恩黔高速，指湖北恩施至重慶黔江高速公路，是滬渝高速（G50）、長渝高速公路的連線線。分為湖北恩施和重慶黔江兩段。
恩黔高速是滬渝高速和包茂高速連線線，是鄂西南地區進入渝、湘、黔的重要通道，2011年開工，分湖北恩施州和重慶黔江區兩段。其中恩施境內107.6公里，黔江境內20.4公里。
恩黔高速起於黔江區以西白家壩附近，與G65包茂高速公路黔江至彭水段相接，止於渝鄂交界的石門坎，全長20.4公里；項目採用四車道高速公路標準建設，設計速度80公里/小時，設特大橋2座、特長隧道1座、互通式立交2座、停車區1處，橋隧比65%，總投資約25.7億元。
2015年12月30日14時，恩黔高速鹹豐至重慶黔江區段通車，至此，全長128公里的恩黔高速全線貫通。恩施至黔江車程由原來3個多小時縮短至1個半小時，恩施到重慶主城區只需4小時，鹹豐至黔江城區僅需半小時。這標誌著連線鄂西南、渝東南和湘西等武陵山區約1200公里的高速旅遊環線正式形成。
基本介紹
建造結構,施段過程,工程簡介,技術標準,項目技術特點,工程規模,主要工程,建設歷史,建設意義,相關事故,
建造結構
高速路全長約129.169KM，其中重慶市境內長20.049km，湖北省境內長約109.12km。地形地貌為構造侵蝕中等切割中低山區和丘陵地區，海撥在450-1200米之間。全線橋樑總長30.554KM/85座（其中特大橋8552M/12座，大橋21412M/66座，中橋590M/7座）,占路線總長的23.1%；隧道總長25.612KM/24座（其中特長隧道12834M/3座，長隧道5286M/4座，中隧道3703M/5座，短隧道3789M/12座），占線路總長的19.4%。預計工期為4年。
羅針田互通橋樑
羅針田互通橋樑施段過程
工程簡介
湖北恩施至重慶黔江高速公路宣恩至鹹豐（鄂渝界）段位於湖北省西南部，路線起於宣恩縣曉關侗族鄉倒洞塘村附近，接恩施至來鳳高速公路宣恩樞紐，經宣恩縣曉關和鹹豐縣的高樂山、丁寨、朝陽寺，止於鄂渝交界處石門坎，對接黔江至恩施高速公路重慶段，於黔江東互通連線包茂高速公路。本項目已納入《湖北省骨架公路網規劃》2010年開工的項目和《重慶綜合交通規劃（2006-2020年）》、是恩施高速公路規劃“二橫、一縱、二支”中的支線，是滬渝高速和包茂高速的連線線，是鄂西南地區進入渝、湘、黔的重要通道。同時也是鄂西南地區、渝東南地區、湖南湘西土家族自治州、貴州省北部地區上滬渝高速通往東部地區的最快捷路徑。
技術標準
本項目全線採用四車道高速公路技術標準，設計速度80km/h，整體式路基寬24.5m，分離式路基度2×12.25m，橋樑設計荷載為公路-Ⅰ級，設計洪水頻率： 特大橋為1/300、其餘橋樑和路基為1/100，平曲線一般最小半徑400米，最大縱坡5%，凸形豎曲線半徑4500米，凹形豎曲線半徑3000米，停車視距110米。
項目技術特點
（1）項目區地形地質條件複雜
項目地處鄂西南低—中低山區和丘陵地區，總體地貌特徵是山巒連綿、高低起伏、錯落有致和丘陵疊置，地貌切割較為強烈，地形條件較為複雜。受區域構造、地層岩性、地形地貌及水文地質等條件影響，存在崩塌、岩堆、滑坡和岩溶等不良地質現象，公路勘察設計中應加大地質勘探力度，加強地質選線，儘量繞避大的不良地質路段，通過綜合地質勘察，查不良地質分布範圍及特徵，在設計中提出有效的防治措施。
（2）項目區礦產資源、水力水電資源及旅遊資源豐富，資源保護具有重要意義
