換算周轉量

換算周轉量是反映運輸部門客貨運輸總周轉量的綜合指標。用換算係數將旅客周轉量換算成噸公里(噸海里) 數後，再與貨物周轉量相加求得。以“換算噸公里” (海運企業為“換算噸海里”) 表示。不同的運輸方式的換算係數是不同的。各運輸主管部門對客、貨周轉量的換算比率都有統一規定。鐵路運輸以1“人公里”換算成1“噸公里”，即按換算係數為1進行計算，江、海長途水運 (交通部直屬水運企業) 以1人公里 (海里) 換算為1噸公里 (海里)地方水運企業，船舶鋪位運客I人公里 (海里) 換算為1噸公里 (海里)，座位運客3人公里 (海里) 換算為1噸公里 (海里)；公路汽車運輸以10人公里換算為1噸公里。

基本介紹

• 中文名：換算周轉量
• 外文名：converted turnover
• 特點：旅客周轉量換算為貨物周轉量
• 功能：考核運輸業的綜合性的產量指標
• 公式：貨物周轉量+(旅客周轉量×係數)

簡介

換算周轉量，是指將旅客周轉量按一定比例換算為貨物周轉量， 然後與貨物周轉量相加成為一個包括客貨運輸的換算周轉量指標。它綜合反映了各種運輸工具在報告期實際完成的旅客和貨物的總周轉量，是考核運輸業的綜合性的產量指標。

公式

換算周轉量=貨物周轉量+(旅客周轉量×客貨換算係數)

當旅客人公里與貨物噸公里的成本相等或接近相等時，換算周轉量等於貨物周轉量與旅客周轉量之和。客貨換算係數的大小，取決於運輸1噸公里和1人公里所耗用人力和物力的多少。目前我國統計制度規定的客貨換算係數，按鋪位折算，鐵路、遠洋、沿海、內河運輸的係數為1；按坐位折算，內河為0.33，公路為0.1，航空國內為0.072、國際為0.075。

特性

協作性

協作性是指它生產過程中的聯勞協作。鐵路運輸是一種現代效能運輸方式，其生產上的特點是高度集中、大聯運機式，即鐵路運輸生產過程是由若干層次的鐵路單位（站段、分局、路局）共同進行的。每一列車的周轉量，往往是由若干個鐵路局、幾個或十幾個鐵路分局、幾十個乃至上百個站段聯合勞動，協同動作而完成的。

屬地性

屬地性是指它的指標統計方面。由於運輸生產過程是由許多的鐵路單位共同完成的，而不同生產單位凝聚於每一運輸產品中的勞動量的多少是不同的。又由於各個運輸生產單位所提供勞動量多樣複雜，要精確確定他們在周轉量中的勞動量是難以作到的。於是，我們為了簡化處理，便採用了旅客或貨物在哪個局（分局）通過，就統計在哪個局（分局），周轉量指標是按屬地原則統計的。

非對稱性

非對稱性是指周轉量的生產與歸屬方面。由於每列車的運輸勞動主要由傳送作業人員的勞動、該列車上各類人員的勞動和線路上各類人員的勞動三部分構成。由於我們人為劃定界限，而列車運行線路在地域上差異，在當前核算體制上使得上述三部分勞動難以真正體現，這便是其生產和歸屬的非對稱性。

局限性

局限性是指周轉量指標統計方面。由於我們運輸勞動不能真實地體現，不能客觀地反映實際勞動成果，這便造成清算收入分配和工效掛鈎的工資分配中有不利因素，這便是它的局限性。

意義

周轉量對鐵路運價的基礎作用

周轉量作為鐵路運輸業的基本指標，同時既是鐵路運價的基本計價單位，貨物以“噸公里”計價，旅客以“人公里”計價，鐵路企業由此獲取運輸收入。而運價的確定，是以全路周轉量的平均成本為依據，並由國家測定後公布，鐵路企業執行。因此，單位周轉量的成本水平是運價的基礎。

周轉量在運輸企業內部的指導作用

由於周轉量與客貨傳送量一般講是呈正相關的，所以把周轉量作為主要任務指標下達給各運輸企業可以起促進運輸企業爭取傳送量的作用；同時對促使企業加強運輸組織工作，更加科學、合理、協調地組織運輸生產有綜合性指導作用。

周轉量對勞動生產率指標的影響

企業當然是要以儘可能少的勞動耗費去生產更多的商品，於是就有了現行鐵路運輸企業的勞動生產率指標；然而，該指標對各個運輸企業來講相互之間並沒有可比性，通過型運輸企業的勞動生產率可以是盡頭型運輸企業勞動生產率的幾十倍！於是，考核這一指標的科學性和實用性也就難以信服了，充其量在本企業進行縱向比較時能夠找到一些變化軌跡而已。

