巴黎大區快鐵E線

大區快鐵E線 （法語： Ligne E du RER d'Île-de-France), 簡稱RER E, 是法蘭西島大區快鐵的一條連線巴黎市中心和東部郊區的線路。 該線路連線巴黎市區的奧斯曼聖拉扎爾(Haussmann - Saint-Lazare, E1分支）, 以及東部的謝爾古奈(Chelles - Gournay, E2分支), 杜爾農(Tournan, E4分支). 市中心的兩個車站均可轉乘巴黎捷運， 大區快鐵及遠郊列車。RER E線的運營由法國國營鐵路公司(SNCF) 負責。

基本介紹

• 中文名：巴黎大區快鐵E線
• 外文名：Ligne E du RER
• 英文簡稱：RER E
• 運營公司：法國國營鐵路公司

歷史

東西快鐵計畫

E線的前身是巴黎東站郊區路網的一部分, 包括1849至1852年間修建的巴黎-斯特拉斯堡線(後來部分成為E2分支), 以及1848至1858年間修建的巴黎-米盧斯線(後來部分成為E4分支).

在1980年代中後期, 大區快鐵中的A線隨著東西向客流的增長而日趨飽和, 短期內可能引發線路癱瘓. 儘管當局將訊號系統改進為駕駛輔助系統(Système d'aide à la conduite, à l'exploitation et à la maintenance, SACEM), 但效果畢竟有限. 於是在1986-1987年間, 巴黎大眾運輸公司(RATP) 和法國國營鐵路公司各自提出兩個緩解東西交通的計畫: RATP修建東西快速捷運(Météor, 後來成為捷運14號線), SNCF修建一條新的大區快鐵, 連線東部郊區與市中心, 稱為東西快鐵 (計畫名為"éole", Est-Ouest liaison express).

1989年10月13日, 法國總理米歇爾·羅卡爾宣布了東西快速捷運和東西快鐵計畫. 1989年11月23日, SNCF提交了東西快鐵的時間表, 計畫於1996年完工. 次年7月31日, 法蘭西島運輸聯合會(Syndicat des transports d'Île-de-France, STIF) 認可了東西快鐵計畫的路線, 將從聖拉扎爾出發, 連線東部的謝爾古奈, 維埃馬恩河(Villiers-sur-Marne) 和尚比尼馬恩河(Champigny-sur-Marne).

1991年春, 該計畫經過公眾諮詢後做了些許修改, 包括調整巴黎東站站前路軌設定, 以便於東西快鐵列車可以和其他列車分隔運行, 順利來往城區和線路分岔點諾瓦西勒塞克(Noisy-le-Sec) , 巴黎北站和巴黎東站之間的新車站採用4條軌道, 移除一個分支, 巴黎東北入城隧道口坡度的設定, 市區地下路軌採用雙洞隧道修建, 終點站路軌盡頭加設80米的緩衝軌道等. 當年11月15日, 最終路線圖對公眾發布. 一周后, 交通部長保羅·吉列(Paul Quilès) 簽署通過最終路線圖.

修建概要

1993年, 東西快鐵動工修建. 工程地下深度達到史無前例的40米, 同時還要面對途經含水層以及人口稠密居住

區的地下部分. 為了避免出現塌陷事故, 施工進行得小心謹慎, 並採用了類似英法海底隧道的掘進方式. 東北部入城隧道口的開挖被禁止隔離, 同時還進行加固. 施工帶來的土方和碎石被機械傳送帶送到外部, 然後再裝上貨車. 1994年2月14日, 施工採用了新型的隧道掘進機"Martine"進行隧道鑽挖.1995年5月4日, 市區隧道北線(東行)順利完工, 但同年12月22日, 隧道南線(西行)卻發生了塌陷事故, 導致巴黎第九區蝴蝶路(Rue Papillon) 90間民房出現開裂, 結果SNCF被迫出資進行經濟補償, 增加建設預算, 另外工程因此而延期多月, 直到1996年11月, 隧道南線才完工.

