基本介紹
- 中文名：建築紅線
- 外文名：Setback Line
- 別名：建築控制線
- 距離：15米--20米
- 主管部門：交通局，路政管理局
- 法律依據：建築法，交通法
概念,來源,距離控制類型,距離控制數值,
概念
建築紅線，也稱“建築控制線”，指城市規劃管理中，控制城市道路兩側沿街建築物或構築物（如外牆、台階等）靠臨街面的界線。任何臨街建築物或構築物不得超過建築紅線。建築紅線一般由道路紅線和建築控制線組成。道路紅線是城市道路（含居住區級道路）用地的規劃控制線；建築控制線是建築物基底位置的控制線。基底與道路鄰近一側，一般以道路紅線為建築控制線。（如果因城市規劃需要，主管部門可在道路線以外另訂建築控制線，一般稱後退道路紅線。）
建築紅線是規定建築物應距離城市道路或用地紅線的程度，一般多層退讓至少5m，高層退讓至少10m。
從建設部門獲悉，今後，沿道路兩側新建、擴建、改建的建築物應當按照規定後退道路紅線。按照要求，今後，沿城市快速路的各類建築，後退距離至少20米；沿城市主、次幹路的各類建築，後退距離至少15米；沿城市支路的各類建築，後退距離至少10米；沿建制鎮主要道路的各類建築，後退距離至少8米；沿建制鎮一般道路的各類建築，後退距離至少5米；在道路交叉口的建築，其後退距離還應當滿足道路交通安全視距要求。
此外，因城市規劃調整導致道路紅線變更，使道路紅線兩側規劃建築物退讓距離難以滿足有關要求的，城市規划行政主管部門可適當調整退讓距離。
來源
道路沿線建築按建築高度的比例後退道路紅線最初是源自美國的區劃法。美國紐約的城市規劃對沿街建築的高度控制採用留出一定“天空暴露面”的控制方式，沿街建築物的體量必須控制在這個面之內。其目的是為了保證街道採光、通風，避免建築物對城市街道造成過多的壓迫感。
上海市在第一次制訂城市規劃管理技術規定時參考這一控制方式提出按建築高度與城市街道寬度的比例控制兩側建築退線，隨後該規定在其他城市被推廣使用，並逐漸演化為規劃編制或建設項目必須遵守的強制性規定。
距離控制類型
類型一：僅考慮沿線建築功能和有無道路綠帶確定退讓距離的控制方式（34個樣本中僅有天津一例）。天津在其管理技術規定中規定了沿城市道路兩側新建建築的統一退線標準“有綠線的，退讓綠線距離不得小於5米；無綠線的，退讓紅線距離不得小於8米”。此外對於有較大人流、車流集散的公共建築則規定“主要出入口一側有綠線的，退讓綠線距離不得小於10米；無綠線的，退讓紅線距離不得小於15米”。
類型二：僅根據道路等級（或紅線寬度）確定退讓距離的控制方式（34個樣本中有5圖1紐約城市法規中關於天空暴露面的規定（出自《南京市區高層建築退讓道路紅線技術規定研究》）3例，代表城市有廣州、荊州等）。如廣州將道路分為城市一般道路和城市特殊道路，在城市一般道路中根據紅線寬度分為三個等級，分別對應3、5、10米的最小建築退界距離。
類型三：從道路斷面角度考慮，採用沿街建築高度與道路紅線寬度關聯的控制方式（34個樣本中有17例，代表城市有上海、重慶、武漢、昆明、宿州、南通等）。如上海的管理技術規定中將道路寬度分為兩個等級之後，與之對應的是四類建築高度，使得即使是同一街道相鄰的建築，如果建築高度有區別，退界也會有所差異。
類型四：綜合考慮道路紅線寬度、沿街建築高度、建築功能、建築尺度、道路功能等多項因素確定退讓間距的綜合因素控制方式（34個樣本中有11例，代表城市有成都、大連、太原、杭州、煙臺等）。如成都的管理技術規定中採取的是兩類道路紅線寬度對應三類建築類型（增加了專業市場、大型公共建築）的退界距離控制；太原市的管理技術規定還將建築類型中的公共建築、專業市場按建築面積細分為≥2萬平方米和<2萬平方米兩類；煙臺市的管理技術規定中則規定了舊城區和城市新區不同建築高度對應不同道路等級的退界距離控制；而杭州市則在高層建築的退界距離控制中引入了一個綜合周邊建築交通、視覺、結構安全及綠化質量綜合影響因素的係數Q值。