周轉量指標對清算收入的影響

多年來實行的收入清算辦法在進步，由實物量轉到了部分以價值為主分配運輸收入的軌道上來，有利於各局增運增收的積極性。但直通部分周轉量不合理因素並未消除，同時清算收入仍然取決於部定係數的高低（全路統一運價乘以不同係數又成為不同單價），人為因素仍十分明顯。況且這一係數的確定，又是以各局的每一周轉量成本的高低為依據（成本的測定是以周轉量為基本指標），其結果可想而知。

周轉量指標對萬含工資的影響

鐵路實行工效掛鈎，採用“萬含工資”辦法，運輸企業完成的萬噸公里越多，可以清算到的工資總額也增多。同樣的問題是，由於工資清算是以周轉量為重點，而周轉量並不能全面真實地反映各運輸企業的實際勞動貢獻，這就產生了如何合理分配的許多問題，同時還導致了各運輸企業之間互相攀比的種種矛盾。

改進建議

1、對周轉量及其指標的再認識。對鐵路運輸行業換算周轉量進行統計，主要起到國民經濟計畫統計和對內指導運輸生產，實行經濟核算等多方面的作用，它在計算運輸企業的工作量、勞動生產率、進行運輸收入分配和工資清算中也起了多種作用，但同時也存在某些缺陷和負面影響。

2、現有體制下彌補周轉量指標缺陷的若干建議。

1）以“半成品”為周轉量彌補統計缺陷。在當前仍以周轉量為基本指標的情況下，對產品要引入“半成品”的概念，設定周轉量指標的一些輔助性指標，從而使那些因周轉量統計不合理而造成的種種不予承認的勞動通過“半成品”的計量折算予以承認，對各種“半成品”在運輸收入清算、工資清算等方面給予充分的合理的補償。

2）將以周轉量成本高低決定清算單價（或係數）的辦法改為全路統一單價，真實反映成本。深化支線和貨場企業化經營改革，進一步加算到發作業的收入。

3）關於鐵路運價。在長期的計畫經濟條件下，鐵路一直執行以周轉量為基本計價單位的國家定價，這已不能適應市場經濟的新情況。在市場規律作用下，商品交換是圍繞著商品的價值，按照市場供求規律等多種因素來實現的。由此，各個運輸企業在市場上並不一定要完全按國家定價和周轉量來取得收入，而可以按市場規則公平定價來取得，其依據是當事人自行決定的契約。如允許運輸企業試行拍賣、招標、租賃線路等多種行銷方式；在客運方面可實行“起步價”；某些線路可實行“單一票價”等。

3、鐵路運輸企業重組和周轉量指標

關於對鐵路產品劃分和企業重的大體構想—實行兩個“一分為二”的辦法。

第一步，把鐵路運輸業分成行銷類企業和生產類企業兩大類。行銷類企業相當於客、貨運站段，負責客、貨行銷、到發作業等（具體業務範圍應按客、貨兩類不同情況分別界定），其產品是傳送人、噸和銷售額（運輸進款）。生產類企業相當於車、機、工、電、輛部門，為負責客貨運輸送的生產和輔助生產企業。行銷類企業自身收入為行銷費，其來源是從運輸收入中按一定比例提取而來，具體提取比例應視業務範圍界定的多少而確定。生產類企業的營業收入為扣除行銷費後的運輸收入。

第二步，把生產類企業按上下分離原則加以一分為二，分成移動類（客、貨列車）和固定類（基礎設施及運轉等）運輸企業。其中客、貨列車等移動類又可分別以不同模式、不同範圍進行構建，逐步成為競爭性企業。固定類運輸企業可以由部管理，設立若干區域性集團。移動類和固定類運輸企業共同直接生產周轉量形成噸（人）公里，故可以按一定的係數分享每一周轉量。

把鐵路的行銷和生產分開，把鐵路的生產部門進行上下分離的重組。前者把行銷部門不能在周轉量中得到直接體現的勞動，通過“元件”產品得以體現，並以行銷費的形式從運輸收入中分得勞動成果，從而解決了勞動與成果的“非對稱性”問題，同時也避免了把到發作業折算為周轉量的技術上的難題。後者可以按一定的係數確定各部門在每一周轉量中所占的勞動比重，使得部門將各自得到相應的周轉量份額。從而，真正克服周轉量指標統計中存在的“非對稱性”弊端。