在東郊的龐丹(Pantin), 兩條新的鐵軌替換了既有的鐵軌, 因此, 在那裡新建了一個753米長立體交叉, 以便列車

駛入地下隧道, 該土木工程於1998年底完工. 在諾瓦西勒塞克, 為了迎合工程需要修建了一條新鐵軌, 附近的公路橋為此進行了重建. 沿線固有車站的月台高度被增高至0.92米以適應新列車的底板高度, 但為了與其它性質的列車保持兼容 (比如貨車和軍車), 月台高度並沒有被最佳化到最合適的1.2米高度值.

E4終點站Tournan

1998年夏, 市區的兩個地下車站均順利竣工, 其深度均達30米, 且空間廣闊如教堂一般, 高峰期每小時可供30000人進出. 1999年1月, 線路供電設備完成, 巴黎東北入城口的鐵道系統被修改以方便E線使用. 1月26日, 預定投遞給E線的新型列車Z 22500線上上夜間試運行.

1999年7月12日, 耗資達12億歐元 (原計畫9.5億, 因地質原因追加) 的RER E線竣工, 法國總理若斯潘, 法鐵總裁路易·伽魯瓦, 大區委員會主席以及多名部長官員為竣工儀式剪彩. 兩天后, E2分支 (謝爾古奈) 投入使用. 8月30日, E4分支 (當時僅通到維埃馬恩河) 亦投入使用.

東延段

2003年12月14日, E線延長至杜爾農. 這樣從巴黎市區前往東部遠郊, 就不必先前往巴黎東站轉乘區域列車, 反之從東郊前往巴黎也增加了新的下車點選擇. 而乘客坐畢全程也僅需46分鐘.。

車站

全線公用段

Haussmann Saint Lazare 換乘 M3 M7 M8 M9 M12 M13 M14 RER A 遠郊鐵路J L TER TGV

Magenta 換乘 M2 M4 M5 RER B RER D 遠郊鐵路H K TER TGV EUROSTAR THALYS ICE

Pantin

Noisy-le Sec 換乘 T1

E2分支

Noisy le Sec 換乘 T1

Bondy 換乘 T4

Le Raincy — VillemombleMontfermeil

Gagny

Le Chenay-Gagny

Chelles-Gournay

E4分支

Noisy-le Sec 換乘 T1

Rosny-Bois Perriere

Rosny sous Bois

Val de Fontenay 換乘 RER A

Nogent-le Perreux

Les Boullereaux — Champigny

Villiers-sur-Marne — Le Plessis-Trévise

Les Yvris — Noisy-le-Grand

émerainvillePontault-Combault

Roissy-en Brie

Ozoir-la-Ferrière

Gretz-Armainvilliers

Tournan 換乘 遠郊鐵路P

列車與時速

使用車型

E線採用SNCF的Z 22500列車, 於1996年3月起投放. 該列車一共生產了53卡, 但由於最終E線被移除一個分支, 故這些列車一開始並未全部投入使用.

Z 22500剛開始試運行, 是在聖拉扎爾路網中的聖拉扎爾站到楠泰爾大學站(Nanterre - Université) 之間, 為了適應月台長度, Z 22500隻採用四節車廂. 但隨著E線的竣工, 投入E線的Z 22500均採用五節車廂.

但E線延長到杜爾農以後, 53卡列車也無法滿足列車的日常運營, 所有的列車都不能重聯運行, 否則列車數量不足, 相關問題據稱要等E線向西延伸之後, 投遞新的車輛才能解決.

運行時速

在東部地區, 列車時速可達90公里. 在巴黎市區地下隧道內則被限制到60公里, 因為奧斯曼聖拉扎爾終點站是路軌盡頭.

另外, E線是唯一一條在巴黎市內採用25千伏交流電的線路.

列車班次編碼

列車班次編碼由4個字母構成.

1. 首字母代表本班列車的終點站.

B=魯瓦西布里(僅用作特殊情況)

C=謝爾古奈, 比如CISI, CUSI.

