基本介紹
- 中文名：巴黎大區塊鐵C線
- 外文名： Ligne C du RER d'Île-de-France)
- 簡稱：RER C,
- 所屬：法蘭西島大區快鐵
線路介紹,歷史,列車與時速,使用車型,運行時速,列車班次,日常運作,車站設施,線路質量反饋,未來計畫,
線路介紹
大區快鐵C線(法語: Ligne C du RER d'Île-de-France), 簡稱RER C, 是法蘭西島大區快鐵的一條貫通巴黎市郊的線路, 具有眾多分支. 該線路連線西北部的蓬圖瓦茲(Pontoise, C1分支), 凡爾賽左岸(Versailles - Rive Gauche, C5分支), 聖康坦伊夫林(Saint-Quentin-en-Yvelines, C7分支), 以及東南部的馬西巴雷索(Massy - Palaiseau, C2分支), 杜爾當森林(Dourdan - La Forêt, C4分支), 聖馬丹埃唐普(Saint-Martin-d'Étampes, C6分支), 凡爾賽尚蒂埃(Versailles-Chantiers, C8分支). 線路呈多叉雙環狀, 並穿越巴黎市中心, 有多個車站可以轉乘巴黎捷運.
歷史
C線的前身是開往巴黎西郊凡爾賽的榮軍院-凡爾賽線(Ligne des Invalides) 和開往巴黎南郊的奧爾良鐵路網(Chemin de fer de Paris à Orléans). 修建大區快鐵時, SNCF將兩個路網合併, 後經多次延長, 成為今日的C線.
塞納河左岸切向線與兩網合併
1840年, 榮軍院-凡爾賽鐵路網開始動工修建, 其中的各個車站在此後的60年間陸陸續續啟用. 同年9月20日, 奧爾良鐵路網北段亦投入使用. 1843年, 奧爾良鐵路網延伸至埃唐普, 後來成為C6分支. 1865年, 奧爾良鐵路網延伸至杜爾當, 後來成為C4分支. 1900年, 榮軍院和奧爾良鐵路網之間各個車站陸續投入使用, 但兩個路網之間沒有連線.
奧賽博物館車站
1929年, 修建大區快鐵的計畫第一次被提出, 其中包括連線西南郊區和南部遠郊的計畫, 但最終沒有被保留, 直到1960年代都未被提起, 理由是塞納河左岸沒有大的客流往來, 修建快鐵的需求不旺盛. 但進入1970年代, 隨著奧利機場鐵路 (並非Orlyval) 支線的啟用, 以及捷運13號線南北貫通, 增長的客流才使連線這兩個相距不到1公里的終點的計畫被提上議事日程. 1972年, 大區快鐵的計畫中終於包含了一條塞納河左岸切向線.
1975年1月22日, 內閣會議通過了修建淺層鐵路連線兩大路網的計畫, 年底動工. 動工期間, 路面交通受到限制, 奧賽堤岸(Quai d'Orsay) 的樹木也被保護起來. 兩個終點站榮軍院站和奧賽站的路軌都經過修改. 凡爾賽路網的月台高度被降低以適應需求標準, 並重新進行電氣化改造, 由原有的750V第三軌供電改為1500V接觸網供電, 凡爾賽路段因此中斷交通來保證電網施工如期進行, 路線的訊號系統也被更新. 1979年5月, 供電施工完畢, 第一班Z 5300列車開始運行凡爾賽路網部分路段, 7月擴展到全部路網. 1979年9月26日, 兩個路網間的淺層隧道竣工, 兩網合併完成, 西南郊的凡爾賽和南部遠郊的埃松省從此被連線起來, RER C線正式投入使用.
延伸西郊
C線開通之後, 西部路段的客流量明顯不足, 為了解決這一問題, 1980年5月, 線路新開一條分支到聖康坦伊夫林, 通過交錯的多軌道利用了巴黎-布雷斯特線的一部分. 隨著客流量的提升, Z 5600雙層列車投入使用.
VMI分支
VMI支線跨過塞納河
1965年的早期規劃曾經計畫要修建大區快鐵通往塞爾吉-蓬圖瓦茲地區(Cergy-Pontoise), 但最終相關服務由遠郊車完成. 1980年代, 隨著該地區居民不斷要求改善軌道交通質素, 當局決定將大區快鐵服務延伸至那裡. A線西延段即是計畫之一, 而C線由於西郊-東南經年客流失衡也被列入了該延伸計畫. 為了節約成本, 該延伸計畫利用了早已廢棄半個世紀的巴黎環城鐵路(Ligne de Petite Ceinture) 中仍在運行的奧特伊線(Ligne d'Auteuil) 中北段, 以及聖旺-船塢線(Ligne de Saint-Ouen-les-Docks), 而未新增太多路軌.
