基本介紹
道路概況,功能定位,1 功能定位,2 服務對象,主要技術標準,總體方案設計,建設規模論證,建設形式,總體布置,橫斷面布置,重要節點方案,秋石立交節點,東西大道節點,上塘立交節點,京杭運河節點,鐵路節點,結 語,建設歷程,
道路概況
規劃康良快速路西起東西大道，東至秋石高架路，全長約14.0 km。因方案需要，本項目增加南接線5.5 km，設計總長共19.5 km。康良路是杭州北部片區的城市快速路加密線、連絡線，是串接城北片區三大新城（北部新城、運河新城、杭鋼新城）、實現協同發展並對外聯繫的快速通道，對完善快速路路網布局、為組團發展創造條件、支撐城市空間布局起著至關重要的作用。
康良快速路工程範圍
功能定位
1 功能定位
考慮杭州城市交通發展趨勢，並分析本項目在城市中的區位，康良快速路的功能定位如下：
（1）都市圈一體化融合通道。建設康良快速路可使杭州市北部新城連通規劃中環，通過東西大道預留通往德清快速路接口，使德清地區快速融入杭州，形成都市圈一體化的城市快速通道。
（2）城市快速路加密通道。建設康良快速路，可形成杭州市“四縱五橫三連十一延”快速路系統中居中“兩縱”（上塘、秋石）之間的重要聯絡線，均衡市區北部入城交通流，加密城市快速路通道。
（3）餘杭區東西向骨幹通道。與疏港大道分別在繞城高速內和繞城高速外構建起餘杭區東西向骨幹通道，促進餘杭區的整體發展。
（4）規劃大城北地區東西向主通道。連線城北良渚新城、運河新城、杭鋼新城等，形成規劃大城北地區多個新城之間有機聯繫的快速通道。
（5）運河兩岸重要聯繫通道。強化跨運河通道功能，完善運河沿線城市路網結構，打造運河兩岸快速聯繫通道，推動大運河新城建設。
2 服務對象
（1）快速路主線
快速路主線主要定位為快速、連續、東西向中長距離出行，其服務對象以客運為主，對大貨車實施禁行管理。
（2）快速路輔道
地面輔道服務於路線沿線地塊居民出行，並設定人行及非機動車系統，是快速路主線的集散通道，滿足沿線居民的慢行出行需求。
主要技術標準
（1）道路等級
主線：城市快速路。
輔道：城市主幹路。
（2）設計速度
快速路主線：80 km/h，其中地道段60 km/h。
地面輔道：50 km/h。
匝道：平行匝道為50 km/h；立交匝道為40 km/h。
（3）淨空高度[1]
快速路、主幹路：不小於5.0 m。
互通立交層間淨空：不小於5.0 m。
人行道及非機動車道：不小於2.5 m。
（4）車道寬度
混行車道：一條車道寬度3.75 m。
小型車道：一條車道寬度3.5 m。
總體方案設計
建設規模論證
4.1.1 規模定性分析
康良快速路作為杭州城市快速道路系統主骨架中的重要組成部分，不但承擔中心城區對外交通的功能，同時還承擔與區域路網的交通聯繫，交通功能非常重要。如果快速路按4 車道考慮，近期雖然可滿足通行需求，但由於其服務水平較高，將從橫向道路和相鄰快速路中吸引大部分流量，加重路網、快速路輔道以及地面交叉口、快速路出入口的交通壓力。如果採用6 車道，將大大提高其在很長時間內對交通和城鎮發展的適應性，為遠期發展留有餘地。
4.1.2 交通需求分析
根據杭州市居民出行特徵，本次預測針對早高峰小時交通出行進行分析。針對各道路區段預測規劃年高峰小時交通量，對康良快速路進行斷面容量分析，結果見表1。
表1 斷面預測流量表