D=諾尚佩勒(僅用作特殊情況)

E=埃梅蘭維爾(僅用作特殊情況)

G=加尼(僅用作特殊情況), 格雷茨阿曼維埃(僅用作特殊情況)

H=奧斯曼聖拉扎爾, 比如HAVA, HOTA.

N=馬尚塔, 比如NOHY, NUSI.

S=諾瓦西勒塞克(僅用作特殊情況)

T=杜爾農, 比如TAVA, TOHA.

V=維埃馬恩河, 比如VOHA.

2. 第二個字母代表巴黎市區外的停靠情況.

A=開往E4分支 (杜爾農), 只停靠諾瓦西勒塞克, 豐特奈河谷, 維埃馬恩河, 然後每個站都停靠.

I=開往E4分支 (杜爾農), 只停靠豐特奈河谷, 維埃馬恩河, 然後每個站都停靠; 或者只停靠諾瓦西勒塞克和E2分支 (謝爾古奈).

O=每個站都停靠, 慢車.

U=出發自馬尚塔, 只停靠諾瓦西勒塞克和E2分支.

3. 第三個字母代表本班列車的起點站或慢車服務起點.

C=發自E2的慢車.

H=發自E1 (奧斯曼聖拉扎爾) 的慢車.

N=發自馬尚塔的慢車.

S=在諾瓦西勒塞克以後為慢車.

T=發自維埃馬恩河或杜爾農的慢車, 或施工, 故障時發自E4分支各臨時終點的慢車.

V=在維埃馬恩河以後為慢車.

4. 末字母代表列車服務的路徑.

A=列車服務E4分支.

I=列車服務E2分支.

Y=列車僅服務共線路段 (聖拉扎爾-諾瓦西勒塞克).

日常運作

尖峰時段

早班尖峰時段的人潮以從東郊前往巴黎為主, 以巴黎前往東郊為副, 晚班高峰恰好相反. 因此列車運作也對稱的分為高峰主線和高峰副線.高峰主線1. 每7-8分鐘一班前往奧斯曼聖拉扎爾(早班)和返回謝爾古奈(晚班)的全程車HOCI和COHI, 每個站都停靠.

Pantin站

2. 每15分鐘一班前往奧斯曼聖拉扎爾(早班)和返回維埃馬恩河(晚班)的區間車HOTA和VOHA, 每個站都停靠.

3. 每15分鐘一班前往奧斯曼聖拉扎爾(早班)和返回杜爾農(晚班)的全程車HIVA和TIVA, 在馬尚塔和維埃馬恩河之間僅停靠豐特奈河谷, 其餘每站都停靠.

高峰副線1. 每10-30分鐘一班前往馬尚塔(早班)和返回奧斯曼聖拉扎爾(晚班)的潮汐區間車NOHY和HONY. 作為調劑.

2. 每15分鐘一班前往謝爾古奈(早班)和返回奧斯曼聖拉扎爾(晚班)的全程車COHI和HOCI, 每個站都停靠.

3. 每15分鐘一班前往維埃馬恩河(早班)和返回奧斯曼聖拉扎爾(晚班)的區間車VOHA和HOTA, 每個站都停靠.

4. 每30分鐘一班前往杜爾農(早班)和返回奧斯曼聖拉扎爾(晚班)的全程車TIVA和HIVA.

非尖峰時段

1. 每15分鐘一班HOCI和COHI.

2. 每15分鐘一班HOTA和VOHA.

3. 每30分鐘一班往返奧斯曼聖拉扎爾和杜爾農的全程車HAVA和TAVA, 比HIVA和TIVA多停靠諾瓦西勒塞克站.

夜班車

罷工時的列車時刻顯示屏

夜班車在22時以後開始運行

1. 每15分鐘一班HOCI和COHI.

2. 每30分鐘一班HOTA和VOHA.

3. 每30分鐘一班往返奧斯曼聖拉扎爾和杜爾農的全程車HOTA和TOHA, 每個站都停靠.

