根據美國道路通行能力手冊（HCM 2000)定義，控制延誤是指用戶由於控制器的原因而經歷的多餘的旅行時間，包括信號分配的通行權,將通行權以安全的方式過渡所花費的時間，加上遇到排隊車輛減速的時間，等待綠燈開始的時間，以及加速的時間。在一個典型的信號等控制的交叉口中，主路方向的交叉口的全部延誤與控制延誤相等。在城市道路評價中，控制延誤是一項有效的評價指標。
基本介紹
- 中文名：控制延誤
- 外文名：Control Delay
- 專業：交通工程學科
概念介紹,公式,均勻延誤,增量延誤,
概念介紹
信號交叉口服務水平是根據車輛在信號交叉口受阻情況確定的，控制延誤是評價道路交叉口服務水平分級標準。 控制延誤包括由於信號燈引起的停車延誤以及車輛停止和起動經歷的減、加速延誤。可選擇採用交通負荷係數和排隊長度進行分級。
公式
根據HCM2000，控制延誤的計算公式如下所示：
其中：
d: 控制延誤，單位：秒/每輛車（s/veh)
d1: 均勻延誤， 單位：秒/每輛車 （s/veh)
d2: 增量延誤， 單位：秒/每輛車（s/veh)
d3: 初始排隊延誤， 單位：秒/每輛車（s/veh)
PF: 信號聯動校正係數
均勻延誤
其假設車輛完美的均勻到達，並且保持穩定的狀態。其基於韋伯斯特延誤公式中的第一個術語，並且被接受為準確的描述了理想狀態下均勻到達車輛的延誤。
公式：
C：周期時長，單位 秒(s)
c：車道組的通行能力，單位 車輛數每小時（veh/h)
g：車道組的有效綠燈時間，單位秒（s）
X：車道組的v/c比（volume to capacity ratio)，即飽和度
增量延誤
增量延誤是由於不均勻到達，以及單獨的周期失敗（如隨機到達）以及持續的過飽和時期（過飽和延誤）所造成的延誤。增量公式如下，其中車輛組的飽和度（X），分析時間（T），以及車輛組的通行能力（c）以及信號控制係數（k）相互關聯。 公式假設所有的需求流量都在前一分析周期內被服務，即沒有初始排隊長度。如果有初始排隊長度，，那需要分析初始排隊長度的延誤
k：增量延誤為感應控制的調整係數
I：增量延誤為上游信號的控制和篩選調整係數
T：分析時間，單位小時（h）
X：飽和度
c：車道組的通行能力（veh/h)
