城際快車或稱ICE列車（德語：Intercity-Express，縮寫為ICE）是德國最快及最高等級的列車類別，為德國鐵路在長途運輸方面的旗艦產品，並且是城際列車（IC）的繼任者。它很大程度上是在地面運行系統中提供服務，範圍覆蓋全德國約180座ICE車站和5個鄰國（奧地利、瑞士、法國、比利時及荷蘭）。
ICE同樣也可以用於表述約260列在這個系統中運行、但源自不同製造商的高速動車組。這些動車組被劃分為6種變體：58列ICE-1、44列ICE-2、67列ICE-3、70列ICE-T、16列新ICE-3以及25列（截止2018年11月）最新的ICE-4，（ICE-TD已於2017年退出歷史舞台）當中有約60列可以用於跨境服務。ICE所允許達到的最高速度在200至300千米/小時之間（在法國甚至可達到320千米/小時），並自1991年投入營運以來已行駛超過14億千米（截至2011年5月）。
基本介紹
- 中文名：德國ICE高鐵
- 外文名：Inter city Express
- 別稱：城際高速鐵路
- 運營公司：德國國鐵（Deutsche Bahn AG）
概述,發展規劃,高鐵事故,
概述
德國高速鐵路稱為ICE(Inter City Express)，即“城際高速鐵路”，是連線城市，解決人員、貨物運輸的交通工具，它將德國國內130多個大小城市連為一體，對人員和信息的往來與交流，以及經濟建設發揮了極其重要的作用。
高速鐵路有磁懸浮技術和傳統的輪軌技術。以前德國政府一直比較重視相對先進的磁懸浮技術，但由於磁懸浮鐵路造價昂貴，並與現有鐵路無法接軌，因此德國政府一直沒把依靠磁懸浮技術的高鐵投入到商業運營中。而使用傳統輪軌技術的ICE-V列車也一直處於試驗階段，直到1981年法國的TGV列車用事實證明了高速火車在商業上的成功，德國才開始準備把這種列車投入到高速列車的研究和運營中。
1991年，首個ICE列車正式運營。開通了從下薩克森州的首府漢諾瓦直達巴伐利亞州的重鎮維爾茨堡的鐵路線，全長327公里。還有一條是從曼海姆至斯圖加特的鐵路線，全長99公里。此後，德國高鐵迅速發展，分別在1998年、2002年、2006年、2007年和2017年開通了5條高速鐵路線。尤其是2017年12月新開通的VDE 8（德國統一交通項目第8號），連線第一大城市、首都柏林和第三大城、南部重鎮慕尼黑，使得原本約6小時30分的路程縮短到約3小時55分。鐵路項目德國新建和改建的高速鐵路線總長至少已達1560公里。德國鐵路公司稱，自1991年投入運營以來，高速鐵路的運營里程已經相當於從地球到太陽往返了3次。
雖然德國在全面掌握高速鐵路技術方面比日、法兩國要晚，但是其獨特的技術已經能與日法兩國相媲美。
作為一向注重節能環保的國家，德國的高鐵ICE也承繼了這一理念。在德國，高速公路和民用航空高度發達，政府還是斥巨資興建高鐵。這樣做的目的主要是從整個國家的能源戰略高度考慮。因為德國第三代高速列車比汽車和飛機更節能。據德國聯邦鐵路公司計算，ICE3系列後的列車在載客率為50%的情況下，每人每百公里消耗的能源不到2公升。以漢堡到柏林為例，乘火車需要1.5小時，比汽車快1倍。火車在半滿員的情況下，每位乘客整個旅程消耗的能源平均不到8公升汽油。而汽車平均需要27公升以上。
發展規劃
1991年6月，德國新線區段漢諾瓦一維爾茨堡、曼海姆一斯圖加特段開行的第一列時速250km/h的高速城際特快列車ICE(Inter City Express)的試運營，拉開了德國高速鐵路建設與發展的歷史序幕。ICE列車的高速運行將德國平均350km城際運行距離的旅行時間減少了1～2h。2002年9月，隨著科隆一法蘭克福間另一條滿足ICE3型列車以300km/h運行的高速鐵路新線的開通和運營，再次刷新了德國鐵路250km/h高速運行的記錄。根據德國運輸部的總體規劃設計和德國鐵路公司規劃的鐵路基礎設施建設方案，德國鐵路路網的舊線改造和新線建設還將繼續開展，這項鐵路規劃被命名為德國鐵路Netz21工程（21世紀德國鐵路路網建設規劃）
ICE網路的發車間隔及限速
ICE網路的發車間隔及限速研究階段（1984-1991）