線路受干擾時

晚點, 班次取消, 終點站改變都可能被用於調整線路運營, 但有些車站無法容下這些調整, 還會因此干擾別的線路 (TGV, 區域列車等) 的運行.

如果奧斯曼聖拉扎爾站發生事故, 所有列車均以馬尚塔或巴黎東站為終點.

罷工的影響

列車多改以巴黎東站為終點, 發車頻率將降低, 而且多為慢車.

車站設施

E線的車站大多為地面或架空車站, 市區的奧斯曼聖拉扎爾站和馬尚塔站為深層地下車站. 除個別車站外, 大多數車站都設有多個側式月台和島式月台, 左上右下.

值得注意的是, 由於全線由法國國營鐵路公司運營, E線有大量路段與遠郊車, 省際列車和TGV混跑, 另外加上巴黎市區的兩個車站均可作為終點站使用 (多月台設計), 因而混合月台車站的比例在所有大區快鐵線路中居首位.

全線車站都設有自動售票機, 諮詢處, 列車時刻表顯示器, 停靠站電子顯示牌, 部分車站設有殘障人士設施, 自動扶梯和升降機.

線路質量反饋

儘管E線是大區快鐵中路程最短, 客流量最少 (因為路程有限), 開通年份最晚的線路, 但卻得到了人們的首肯.

[編輯] 正面評價

E線的開通, 使得法蘭西島大區快鐵原本較為混亂的交通狀況得到一定的改善.E線方便了東部郊區的通勤族前往巴黎上班, 特別是前往巴黎歌劇院周邊的商務辦公區上班, 在此前, 這些通勤族只能乘坐A線.E線在商務辦公區和巴黎北站, 巴黎東站之間建立起快速連線, 使得乘坐TGV, 歐洲之星, 大力士列車以及未來的機場快線的乘客可以更方便的到達目的地.使得聖拉扎爾路網和東部路網可以快速對接, 儘管還沒能做到點對點.E線和A線有兩個轉乘站: 豐特奈河谷和奧斯曼聖拉扎爾 (轉A線的奧貝站, Auber), 一定程度上緩解了A線的過飽和. 未來E線延長到拉德芳斯之後, 預計緩解效應還將提高.1999年E線的開通還帶動了遠郊鐵路一體化, 所有的線路 (包括大區快鐵C, D線) 都被冠之以新名稱"Transilien", 隨之而來的, 是列車和線路設備的翻新, 更優質的服務 (理論上) 和更舒適的乘坐.

此外, E線的故障率低於所有大區快鐵的平均值.

E線原本是為緩解A線客流量而開通的, 但通過調查人們發現作用有限, 在E線啟用一年後的數據報告顯示, A線的旅客只有1/3多轉乘到E線.奧斯曼聖拉扎爾站是線路路軌盡頭, 掉頭設施有限, 這就造成列車進站落客後, 須延長10分鐘才能載客, 然後離開, 這樣尖峰時段1小時僅有16班列車發出, 最終造成今日車站飽和的局面. 但據稱E線向西延伸後情況將改善.杜爾農分支的列車運行也受到一定程度的干擾, 因為該分支許多路段沒有足夠的路軌, 造成E線和TGV, 省際列車和遠郊車共用軌道, 從而影響行車效率. 但相關改善計畫由於成本和征地問題暫時無法實施.

未來計畫

E2分支增值服務

在往返龐丹地帶通勤族的強烈要求下, 自2009年12月13日以後, 往返奧斯曼聖拉扎爾和謝爾古奈的列車全天候為慢車, 每站都停靠. 因為在以往, 只有高峰期的副線才停靠龐丹站, 其他列車都不停靠該站, 給旅客帶來了不便.這樣, 原有的班次HISI和CISI將分別被HOCI和COHI所取代, 並且列車走完全程的時間將延長1-3分鐘.

