油田油氣資源由海上開採變陸上開採的需要，1996年5月，在黃河清8斷面以上950m處實施了人工出汊工程。新汊河入海方向東略偏北，行水河道走向83°N。1996年8月，黃河改道過流成功。在黃河入海口位置的人工變化，必然使黃河入海泥沙擴散，淤積發生新的變化。
改道結果分析
(1)黃河改道後有利於穩定延長流路的使用年限。
(2)黃河口及其附近海域海底整體受到侵蝕。淺於10m的近岸水域更為顯著，且不斷加劇，孤東油田由海上開採變陸上開採新油氣資源的目的較難實現。
(3)黃河海港水深沒有受到黃河改道的影響。
(4)由於侵蝕作用持續影響，要特別注意對黃河海港和孤東驗潮站附近的海堤加強防護(黃河海港碼頭已發現多處斷裂和被淘空現象)。
交通信息條件下的途中改道行為研究
提供交通信息條件下的途中改道行為。針對一塊實地運行的中型圖文混合型可變信息標誌(VMS)， 採用偏好陳 述調查法(stat-ed preference survey)採集途中改道行為數據， 採用離散選擇分析方法分析數據， 估計了描述途中改道行為的多元羅吉特模型。分析表明 ， 交通信息會影響改道行為， 不同的信息內容對改道行為影響是不同的(例如 事故信息的影響較大)， 駕駛員的年齡、性別等個體屬性也是影響改道行為的因素。
針對我國城市快速路先進出行者信息系統的實例———上海城市快速路交通誘導系統，對可變信息標誌影響下的途中改道行為進行了定量分析，建立了多元羅吉特模型。研究成果可以為交通行為預測、VMS信息內容設計、信息發布策略最佳化、ATIS評價等提供有力依據。在本文工作的基礎上，進一步開展以下研究極為必要：①針對大型圖形式VMS和小型地面一般道路VMS的路徑選擇行為研究；②不同信息格式(圖形、文字、語音)對交通行為影響的研究；③將改道行為模型嵌入交通分配模型中，用於網路層面的ATIS效益分析和評價。這些研究是網路級城市快速路交通誘導系統運行和評價的理論基礎和技術支撐。