德國高速鐵路正式開通並運營之前，一系列有關該系統工程的設計及高速鐵路相關技術提前得到了研究，因為這一複雜系統工程的建設不僅包含著新型高速列車的設計、新建路網基礎設施、信號設備及具備高速列車接發能力車站的建設，而且還要涉及到相當數量ICE高速列車的維修基地配置與建設問題。另外，合理制定一套旅客的票價體系也是鐵路建設計畫需要考慮和解決的問題。
德國高速鐵路客運產品的設計除了要具備原先城際列車IC（Inter City）的基本運行要求外，還須具備以下特點，即：高速列車能夠滿足以小時為間隔的開行安排；高速線路需要連線到每一個鐵路樞紐站；乘坐高速列車的旅客在每小時內可以在同一站台上另一側有機會換乘下趟去往其他方向的高速列車；列車編組是以不同座位布局的列車單元組合而成。
在最初的計畫階段，德國第一系列高速城際特快列車（ICE1型）被設計成為由12輛具有動力車輛組成的全動車組編組列車，其編組長度達到358m（見圖1）, 這樣配置的列車也正好與由10輛編組的IC列車的機車牽引功率相匹配。在德國高速鐵路系統運營的第一階段，共有60列以小時為發車間隔單位的ICE1列車運行在漢堡一巴塞爾、漢堡一慕尼黑間的鐵路線上。
德國高速鐵路新線上的運營組織模式最初制定為客貨共線的方式，表1顯示了4種不同類型的列車分別在新線、提速改造線和既有線上的最大運行速度，其中運行速度最快的貨物列車實際上為貨物行包車，原先這樣的列車被命名為Parcel Inter City (PIC)，後來改名為城際特快貨物列車Inter Cargo Express (ICGE),這是由特殊盤閘車輛組成的貨物列車。在最初的一段時間裡，有部分的Inter Cargo Express列車被安排在白天運行，但後來考慮到運營和安全的問題，特別是考慮到雙向長隧道的列車交會安全問題，已經將所有的貨物列車安排在夜間運行。從2001年德國鐵路列車運行圖可以看出，在漢諾城一維爾茨堡的高速鐵路線上，白天運行的ICE列車達到49列，而夜間運行的貨物列車則為37列。 高
高鐵網組建與新一代高速列車投運（1991-2004）
ICE新產品的出現成為了德國鐵路向前發展的巨大驅動力，1993年，也就是東西兩德合併後的第3年，隨著柏林至漢諾瓦間254km的高速鐵路新線的開通與運營，高速列車的整個旅行時間比原先的時間縮短了一半（只需1h 35 min）。在這條線路上共運行了44列205m長的第二列高速列車ICE2，它是由一輛動車車輛和7輛非動車車輛組成（牽引功率為4 800kW）。2000年，ICE2列車又改為由長200m的電動複合單元（EMU：Electrical Multiple Unit Sets）車輛組成。2002年，在科隆至法蘭克福新線上運行的高速列車為第三系列城際特快列車ICE3型（牽引功率達8 000kW），它是一個200m長的由8輛EMU車輛組成的列車。此外高速鐵路列車產品還滿足多曲線地段運行的擺式特快列車ICET（有7輛和5輛兩種編組形式，其長度分別為185m 和133m，最高時速可達230km），以及滿足非電化線路高速運行的內燃擺式特快列車ICETD（為4輛編組，長度107m，最高速度達200 km/h）。
ICE高速列車的運營由此也鞏固了它在長途旅客運輸領域中的重要位置和作用。據2000年的數據統計，乘坐ICE列車的旅客運送量占整個德國鐵路長途旅客運輸總量的42%。隨著ICE高速新線的逐步建成與通車，德國高速度鐵路的旅客運量在繼續攀升。殊不知在當初高速鐵路計畫修建階段之時，德國鐵路部門預測的結果是：ICE城際特快列車只能被當作旅客們上下班的交通工具，但是隨後的實際運營數據表時了更多的先前乘坐飛機的乘客也願意選擇這種快捷的ICE運輸方式。另一個現象是更多的人願意從一個城市搭乘ICE列車前往另一城市，然後再乘坐飛機前往更遠的地方，這是因為ICE高速鐵路線已經連線到了許多城市的機場附近，也不是說，在德國境內已經初步形成了四通八達的高速鐵路網。
科隆至法蘭克福/美茵高鐵路線開通運營
2002年9月，連線科隆與法蘭克福間的第二條高速鐵路線正式開通並運營，這條線北起科隆向南延伸至威斯巴登/美茵茨及法蘭克福機場。從科隆中心車站至法蘭克福中心車站的距離為180km，旅行時間為（1h 15min），這比過去經萊茵河畔的ICE列車運行時間（2h15min）減少了1h（此線路長度為222km）。