項目區域內自然資源豐富，恩施州被譽為“鄂西林海”、“種子基因庫”、“華中藥庫”，恩施礦產資源豐富，主要品種有煤、黃鐵礦、菊花石、礬鉬礦、銅、鋅、鋁礦等。還有許多珍貴的野生動物、國家重點保護的珍稀樹種和名貴中藥材以及無污染的高檔綠色食品。水資源豐富。境內有河流60多條，年徑流量2500多億立方米，水能蘊藏量達509萬千瓦，可開發量349萬千瓦，恩施州旅遊資源豐富獨特，有山青、水秀、石美、洞奇的自然生態環境，有五彩繽紛、獨具特色的人文景觀，有“神州第一漂”--清江闖灘、宣恩的七姊妹山、國家級森林公園坪壩營、鹹豐的唐崖土司皇城遺址等眾多的人文旅遊資源。路線方案選定前應加強壓覆礦產資源的調查，儘可能予以繞避，工程建設應儘量不破壞自然水資源及旅遊資源。
（3）項目區山地小氣候具有多樣性，對設計施工影響較大
項目區地形複雜，山地小氣候具有多樣性，雖高度的變化垂直差異比較突出，形成立體氣候，夏季災害性天氣較多，常有暴雨-強降雨出現，其中暴雨-強降雨可引發山體滑坡、崩塌等地質災害，本契約段局部海拔大於1000m，存在冰霧區。在設計中需要重點進行邊坡防護及路基橋樑防、排水設計，確保，在後期施工和運營期安全管理。
（4）路線所經區域相對高差大，長大縱坡對車輛的行駛安全產生較大的影響
本項目段路線走廊帶內最低海拔在宣恩椒圓的堰塘坪處500米，最高海拔在鹹豐曉關的蔡家堡高為1080米，路線需克服高差，部分路段平均縱坡大。方案設計應重視行車安全，儘量減少交通事故。
（5）項目沿線部分築路材料相對欠缺
本項目沿線石灰岩、白雲岩、頁岩、砂岩等均有分布，大部分工程用石料均可就地採用，滿足需要。但路面上面層材料較缺乏，據工可調查鹹豐縣小村鄉小村出露硬質灰黑色中薄層狀灰岩。路面抗滑面層石料要求採用硬質岩石，經現場核查，材料儲量小，運距遠，難以滿足工程需要，經調查在建的滬渝高速公路資料顯示區內只是在宜昌有少量的玄武岩分布，路面採用玄武岩，主要從宜昌、南京等地遠運，單價較高。區內中建河、唐崖河、曲江等主要河流河床基本無河沙出產，較好的中粗砂需遠運，橋樑用優質的中粗砂可從宜昌調運(湖南嶽陽長江抽砂)。一般工程用砂建議採用石灰岩機制砂，單價較高。後續階段加強地勘和設計力度，最佳化設計方案，儘量考慮就近利用區內砂石料，以降低建設成本。
（6）路線與省道走廊重合明顯，交通干擾較大
本契約段路線基本與省道椒石線（S232）同走廊，受走廊條件限制，局部路段出現長路段與省道連續頻繁交叉，局部路段侵占省道路線空間，涉及省道改線的段落和里程相對較多，設計過程中應搞好施工組織設計，建設期間應採取相應措施，確保省道交通暢通。
（7）總體設計牽涉面廣，協調工作量大
本項目終點位於鄂渝省界，採用路基的方式與重慶段相接，兩省主管部門要經過協商，並簽署協定加以明確，並在下階段繼續加強協調，進一步確定接點具體位置；路線在丁寨至朝陽寺段約有20km路段與黔江至張家界高鐵共走廊，路線方案的選擇需要與鐵路設計部門進行溝通，儘量減少路線之間的交叉，降低工程造價。項目沿線水電工程相對較多，已建的曉關變電站位於路線附近，高壓電網密集，多處110kv、220kv、500kv高壓線與本項目存在交叉，受地形限制，有部分高壓線必須遷移，路線的布置要與相關部門互動協調，力求將項目之間的可能影響降至最低。
工程規模
