德國ICE

德國ICE城際特快列車，英語：InterCityExpress，是德國國鐵為邁向國際化所註冊的英文名字，簡稱ICE。

基本介紹

• 中文名：德國ICE
• 外文名：InterCityExpress
• 簡稱：ICE
• 營運：德國國鐵

簡介

（英語：InterCityExpress，是德國國鐵為邁向國際化所註冊的英文名字，簡稱ICE，另外ICE亦被德國國鐵註冊為商標），原本是以德國為中心的高速鐵路系統及高速鐵路專用列車系列。由聯邦教育及研究部門（Bundesministerium für Bildung und Forschung）與位於波恩的交通部聯邦鐵路局為首的領導團隊，並以西門子為主的廠商參與研發及製造，德國國鐵（德語：Deutsche Bahn AG）所營運。早在1980年代德國已經研究並開發ICE高速鐵路系統及列車，其服務範圍除涵蓋德國境內各主要大城外，還跨越鄰近國家行經多個城市。

系統簡介

ICE系統是一個連線各大城市的高速鐵路系統，班次由每半小時、一小時或兩小時一班不等，也有速度更快的特別直達車存在。因為德國人口與及中型城市分布較為平均，所以德國境內的ICE線路旨在連線各大城市形成完整路網，而非求取點對點間的最短行車時間。在整個ICE路網中，列車只可以在兩段高速路線上達到300公里/小時的最高營運速率。這與法國的TGV及日本新幹線系統集中提高首都與其他城市的交通，與點對點高速鐵路的構思有所不同。

歷史

在1986年德國國鐵正式研發高速鐵路。其第一代試作型試驗型城際列車特快（InterCityExperimental及ICE-V）已經解體作研究用途，但第二代試作型ICE-S卻尚存於世，並於紐倫堡的德國國鐵鐵路博物館中作長期展覽。在1991年5月29日，ICE試車至卡塞爾。

在1989年第一批的ICE 401型（ICE-1）正式投入服務。最初的ICE路線在1991年6月2日時修改成由漢堡Altona經漢諾瓦、卡塞爾、法蘭克福、斯圖加特、曼海姆至慕尼黑。

自 1997年起402型ICE（ICE-2）登場。ICE 2在基本結構上與ICE 1幾乎雷同，但在實際營運時最大的不同點是每一列ICE 2的長度只有原本ICE 1的一半，再以兩列列車串連行駛的方式營運，其好處是在一樣的運量之下ICE 2可以擁有比較大的車輛與路線調度彈性。ICE 1和ICE 2在車輛規格上，比國際鐵路聯盟（法語：Union Internationale des Chemins de Fer，UIC）建議的國際火車規格更寬和更重。ICE系列不但被計畫在德國境內使用，對瑞士和奧地利等使用相同鐵路寬度與供電電壓的鄰近國家來說，也具有非常重要的運用性。

為了能在未來將ICE推廣至整個歐洲，ICE列車的型號已經過簡化。相對於ICE 1、ICE 2都是採用推拉式的傳統火車系統。為了合乎UIC的新標準，新型的ICE 403型（德國境內稱為ICE-3）及406型（也就是能適應多國電壓的ICE3M）皆採用動力分散式設計。所有的ICE 3衍生車型都是屬於西門子旗下的Velaro高速列車平台系列，此車系最大的特色是動力輸出被分散在列車各車輪上，因此各車廂推進力量相同。在相同的耗能下大大提升列車的穩定性、動力效率與爬坡能力。與ICE 2一樣，ICE 3亦採用“半列”的車輛編組，即是可與另一列ICE3串連合體作遠途行駛，或在行駛至中途站後拆解成兩列列車行走兩條不同路線，路線彈性更佳。ICE 3及ICE 3M是德國國鐵最高速的鐵道列車，在科隆—法蘭克福、因戈爾施塔特—紐倫堡和埃爾福特—Ebensfeld段高速線路上，ICE3都可以高於300公里/小時的時速運行。