根據上述交通分析可以看出，康良路快速路主線基本路段採用雙向6 車道，基本能夠滿足遠期交通需求。
綜上，以交通分析和預測為依據，結合建設條件，建設規模為：西段主線基本路段雙向6 車道，東段主線基本路段雙向6 車道，北接線、南接線主線基本路段雙向4 車道。其中考慮交織段影響，部分路段增設輔助車道，為雙向2 車道+ 雙向6 車道；地面輔道標準路段為雙向6 車道，其中北接線地面輔道標準路段為雙向4 車道。
建設形式
從道路功能來看，快速路包含有全封閉全立交的快速系統和溝通區域路網的地面道路系統兩大部分，即“快速路+ 輔道”模式。一般有“高架道路+ 地面輔道”“地面封閉快速路+ 兩側地面輔道”“地下快速路+地面輔道”等形式。各種形式的快速路都可較好地實現城市快速路快速交通和集散交通的雙重功能，但在對兩側地塊的溝通以及占地、工程造價、對城市環境的影響等方面有著較大的差異。
康良快速路（東西大道至G320 國道段）沿線相交幹路共有12 條，上塘高架以西道路平均間距為925 m，上塘高架以東道路平均間距為735 m；沿線相交鐵路2 條；沿線水系分布密集，上塘高架以西相交河道8 條，以東相交河道6 條，平均間距835 m。
康良快速路設計總長19.5 km，建設形式的確定需考慮沿線各區域的用地性質、地塊規劃及道路條件，並考慮道路的功能性（交通轉換）、可實施性（鐵路、運河等因素的影響）、社會效益（環境影響）、經濟效益（拆遷+建安成本）、運行安全性等方面。全線建設形式大致如下：
（1）上塘高架路以西，現狀開發強度低，周邊以基本農田為主，建議採用高架快速路方案。
（2）上塘高架路以東，相交道路平均間距基本在500 m左右（包括支路），考慮現狀康橋路兩側已建地塊和未開發地塊的價值空間，以及半山公園的景觀，結合相關部門對於建設形式的意見，穿鐵路工程方案（地道）的延續性，以及紅線寬度，建議採用地道方案。
快速路全線不同路段的最終建設形式還需根據沿線各個重要節點方案綜合分析確定。
總體布置
設計範圍為東西大道至秋石高架路段，全長約19.5 km。沿線共設定13 對平行匝道（出入口），平均間距1.5 km。本次設計按照“適度供應、分散流量、組合設定，利用路網集散交通”的原則，分析橫向道路主要流向，較多採用2 組或2 組以上地面橫向道路共同承擔快速路的交通流疏解，避免由於轉換流量過於集中而對個別平面節點影響過大，造成地面交通擁堵。
（1）東西大道至G320 段
康良快速路（東西大道至G320 段）：長10 km，設定2 座互通立交（新建東西大道立交，改建上塘立交）；為加強康良快速路與北部新城、運河新城、杭鋼新城的聯繫，設定8 對平行匝道（出入口），出入口平均間距約1.1 km。
（2）北接線：長約3.2 km，設定2 對平行匝道（出入口），出入口平均間距1.6 km。
（3）南接線：長約5.5 km，設定3 對平行匝道（出入口），2 對定向匝道，對現狀臨丁路互通進行改造，出入口平均間距1.1 km。
橫斷面布置
（1）東西大道至上塘高架路段
康良快速路（東西大道至上塘高架路段）採用“主線高架+ 地面輔道”的建設形式，主線基本路段新建雙向4 車道高架，寬度為25.5 m，具體斷面布置為：0.5 m（防撞牆）+0.5 m（路緣帶）+11.0 m（機動車道）+0.5 m（路緣帶）+0.5 m（防撞牆）+0.5 m（路緣帶）+11.0 m（機動車道）+0.5 m（路緣帶）+0.5 m（防撞牆）=25.5 m。