本項目路線起於宣恩縣曉關鄉倒洞村，連線恩施至來鳳高速公路，後經倒洞塘、堰塘坪、曉關侗族鄉，在曉關鄉西側設曉關互通與椒石線相連，路線繼續向西設龍橋特大橋跨龍溝，後經新店子、張官，至卡門進入鹹豐縣境。路線過麻王坨、孟家坪、高子壩、白果壩，至鹹豐縣城北邊的石家溝，設鹹豐互通；路線向西南沿鹹豐縣城規劃區外側展線，在青龍嘴跨利至鹹公路，經小模鄉，跨野貓河，至丁寨北側，於魏家堡附近跨曲江，後經林鹿口、獅子岩，在火石埡附近設丁寨互通連線省道椒石線；再經過沙壩、撲水井，在黃泥塘附近建黃泥塘隧道穿花果山至廟壩槽，經熊家槽再穿熊家槽隧道，經生基坪、學塘灣、朝陽寺，終點止於鄂渝交界的石門坎，與恩黔重慶境相接。本項目路線全長70.911197km。主要工程量有：路基土石方8259.43千立方米；排水及防護670.327千立方米；設定橋樑（含主線互通及分離式立交）19283m/48座，其中特大橋3689m/3座、大中橋15594m /45座；涵洞91道，通道47道；設定隧道11420m/12座，其中長隧道7397m/5座、中短隧道3756.5m/7座；橋隧占線路長度的43.3%；設互通式立交3處（曉關互通、鹹豐互通、丁寨互通）、主線收費站1處、匝道收費站3處、服務區2處、養護工區1處、隧道管理所1處、管理分中心1處，永久占地6053.34畝。
主要工程
1、龍橋特大橋
橋區所在地隸屬湖北省宣恩縣曉關鎮龍溝村，橋址區屬構造溶蝕、剝蝕深切谷地斜坡地貌區，橋址處於大集場向斜南東翼，地層主要為二迭系下統茅口組灰岩、炭質灰岩，該沖溝兩側自然坡度陡傾；呈V形峽谷，沖溝寬約280m，深約220m，與大橋近90°垂交，坡面淺表為殘坡積的碎石土、黏性土，植被不發育；故橋型方案以降低對施工運輸和場地的要求、工藝成熟、實施方便、使用安全耐久、人文景觀協調為原則，體現山區橋樑工程建設的特點。
本橋主橋設計採用跨徑268m的上承式鋼管混凝土拱橋，拱肋中心矢高53.6m，矢跨比f=1/5，拱軸係數m=1.9。拱肋拱腳高度為10m、拱頂高度為6m。引橋上構採用20m預應力混凝土分體梁，先簡支後結構連續。
拱橋在溝中不需設定中間墩，整體性、橫向穩定性和抗震性均較好，結構剛度較大。拱橋方案造型優美，弧形拱與V形溝谷的搭配在視覺上非常的統一、協調、美觀。而弧形拱優美而柔和的造型與崇山峻岭偉岸而挺拔的風姿完美地統一、協調起來；艷麗的拱圈又宛如雨後的彩虹，搖曳於連綿的山峰間；而拱橋從任意角度來看均給視覺帶來較強烈的美感衝擊，這無疑於會成為整條線的標誌性建築。
2、孟家坪特大橋
橋區所在地隸屬湖北省鹹豐縣高樂山鎮白果壩村孟家坪三組。橋址區附近有老椒石公路通過，並有通村公路與其連線，交通較為便利。橋址區屬構造溶蝕、剝蝕低中山深切谷地地貌區，區域地形緩陡相間，多折線型斜坡，山間沖溝、谷地及窪地發育；橋樑沿沖溝邊緣前行，跨越相對平坦的山間窪地，橋址區內最大地面標高在935m左右，最低地面標高在821m左右，相對高差114m，切割深度大。
該橋跨越的山間窪地四面環山，寬約180～340m，長約1000m，長軸與大橋近80°斜交，窪地內地形平坦，周邊山體自然坡度較陡；兩側橋台自然坡度約35°～50°，坡面上多為雜草、灌木，植被不發育。橋址地基覆蓋層在斜坡及沖溝地帶主要由第四系殘坡積土；橋區下伏基岩為二迭系下統茅口組灰岩。
主橋為（65+3×120+65）m的預應力混凝土懸澆箱梁連續剛構。現澆段採用從主“T”懸臂端伸出的托架進行施工，邊跨與主跨的比值採用0.54，邊跨長度為5m，邊跨現澆段長度為5m，箱梁按分離式路基寬12.00m設計，單箱單室結構，採用常規掛籃懸臂澆注施工。引橋採用T梁。
3、朝陽寺特大橋
橋址區屬構造溶蝕侵蝕中低山峰叢地貌區，大橋軸線經過地段地面標高在563～700m之間，相對高差約137m，地形起伏較大。
朝陽寺特大橋
朝陽寺特大橋該大橋恩施端橋台自然坡坡角35°～40°，地形較陡，坡面上植被少量發育，多為灌木及少量喬木；黔江端橋台自然坡坡角15°，地形較緩，坡面上多為旱地，植被少量發育，多為灌木、雜草。橋區覆蓋層主要由第四系填土及殘坡積成因的粉質黏土、角礫組成；橋區下伏基岩為三疊系下統大冶組（T1d）灰岩、角礫狀灰岩、下統嘉陵江組（T1j）灰岩、白雲岩及三疊系中統巴東組（T2b）泥岩、泥質粉砂岩。