未來終點站Mantes la Jolie

另外, 鑒於十年以來謝爾古奈分支地段的人口不斷增加, 列車服務頻度還將增加.

新車站

在2015年左右, E線在巴黎市區東北部將新增一個車站: 福音車站(évangile). 在此之後, 路面電車3號線東部延伸段和計畫中的路面電車8號線都將經停此站, 這樣, 奧貝維埃門(Porte d'Aubervillers) 地帶的交通將得以改善.

E線西延段

E線西延段不僅可以解決奧斯曼聖拉扎爾終點的局限性, 同時還能有效分流A線的通勤族, 其修建的必要性不言而喻, 但延伸段的路線卻經過數次修正.

最初計畫西延段最初決定修建一條長約800米的隧道連線聖拉扎爾終點和卡迪涅橋(Pont-Cardinet), 之後行走遠郊列車L線中的第二組路網, 經拉德芳斯, 前往凡爾賽右岸(Versailles - Rive Droite) 和聖諾姆堡樓-馬里森林(Saint-Nom-la-Bretèche - Forêt de Marly), 同時新辟一條分支行走遠郊J線前往普瓦西(Poissy).

這項工程是巴黎申辦2012年奧運會的建設項目的一部分. 雖然這個方案能緩解巴蒂尼奧勒商業區(Quartier des Batignolles) 的人流, 但其自身對於緩解拉德芳斯的流量是明顯不夠的, 因為如果乘坐A線, 只需7分鐘便可到達, 而E線西延段卻要15分鐘 (慢車情況下). 還有, 延伸到凡爾賽被認為是多此一舉, 因為當前固有的遠郊車服務就已足夠, 無需延伸大區快鐵進行增值. 更糟的是, 聖拉扎爾路網的運作本已足夠複雜, 若讓E線西延段行走此處只能使運作更加困難. 另外, 800米的隧道還存在坡度問題, 因為路軌將從地下40多米爬升到地面.

修正方案2006年7月, 拉德芳斯公共管理局(EPAD) 提出, 線路延伸段可通過8公里的隧道直達拉德芳斯, 然後取代A線的普瓦西分支, 最終延長到芒特拉若利(Mantes-la-Jolie).

該方案成本更高一些, 但卻能針對性的解決法蘭西島大區的多個交通"黑點". 首先, 從東部郊區前往拉德芳斯的通勤族可以徹底的不用乘坐A線上班 (原來必須在豐特奈或聖拉扎爾-奧貝換A線); 其次, 從巴黎北站(及其路網) 前往拉德芳斯, 可不必乘坐B線前往夏特雷-大堂站, 再轉A線, 當中B線與D線共用的隧道已經令公眾怨聲載道多年; 另外, 這個方案還可以緩解諾曼第和拉德芳斯之間線路負載; 還有, 線路途經普瓦西, 可以取代A線的A5分支, 這樣A線可以有更多的列車投入到A3分支 (塞爾吉, Cergy) 運營, 而這也是A線運作上詬病已久的一個問題.

幾個月後, EPAD又提議, 在聖拉扎爾和拉德芳斯之間, 線路途經馬約門(Porte Maillot) 而不是佩雷爾(Pereire), 意圖在於同時緩解捷運1號線的客流(也是東西向), 同時能和大區快鐵C線互通. 但目前這段具體路徑還不確切.

E線西延段往西離開拉德芳斯之後, 將經停楠泰爾遊樂場(Nanterre - La Folie), 該站將作為區間車終點站, 但兼要考慮對周邊居民的影響, 故將被設計成空間廣闊的地下車站. 另外該站亦將供捷運1號線未來西延段 (2014年至2030年間) 及計畫中的環形快線(Arc Express) 使用.

研究進展2007年2月, 法蘭西島規劃辦(Schéma directeur de la région Île-de-France, SDRIF) 提出了上述西延段計畫, 並於次年9月被採納. 計畫將在2014-2027年間完成.