輔道基本路段新建雙向6 車道，寬度為60 m，具體斷面布置為：6.0 m（人行道）+3.5 m（非機動車道）+5.0 m（機非分隔帶）+11.5 m（機動車道）+8.0 m（中央分隔帶）+11.5 m（機動車道）+5.0 m（機非分隔帶）+3.5 m（非機動車道）+6.0 m（人行道）=60.0 m。
（2）上塘高架至G320 段
康良快速路（上塘高架路至G320 段）採用“主線地道+地面輔道”的建設形式。主線基本路段新建雙向6 車道地道，寬度為29.0 m，具體斷面布置為：1.0 m（側牆）+0.5 m（設備空間）+0.25 m（側向余寬）+12.0 m（機動車道）+0.25 m（側向余寬）+0.1 m（裝飾空間）+0.8 m（中牆）+0.1 m（裝飾空間）+0.25 m（側向余寬）+12.0 m（機動車道）+0.25 m（側向余寬）+0.5 m（設備空間）+1.0 m（側牆）=29.0 m。
輔道基本路段新建雙向6 車道，寬度為50 m，具體斷面布置為：3.5 m（人行道）+3.5 m（非機動車道）+5.0 m（機非分隔帶）+11.5 m（機動車道）+3.0 m（中央分隔帶）+11.5 m（機動車道）+5.0 m（機非分隔帶）+3.5 m（非機動車道）+3.5 m（人行道）=50.0 m（見圖5）。
圖5 康良快速路東段地道B-B 斷面標準橫斷面布置圖
（3）北接線、南接線
康良快速路（北接線、南接線）基本路段斷面寬度與康良快速路（上塘高架至G320 段）一致，但根據流量預測，北接線機動車道布置為“主線地道雙4+地面輔道雙4”，南接線機動車道為“主線地道雙4+地面輔道雙6”。
重要節點方案
秋石立交節點
秋石快速路是杭州快速路網骨架中的“一縱”，康良- 秋石立交節點是兩條快速路交通轉換的重要集散點，故該節點功能定位為全互通立交。因半山公園限制，康良快速路終點與秋石快速路銜接需分為北接線和南接線進行方案設計。
（1）北接線方案設計
布設2 根匝道與秋石高架路銜接，服務方向為銜接北側半山互通，連線高速收費站，解決康良快速路沿線對外交通，分擔上塘路進出高速流量。新增匝道距高速互通出口僅500 m，交織段長度較短，建議拼寬現狀秋石高架至雙向6 車道（見圖6）。
圖6 秋石立交節點北接線方案
（2）南接線方案設計
現狀秋石高架路較為擁堵，主要原因為城北三大區塊的交通流於半山公園附近匯集造成。根據流量預測，建議增加一條南北向貫通性較好的城市幹道，分擔秋石高架交通壓力，即康良快速路南接線往東延伸，銜接同協路。
在康良快速路終點設計2 個南接線方案：方案一通過臨丁路向南連通秋石快速路，並延伸至同協路；方案二通過隧道形式穿越半山公園與同協路銜接。無論從工程實施角度分析還是從交通功能角度分析，組合方案（北+ 南方案一+ 南方案二）均不適契約時存在，因此本次研究對南接線方案一和方案二進行比選（見表2）。
表2 秋石立交節點南接線方案比選表
綜上所述，建議秋石立交節點方案為：預留康良快速路向南與秋石高架路相連線位，滿足城北地區向心功能；改造現狀臨丁路互通，向東預留接同協路的通道，如圖7 所示；同協路建設準快速路，分擔秋石快速路交通壓力。
圖7 臨丁路互通改造示意圖
東西大道節點