上部結構採用預應力砼(後張)T梁，先簡支後連續。
下部結構視墩高採用圓形雙柱墩、薄壁墩和空心墩，基礎採用鑽（挖）孔灌注樁基礎，橋台採用重力式U台，基礎為明挖擴大基礎。
4、大岩壩隧道
大岩壩隧道位於宣恩縣曉關鄉大岩壩村附近，隧道長1010m，隧址區地貌單元屬構造溶蝕侵蝕中低山峰叢地貌，隧道走向呈東北～西南向，
隧道穿越段地面標高在898.00～1074.00m之間，相對高差約176m，地勢起伏較大。隧道進口位於一斜坡上，坡度稍陡，約25°，坡向約21°，植被較發育，多為松柏及小灌木；出口位於一衝溝內，地形坡度約20°，沖溝走向約228°，溝兩側坡體植被茂密，多為松柏、櫟樹及小灌木，自然山坡現均處於穩定狀態。進口段溶蝕現象較發育，可見溶溝、溶槽、溶洞等。
隧址山體覆蓋層零星分布，主要為殘坡積的粉質黏土，隧址下伏基岩岩性主要為二疊系下統茅口組（P1m）灰岩，中風化岩體岩質較堅硬，飽和抗壓強度較高，屬較硬岩，屬於可溶性碳酸鹽岩，推測山體深部岩溶較發育，可能存在著岩溶管道（溶隙、溶洞等）。
5、茶園坡隧道
隧道位於鹹豐縣高樂山鎮茶園坡附近，隧道長1060m，隧址區地貌單元屬構造剝蝕中低山峽谷地貌，隧道走向呈北東～南西向，隧道穿越段地面標高在832.00～998.00m之間，相對高差約166m，地勢起伏相對較大。隧道進口坡度約30°，坡向約325°，植被較發育，多為喬木及灌木；出口處斜坡坡度較陡，約68°，坡向約208°，坡面上植被較發育，多為灌木及喬木，自然山坡現均處於穩定狀態。
隧址山體覆蓋層零星分布，主要為殘坡積（Qel+dl）的角礫，隧址下伏基岩岩性主要為志留系下統紗帽組（S1s）泥岩及羅惹坪組（S1lr）薄層狀泥岩，兩者為整合接觸，中風化岩體飽和抗壓強度較低，屬較軟岩，岩體較完整，岩芯多呈柱狀。
據現場調查，進洞口位於北西向的斜坡上，斜坡坡度約30°，由薄層狀泥岩及角礫組成，角礫厚度較大，在工程建設的誘發下洞口處有形成沿岩土分界面產生滑塌的危險。
6、黃泥塘隧道
隧道位於鹹豐縣丁寨鄉黃泥塘附近，隧道長3197m，隧址區屬構造溶蝕侵蝕中低山峰叢地貌區，隧道通過地段地面標高在790.00～990.00m之間，相對高差約200.00m，地勢起伏相對較大，山坡坡度大部較緩，局部稍陡，植被茂盛，通行條件較差。隧道進口處於一較緩斜坡上，坡角約25°，坡向約93°，植被較發育，多為喬木、灌木；出口處於一緩坡上，坡度約21°，坡向約302°，自然山坡現均處於穩定狀態。
隧址山體覆蓋層廣泛發育，厚度不均，坡度較緩處厚度逐漸增多，隧道洞身段沖溝內厚度較大，揭露覆蓋層最大厚約20.70m，主要為坡積成因的粉質黏土及角礫，隧址下伏基岩岩性主要為二疊系下統棲霞組（P1q）灰岩及二疊系下統茅口組（P1m）灰岩，中風化岩質堅硬，飽和抗壓強度較高，一般均屬較堅硬岩。
隧道區基岩岩性為二疊系下統茅口組（P1m）、棲霞組（P1q）灰岩，屬可溶性碳酸鹽岩，推測山體深部岩溶較發育，可能存在著岩溶管道（溶隙、溶洞等）。
7、 互通式立交
根據項目沿線城鎮分布、路網規劃，在充分考慮被交道路等級、交通流向分布及社會經濟發展情況以及地形、地質條件等因素後，按照工可批覆確定的工程規模，本項目共設定了曉關、鹹豐、丁寨三處互通立交，均為單喇叭型。
曉關互通位於曉關鄉西側與椒石線S232交叉，主要為曉關鄉上下高速車輛服務。互通中心樁號K46+998.159，與恩來高速宣恩樞紐相距13.046Km，與鹹豐互通相距27.394 Km。