該新線將穿過稠密的居民區和茂密的山林風景區，為了最大限度保護自然而然資源和生態環境，新線建設儘量平行靠近原先的高速線，因而新線建設就不得不面臨較大的線路坡度地段，這種大坡度線路需要具有強大的功率有高速列車運行。
為建造這樣的一個具有新標準、滿足時速300km/h列車運營要求的新線（雙線），該線路上的雙線間的中心距離設定為4.5m，這也接近了TSI（協同性歐洲高速鐵路系統技術標準-Technical Standards for the Interoperability of the European System）的技術標準。同時將乘客與全速運行列車的安全距離設定為3m 。
新線還設計了較優的隧道限界尺寸，另外在時速達到300km/h的區間軌道鋪設中，運用了不同種類的非道碴的混凝土板道床，鋪設這樣性能的新型線路完全考慮了軌道的幾何特性。儘管線路還存在一些小半徑曲線區間，但ICE3列車的運行還是較好的保證了旅客們乘坐列車的舒適度。計算結果表時，當列車以300km/h通過曲線的區段時，左側向的加速度僅為1.0km/s2。
該新線的施工是根據聯邦政府運輸部與德國鐵路公司簽訂的協約進行建設的，項目的預計造價在1995年是77.5 億馬克（相當於40億歐元），但項目在2002年完工時的總投資額最終攀升到了120億馬克（相當於60億歐元）。另外聯邦政府及北萊茵一威斯伐倫州（Nor-drhein-Westfalen）還共同支付了修建科隆/波恩機場連線線的額外建設費用5億歐元（連線線長約15km）。
發展與規劃
在德國，鐵路網的建設與發展必須遵循聯邦運輸部的總體規劃設計方案，這是一個從全方位進行運輸布局考慮的新概念。這個全方位包括德國的公路、水路及鐵路運輸的線路規劃與布局。一般來說，一個總體規劃設計方案的周期為10年。根據德國法律規定，凡是涉及到交通公益投資費用的事宜都可以由聯邦政府負責解決。不過許多項目的實際投資數目往往超過預先規定的額度，在這種情況下，那些優勢項目，特別是處在建設當中的投資項目往往要比其他遠期計畫項目獲得更多的資金優先權。
分布在德國城鄉範圍的居民總數約8 000多萬，鐵路建設必須要考慮以最好的方式建立各衛星小城至中心工業城以及居民區的連線。因此，德國未來的高速鐵路路網的線路幾乎沒有地域等級的區別，它們的作用和位置同樣重要。
德國高速鐵路新線的總長已經超過1000km，在圖3中還顯示了一些正處於建設中或處於規劃中的高速新線（總計約1000km）。在未來幾年中，旅客流量將形成如圖4的密度分布圖，也許等到2005～2006年的紐倫堡至慕尼黑的新線及改造線的建成與通車後，這一預示的結果將變成現實，特別是科隆/富爾達一法蘭克福一曼海姆一卡爾斯魯厄/斯圖加特間的客流量將有較大幅度的增加。而且未來隨著法蘭克福一曼海姆間、斯圖加特一烏爾姆間第二條平行高速新線的建設與運營，將有可能給這一地區鐵路客流帶來進一步的增長。
4.1德國高速鐵路建設與規劃中的幾個重要的鐵路建設項目
1）紐倫堡一慕尼黑新線/舊線改造工程（2005/2006年度完工）
這個大約170km長的鐵路線包含一段約90km長（紐倫堡一因戈爾施塔特）、時速可達300km、與高速公路平行的鐵路新線及連線至慕尼黑的80km長的提速改造線（運行速度為180～200km/h）。當工程全面完工後，紐倫堡一慕尼黑的旅行時間將從原先的98min減至69min。由於該新線上的最大線路坡度為20‰，這樣的坡度是科隆一法蘭克福高速線最大坡度的一半，因此，該線路可以開行輕質快速貨物列車。
2）柏林周邊鐵路設施的改造成工程
作為德國聯合項目的一部分，通往柏林的既有線將迅速得到更新和改造。從漢諾瓦至柏林間的高速線路的列車運行速度已經達到250km/h，既有線有列車運行速度達到了160km/h，但這些既有線的速度仍有很大的提升空間，通過對它們的進一步提速改造，就可以使柏林一哈雷/萊比錫、柏林一德雷斯頓段的線路提速到200km/h。而且這些線路將與今後紐倫堡一愛爾福特一哈雷/萊比錫的新線（運行速度為300km/h）連成一體。這條通道也是被歐盟資助的泛歐鐵路網路的一部分。