2008年3月27日, 法蘭西島大區委員會投票通過耗資150萬歐元的財政預算, 用於E線西延段的隧道研究. 在之前, 關於E線拉德芳斯新車站的選址還有過討論, 有三個方案供參考:

EPAD主張的, 利用計畫中的隧道, 到達四時商業中心 (Quatre Temps) 地底車站.同為EPAD主張的, 隧道走南邊的環形路, 到達訊號大樓地底車站, 但轉乘不方便.塞納下游公共管理局 (EPASA) 主張的, 在全國工業技術中心 (CNIT) 地底建新車站, 更方便換乘.經過斟酌, 第一個方案將被選作拉德芳斯E線車站的地理位置.

2009年1月19日, 法蘭西島委員會主席讓-保羅·於雄對外宣布, E線西延段將在4-5年內完成. 不過在1月27日的國民議會上, 國務卿和當地官員的交流似乎表明, 法國政府對這個項目不夠熱心.

同年4月6日, 交通部長多米尼克·布斯羅在卡昂宣布一項對E線西延段影響重大的計畫: 在2020年之前, 要在芒特拉若利和楠泰爾之間修一條新線. 這樣的話, 巴黎發往西北部的列車就不會和E線西延段發生衝突, 有利於E線西延段計畫的實施.

而6月30日, 總統尼古拉·薩科齊在拉德芳斯發表講話, 聲明對該計畫的財政支持, 並表明E線西延段修建的緊迫性. 但西延段在楠泰爾以西向芒特拉若利延伸的部分取決於上文所提到的新線的進度.

到10月22日, 修建隧道從聖拉扎爾直達拉德芳斯的方案基本上已經成為既定方案. 但隧道線路上是否要在馬約門修建車站和捷運1號線轉乘仍待確定, 如果不修建這個車站, 可以節省2-2.5億歐元, 並且往返拉德芳斯和聖拉扎爾只需6分鐘 (如果修建車站則需7分50秒), 但這樣做無疑會讓1號線西段的飽和狀況繼續惡化.

2010年2月3日, 經STIF的提出要求, 公眾辯論國家委員會(Commission nationale du débat public, CNDP) 組織了一場關於E線西延段方案的公眾辯論. 此外, E線西延段的土木工程預定在2013年開始, 預計到2017年建成通車.

目前初定的線路走向與車站列表如下:

(以上車站和城鎮中文名並非官方譯名, 斜體字代表該車站可選; 普瓦西站未標明RER A線是因為E線西延段將把A線的普瓦西分支取代)

E線東延段

2008年9月25日, 法蘭西島大區委員會通過了E2分支延伸到莫城(Meaux) 的計畫, 該計畫將在2021-2027年之間完成.

E2的延伸將方便塞納-馬恩省東部莫城的50000居民來往巴黎市區, 同時亦將方便馬恩河谷的居民. 因為在此之前, 馬恩河谷只有A線進行通勤列車服務.

[編輯] 南部新分支

一列貨車行駛在法蘭西島環線鐵路上

E線修建時, 曾經有一個分支從路線圖中除去, 近幾年再次被提出要求新增, 這就是尚比尼馬恩河分支, 該分支將利用法蘭西島環線鐵路(Grande Ceinture) 的一部分.

但由於諾尚馬恩河(Nogent-sur-Marne) 的鐵路橋已經無法承載過大的運力, 該計畫很快就被推遲.

[編輯] 延伸至布雷昂谷法蘭西島規劃辦已經在籌劃將E4分支延長至布雷昂谷發展區(ZAC du Val Bréon) 的項目. 該發展區亦座落在目前E4終點杜爾農所在的管轄範圍內.

該延伸項目將服務在布雷昂穀倉庫工作的1200-1600名雇員, 亦將改善目前E4終點站列車停放受限的問題. 目前有兩個方案供參考:

在杜爾農和馬勒布里 (Marles-en-Brie) 之間新建一條路軌供E線使用.利用已有的, 通往布雷昂谷中心的專線鐵路, 但新建一個車站.但此延長計畫目前尚無任何動作.