鹹豐互通設定於鹹豐縣城東北角石家溝附近。交叉樁號K74+391.712,與縣城解放路相接。主要服務鹹豐縣城關及周邊地區。與曉關互通相距27.394km，與黃泥塘互通相距20.223km。
貢水河大橋
貢水河大橋丁寨互通位於鹹豐丁寨鄉西側的火石埡，互通形式為B型單喇叭，交叉樁號K94+623.965,與省道椒石公路銜接。主要服務於鹹豐縣的丁寨鄉及其周邊的村鎮。與鹹豐縣互通相距20.232km。
8、貢水河大橋
貢水河大橋位於湖北省宣恩縣曉關侗族鄉倒洞塘村，是國內目前最大跨度的高速公路鋼桁加勁梁斜拉橋，主跨400米，全橋長1063米。全橋由兩座主塔、鋼桁梁主橋、南北兩岸引橋構成。主塔高達245米，由11240噸鋼桁梁拼裝組成。
恩黔高速公路黔江區內段起於黔江以西冊山何家壩，與已通車的渝湘高速公路互通相連，止於石門坎，與湖北段相接。線路全長20.049km，橋樑總長3.212KM，占路線總長的14.1%；隧道總長12.26KM，占路線總長的53.9%。設定黔江西、黔江東兩處互通式立交，設定分離式立交1處、養護工區1處。主要控制點為黔江東互通、八面山隧道、仰頭山隧道、阿蓬江特大橋、黔江西互通。黔（江）恩（施）高速路全線估算總投資83.15億元，平均每公里造價6305.5萬元。其中，黔江段投資估算總金額為23.83億元，平均每公里造價1.066億元。該項目採用雙向四車道高速公路標準，設計時速每小時80公里。
建設歷史
●2004年7月，中交二院完成了該項目的預可行性研究。
●2004年8月恩施州發改委、州交通局已行文上報省發改委、省交通廳。
●2005年7月，恩黔高速公路完成了工程可行性研究。
●2005年10月27日，湖北省發改委、交通廳共同主持了有省水利廳、環保局、林業廳、國土資源廳等部門領導和專家參加的恩黔高速公路項目工程專家諮詢會議。會上形成了《湖北恩施至重慶公路湖北境工程專家諮詢會專家組意見》。與研究報告相應的附屬《工程地質遙感報告》、《工程可行性研究階段工程地質勘察報告》、《環境影響評價報告》、《水土保持大綱和報告》、《建設用地地質災害危險性評估報告》、《壓履礦產資源調報告》、《文物調查、勘探報告》和《地震安全性評價報告》等8個專題報告已經完成，並全部完成評審，獲得國家、省主管部門的批覆。
●2010年12月17日，黔恩高速黔江段開工奠基典禮在位於黔江區冊山鄉的重慶高速公路東南運營分公司基地舉行，標誌著黔恩高速黔江段正式破土動工。
●2010年12月18日上午，宣恩縣椒園鎮王家堡舉行湖北段開工儀式，湖北省委常委、統戰部長蘇曉雲出席儀式。
●2011年3月6日，恩黔高速公路征地工作在宣恩縣椒園鎮白泥壩村正式啟動。
●2011年12月23日，黔恩高速公路黔江段在舟白街道路東居委三組的中鐵十三局項目駐地，正式開始進入了建設階段。
●2014年12月26日，恩黔高速恩施至鹹豐段正式通車。
●2015年12月30日14時，恩黔高速鹹豐至重慶黔江區段通車，至此，全長128公里的恩黔高速全線貫通。
建設意義
恩黔高速（湖北恩施至重慶黔江）全線通車，這標誌著連線鄂西南、渝東南和湘西等武陵山區約1200公里的高速旅遊環線正式形成。武陵山區是湘、鄂、渝、黔四省（市）毗鄰地區，有著厚重的文化沉澱和豐富的生態旅遊資源。山區高速旅遊圈的“合龍”不僅將武陵山區的生態、民俗、自然等景觀以“一線串珠”的方式連線在一起，其高速公路本身高比例的橋樑和隧道也令人稱奇，是一座供人觀賞和體驗的巨型“橋隧博物館”。
黔恩高速的通車，將極大促進武陵山地區的經濟合作，大大豐富渝湘鄂等地區的旅遊線路，有力促進黔江作為區域中心城市的建設發展。