起點東西大道為規劃道路，是未來杭州中環組成部分，規劃斷面為高架主線雙向6 車道+ 地面輔道雙向6 車道規模。該節點規劃線位方案存在的主要問題有：與規劃高鐵線位衝突，規劃良仁快速路與康良快速路互通節點都無法實施，且滬乍杭左右線、湖杭正線以及杭州北聯絡線總計6 條股道標高在16.9～34.5 m 之間，同時康良快速路需跨越繞城高速，標高上無法穿越。
受規劃鐵路影響，康良快速路與良仁路互通無法實施，經綜合比選，建議調整康良快速路線位，與疏港大道- 東西大道互通節點接順，形成全互通立交，進行交通轉換。北面仁和地區與主城方向可由南北向仁和大道進行溝通，若康良路地面主幹路線位與主線線位一致，則與仁和大道功能重複，而西面良渚地區與主城方向缺少溝通，建議將康良路地面主幹路按原規劃線位與良渚方向進行溝通，完善路網，發揮交通功能
東西大道節點示意圖
上塘立交節點
與秋石立交節點類似，該節點功能定位為全互通立交。康良快速路上塘立交節點已完成施工圖設計，跨線橋已通車。該節點方案採取近遠期結合方案，近期採用分離式立交，在此基礎上在交叉口南側增加一對進出上塘快速路主線高架的平行匝道。
遠期方案在近期方案的基礎上，基本形成完整的互通立交。康良快速路以高架形式上跨上塘高架路主線，採用迂迴定向+ 苜蓿葉形式互通立交，設定7個方向定向匝道（見圖10）。但是，遠期預留存在問題：互通缺少北向東匝道，建議補充完善。
示意圖
京杭運河節點
京杭大運河為世界文化遺產，現狀康良路以雙向6 車道+ 兩側人行道規模跨越京杭大運河。現狀橋樑為雙塔矮塔斜拉橋，北側康澤苑離現狀橋樑邊線約50 m。為保護運河，同時最大程度減小對附近小區的影響，考慮將現狀橋樑作為主線橋，兩側新建地道作為輔道過河。但是，該方案輔道需採用盾構施工，受現狀河道兩側駁岸及樁基影響，實施難度較大，且輔道交通功能較弱，造價高。
因此，經綜合考慮，在運河主管部門許可下，推薦利用現狀跨京杭大運河橋（雙向6 車道），將其作為康良快速路主線，向西與康良快速路上跨上塘高架路主線銜接，向東根據主線建設形式採取上跨或者下穿。保留現狀主線橋樑人行通道，並於主線兩側新建輔道，斷面為雙向4 車道+非機動車道。
鐵路節點
康良路路線2 處與鐵路線相交，分別為：A 節點，康良路-宣杭鐵路；B 節點，康良路-宣杭鐵路-寧杭高鐵。
5.5.1 鐵路A 節點
鐵路A 節點位於棕櫚路與杭行路之間。現狀宣杭鐵路堤頂寬約10 m，堤頂標高5.11 m 左右，局部下穿箱涵限高1.9 m。根據現狀條件，提出下穿和上跨2 個對比方案（見表3）。
表3 鐵路A 節點方案比選表
經綜合比選，推薦上跨方案。
5.5.2 鐵路B 節點
鐵路B 節點位於拱康路與崇康路之間。現狀宣杭鐵路堤頂寬約14 m，堤頂標高8.78～9.84 m，下設5 孔箱涵，主通道限高4.5 m；寧杭高鐵位於宣杭鐵路以東，間距8 m，寬約12 m，一跨過康良路。根據現狀條件，提出3 個對比方案（見表4）。
表4 鐵路B 節點方案比選表
鐵路B 節點方案比選表
考慮交通功能、施工難度及對現狀高鐵承台的影響，經綜合比選，建議推薦方案三。
結 語
在《杭州城市綜合交通規劃（2021—2035）》中，已將本方案中康良快速路起點調整線位及終點南接線線位納入規劃，體現了方案研究的價值所在。康良快速路的建設可以增強交通可達性和交通設施接待能力，增強區域輻射能力，對於完善杭州市快速路網布局、充分發揮已建快速路網的聯動效應具有重要的意義。
建設歷程
2023年11月8日，康良快速路一期工程開工建設。