總體而言，大部分城市還是以沿街建築高度與道路紅線寬度相關聯作為基本原則，也有部分城市趨向於控制因素複雜化，如杭州引入的Q值概念等，以增強規範的適應度。但過多的控制因素和指標有可能導致同一道路沿線各地塊退界有所差異，導致眾多“鋸齒”型空間的出現，反而對城市景觀造成破壞。而另一方面，相對簡單的控制方式雖然有利於城市形成統一的道路景觀界面，但也可能導致城市街道界面類型均一化。
因此很難說退界距離的控制到底是越簡單越好，還是越詳細越好。究其原因，建築後退道路紅線距離的界定是基於規劃管理控制和城市街道空間景觀塑造兩個層面來考慮的。在規劃管理與控制層面，通則性的規定能很好地解決諸如城市防災、人流集散、交通緩衝、降噪減污、預留市政建設等工程性的功能；但在城市空間塑造的層面，具體項目的多樣性和複雜性帶來實際情況的千差萬別、對於具有地方特色的城市空間、街道景觀的延續或塑造而言通則性規範的控制必然是機械而又缺乏普適性的。
距離控制數值
為了便於退界距離數據的統計和處理，筆者統一將各管理技術規定中的建築高度歸納為：多、低層（≤24米）和小高層、高層（>24米）兩類；道路等級分為：支路、次幹路和主幹路三類，由此得出大部分城市道路最小退界距離的數值區間。根據統計結果：現行技術規範中的道路退界控制數值有以下特徵：
1.北方城市的退界距離普遍大於南方城市。在多、低層建築的道路退界控制數值上，南方城市與北方城市在各道路等級上明顯地相差了一個區間值；在小高層、高層建築的道路退界控制數值上，北方城市在次幹路和主幹路兩個道路等級退界控制數值區間的起始值均要大於南方城市。
造成這一結果的影響因素主要是南北城市本身的城市肌理與土地使用集約程度不同，南方城市傳統城市肌理以小街巷為主，且人口多土地緊張、建設強度大，因此退界控制的數值相對較小。北方城市傳統城市肌理以大街道、大廣場為主，人口少土地比較寬裕，因此相對城市建設強度也較低，退界控制的數值也較大。比較典型的城市如重慶和煙臺。南方山地城市重慶，因建設用地指標較為緊缺，低、多層建築和小高層建築在支路級別只需退道路紅線最少2米即可。北方城市煙臺則在城市支路級別即規定“舊城區低層、多層建築不少於8米，高層建築不少於12米；城市新區低層、多層建築不少於10米，高層建築不少於15米。”這雖然與城市本身的空間肌理有關，但如此大的控制數值差異，也體現了某些城市一定程度上的土地浪費。
2.公共建築的退界距離大於居住建築。34個樣本中有7個城市在退界控制中明確了公共建築與一般建築在退界距離上的差異，鑒於大部分大型公共建築的層高都在24米以下，選取了多、低層建築與公建對應道路等級的退界距離進行比對。結果顯示7個樣本城市公建的退界距離均大於多、低層建築的退界。
此外另有9個城市規定新建有大量人流、車流集散的多、低層公共建築（含高層建築裙房）面臨城市道路主要出入口後退道路紅線的最小距離要大於一般建築。
總體而言公共建築的退界距離大於一般建築，呈現出公共性越強退讓越多、私密性越強退讓越少的特徵。這是基於從交通集散、設施供給角度出發留大留足退界距離以減少對街道干擾的考慮。但需要指出的是，類似商業這一類的公共性功能，更注重的是與道路空間的互動作用以及使用的便利，並非退界越多越好。
3.多、低層建築在主次幹道級別退界距離普遍過大。從城市美學和視覺角度分析，一般道路沿線建築高度與道路寬度（道路紅線+退界距離）的比值約在1:1~1:2的時候可以感覺街道有明確的空間限定感，當這個比值小到1:2.5以下的時候，人們就不會再有置身於街道之中的感覺了。
在主次幹道級別，南北城市的多、低層建築道路退界距離普遍過大。以各退界距離都位於區間值內的武漢為例，當多、低層建築達到最高高度19米時，對於次幹路和主幹路而言，其比例基本都已超過1:2，街道的空間限定感非常之弱。而對於更接近人性尺度的城市支路而言，顯然較大的高寬比更利於營造街巷空間的生活氛圍。