此外，以ICE 3的技術為基礎，德國國鐵也發展了ICE-T（電力驅動版本，有5節一組與7節一組兩種編組型號）及ICE-TD（柴油引擎驅動版本）兩種擺式列車。ICE T/TD不以直線上的最高速度作為主要發展的目的，而是欲保持車輛在彎道上的平均車速。其主要服務線路不是平坦的平原地帶，而是多彎的山路，獨有的車體傾斜技術令列車能夠應付更多、更急的彎道並以更高的車過彎。因為運作費用太昂貴，柴油的ICE TD在2004年時曾一度被停用，直至2006年時供電網路尚未全面普及的德國東部對列車需求大增，柴油ICE才重新被重用。在2004年時發展出第二代的傾斜列車，稱為ICE-T2。2017年終止了ICE TD的使用。

最新的一代列車是2017年12月調圖後正式啟用的ICE 4（12節版），與前幾代比，ICE 4的最高時速降低到了250km/h，但是整車更環保，座位更多。2017年是僅運行於漢堡-慕尼黑和漢堡-斯圖加特路段。2018年12月調圖後，又運行於柏林、萊比錫、愛爾伏特、不萊梅、多特蒙德、杜塞道夫、科隆等地。

交通

南北交通

由（基爾）漢堡經漢諾瓦、法蘭克福至卡爾斯魯厄、弗賴堡、巴塞爾、蘇黎世（瑞士）

由（基爾、呂貝克）漢堡、不萊梅、漢諾瓦、富爾達、紐倫堡至慕尼黑

由（基爾）漢堡經柏林、萊比錫、愛爾福特、紐倫堡至慕尼黑

由（基爾）漢堡經漢諾瓦、法蘭克福至斯圖加特、慕尼黑

東西交通

由科隆、杜塞道夫經漢諾瓦至柏林

由巴塞爾（瑞士）、弗賴堡、卡爾斯魯厄經法蘭克福至柏林

由（薩爾布呂肯）威斯巴登經法蘭克福、愛爾福特、萊比錫、至柏林或德勒斯登

由多特蒙德（明斯特）經過埃森、科隆、法蘭克福國際機場經紐倫堡或經斯圖加特、慕尼黑

跨國交通

以德國為中心的列車路線由科隆至亞琛再連線至布魯塞爾或科隆至阿姆斯特丹、由慕尼黑至Garmisch-Partenkirchen及Kufstein再連線至因斯布魯克、由紐倫堡至Passau（再連線至維也納）、弗萊堡至巴塞爾或蘇黎世或因特拉肯

跨國路線

現時ICE列車系統已發展至鄰近各國的主要城市包括阿姆斯特丹，巴塞爾，布魯塞爾，蘇黎世，因特拉肯， 庫爾， 因斯布魯克，薩爾斯堡和維也納之間形成了一個在奧地利之內的小型ICE網路，一些在德國開往奧地利的ICE列車會串過這奧地利ICE網連線Kufstein、經過Rosenheim至薩爾斯堡。在巴塞爾、因特拉肯與蘇黎世之間亦形成瑞士ICE網路。在瑞士ICE網路、奧地利ICE網路通常是無附加費的。

2007 年巴黎與法蘭克福快線通車。這是一個與法國SNCF高速鐵路TGV巴黎至斯圖加特合併形成的“巴黎-東法國-南德”快線。法國TGV將於巴黎-斯圖加特-法蘭克福線行走，而ICE 3M將於巴黎-薩爾布呂肯-法蘭克福線行走，ICE在該線的最高營運時速為320km/h.

有鑒於ICE系統令列車不能完全發揮的問題，德國國鐵特別於早晨及黃昏列車需求量極大的時間、於各大城市之間推出ICE Sprinter（ICE特快）。ICE特快線路與大部份ICE相同，但大量減少站數，令商務客人及長途旅客可以更快到達目的地。除特快段落將會額外收費外、ICE特快餘下的車程收費是與普通ICE列車一樣的。

法蘭克福與柏林、慕尼黑及漢堡等大城市的車程會縮短至大約3小時20分鐘。於 2005年12月新推出的特快西線令科隆至斯圖加特的車程縮減至小於兩小時。特快段落的額外收費（連同訂坐費用）分別是10及15歐元（二等及頭等）。 ICE特快除了有普通ICE的服務外、頭等旅客都會有報紙贈閱、飲品及早餐（在黃昏則是小吃）免費提供。黃昏的餐點需要另外收費2歐元。