改造前從漢堡一柏林段既有線的最大速度為160km/h。德國政府及鐵路部門曾經計畫在這兩地之間修建一條磁懸浮線路，磁懸浮線列車Transrapid的最大速度可以達到450km/h。如果按這樣的速度運行，那么在這個292km的線路上，列車的運行時間需1h。但這個計畫後來因為基礎設施建設資金歸屬問題沒有得到解決而最能終流產。於是該磁懸浮計畫最終被兩地間的既有線提速改造項目所取代，兩地間既有線的列車速度提速到230km/h，整個旅行時間已經從原來的2 h 15mim減至1 h 35min。
3）21世紀德國路網建設規劃項目（Netz21）
21世紀路網建設合作項目（Netz21）已經明確了德國鐵路網路未來發展的方向，這項規劃是基於將平行徑路和鐵路網路上的快、慢列車分開運行的基本思想而制定的。採用這種方式不僅可以提高鐵路線路的通過能力，而且可使鐵路交通網的線路能力和客流分布更加均勻合理，同時還可避免因不同類型號開車在相同線路上運行造成額外資源的浪費現象，其結果有助於減少基礎設施的維修費用。
4.2未來德國整個鐵路網組成
1）高優先權鐵路網路（10 000km）：將連線主要中等城市地區，其中：等級最高的高速線（P線）將達到3 500km；提速列車運行的次優先權線路（G線）將達到4 500km。另外用於為大城市周邊的城鎮作運輸快捷服務的線路達到了2 000km。
2）高性能鐵路網路（10 000km）：仍然為客、貨列車提供常規的客貨共線混跑運行。
3）區域間的鐵路網路（16 500km）。
組建歐洲高速鐵路網
德國的鐵路專家預測在2006年，在這條鐵路雙向上的客運量總數將達到1.55億人次，這一數量將隨著泛歐高速鐵路網的進一步發展將持續穩定增長。最新的國際鐵聯組織預測，當連線歐洲各方向的高速連線線全部貫通以後，通過實施歐洲範圍內的高速鐵路運營服務，可以使這條新線的客運量在2020年達到2.8億人次，其中有500萬人次是屬於歐洲範圍內過境的旅客。作者： 柳進(鐵道科學研究院 運輸及經濟研究所)
高鐵事故
下文僅列出特別重大的事故。
埃舍德事故
ICE884次“威廉·康拉德·倫琴號”列車的殘骸艾雪德列車出軌事故是1998年6月3日發生於德國下薩克森州策勒區艾雪德村落附近的嚴重鐵路事故，造成101人死亡，88人受傷，為世界上傷亡最嚴重的高速鐵路事故，也是德國境內傷亡最慘重的鐵路事故，事故原因起於一個設計不良的車輪。在埃舍德發生的ICE事故是德國鐵路運輸史上最嚴重的事故之一，也是全球範圍內由高速列車所參與的傷亡最慘重的事故。它共造成101人死亡，88人重傷。
埃舍德高鐵事故
埃舍德高鐵事故事故是由一個老化和有缺陷的輪箍所觸發。該輪箍在斷裂後插入其中一節車廂，並將所途徑的第一個道岔的護軌卷毀。在反彈力的作用下，車廂左側的車輪又觸動了第二個道岔的尖軌，使得原本在主線上行駛的後方車廂沖入旁側的軌道後出軌，並撞向一條300噸重的立交橋樑柱，導致橋體坍塌。所有後續車廂都被擠成廢墟。
事故的其中一個後果是致使德國鐵路放棄了在高速列車中使用橡膠彈簧輪箍。
蘭德呂肯隧道列車事故
在蘭德呂肯隧道南側出軌的一節ICE885次列車中部車廂2008年4月26日，一列ICE-1在從漢堡經由漢諾瓦－維爾茨堡高速鐵路前往慕尼黑的途中，於20時58分在蘭德呂肯隧道入口撞向一群誤入軌道的羊群。兩端動力車頭以及12節車廂中的10節出軌。列車在駛入隧道入口後約500米處停止。148名乘客中有17人受傷。由列車、線路和隧道造成的損失高達1000萬歐元。而富爾達至布爾格辛之間的路段也被迫關閉了約兩個半星期之久。
科隆輪軸斷裂事故
2008年7月9日，一列ICE-3列車在駛離科隆火車總站後不久於霍亨索倫橋前出軌，原因為輪軸斷裂。列車是在輪對於枕木上發生異響後通過緊急制動而陷入停止狀態。無人在事故中受傷，乘客可以通過列尾的車門返回車站月台。由於面臨安全危險，聯邦鐵路局於2008年7月10日下令，所有ICE-3列車必須在當天的運行結束後退出服務，其中運行里程超過6萬千米的輪軸需要進行超音波探傷檢查。而採用34CrNiMo6型合金鋼輪軸的常規超音波檢查周期也由原本的30萬千米被縮短為6萬千米。所有67列動車組中共有61列受到影響。這也導致在隨後的幾天裡，有過百班列車服務需要全部或部分由備用列車替換。