經過5年施工, 1988年9月25日該北延段通車, 並命名為VMI(Vallée de Montmorency - Invalides), 從戰神廣場(Champ de Mars) 到阿讓特伊(Argenteuil) 和蒙蒂尼博尚(Montigny - Beauchamp). 後來分別成為C3和C1分支. 1991年9月29日, VMI支線上的克里希門車站(Porte de Clichy) 啟用.
後續發展
密特朗圖書館站
2000年8月28日, C1分支延長至蓬圖瓦茲, 同年12月3日弗朗索瓦·密特朗圖書館站(Bibliothèque François Mitterrand) 啟用, 便於乘客轉乘捷運14號線, 該新車站取代了固有的馬塞納大道站(Boulevard Masséna).
2002年3月24日, 聖旺奧摩恩歡樂車站(Saint-Ouen-l'Aumône – Liesse) 啟用。由於決策不當, VMI的線路走向和周邊居民區環境最終給這條分支的效率帶來了不利的影響. 因此2006年8月27日, C3分支 (阿讓特伊) 被轉交給遠郊鐵路, 原有的C3變為節點, 設在蒙蒂尼博尚. 同年12月15日, 隨著路面電車3號線的啟用, 維克多大道車站被改名為維克多大道-加利格里亞諾橋車站(Boulevard Victor - Pont du Garigliano). 2010年年初再度改名為加利格里亞諾橋車站(Pont du Garigliano).
列車與時速
使用車型
C線採用SNCF的Z 5600, Z 8800, Z 20500和Z 20900列車, 均為雙層列車.
早先, C線使用Z 5300列車, 這些單層老車已於2003年退役.1984年, 四節車廂的Z 5600列車投入使用, 以擴大載客量. 1988年VMI開通之後, 四節的Z 8800投入使用, 以適應不同供電系統, 因為國鐵鐵路在巴黎北部採用25千伏交流電, 在南部採用1500伏直流電. 1990年代中期, 更加現代化且更加舒適的Z 20500亦投入使用.2001年, 隨著Z 5300逐步退出運營, C線又引進了Z 20500的改進版--Z 20900列車.2002年, Z 5600列車得到代號為"Evolys"的技術更新, 升格為六節車廂, 但運行範圍相當有限, 因為六節的列車長度無法再進行偶聯, 這樣沿線月台長度就無法被充分利用, 不利於乘客上車下車, 並且帶來了供電不足的問題. 目前, Z 5600主要往返於C5 (凡爾賽左岸) 和 C8分支 (凡爾賽尚蒂埃) 之間, 亦有部分列車往返於C7 (聖康坦) 和 C4 (杜爾當), C6 (埃唐普) 之間. 其他三種車型則服務除C5, C8之外的所有分支, 包括北部VMI, 西部近郊, 和南部遠郊.
六節車廂的Z 5600列車停靠在於維西Z 8800列車停靠在蒙蒂尼博尚Z 20500列車行駛在埃唐普附近Z 20900列車停靠在聖康坦伊夫林
運行時速
列車最高時速可達140公里, 這在南部遠郊可以達到, 但在個別路段, 比如市中心的地面或隧道, 會因地制宜的進行限速, 時速最低時只有30公里.
列車班次
列車班次編碼由4個字母構成.
1. 首字母代表本班列車的終點站.
A=奧斯特里茨車站, 比如AONE.
B=布雷蒂尼, 比如BALI.
C=凡爾賽尚蒂埃, 比如CIME.
D=杜爾當森林, 比如DEBA.
E=聖馬丹埃唐普, 比如ELBA.
F=密特朗圖書館, 比如FOOT.
G=蒙蒂尼博尚, 比如GOTA.
J=於維西, 比如JILL.
K=沙維爾維利齊, 比如KEMA.
L=榮軍院, 比如LARA.
M=馬西巴雷索, 比如MONA.
N=蓬圖瓦茲, 比如NORA.
O=奧賽博物館, 比如ORSY.
P=加利格里亞諾橋, 比如PAUL.
R=奧利機場, 比如ROMI.
S=聖康坦伊夫林, 比如SARA.
T=埃爾蒙特美泉, 比如TORA(用於故障時).
V=凡爾賽左岸, 比如VICK.
2. 第二個字母代表本班列車中途的停靠情況.
O=慢車, 每站都停靠.
I=在密特朗圖書館和史瓦西勒魯瓦之間為直達車.
A和E=在密特朗圖書館和於維西之間為直達車.
U=在密特朗圖書館和布雷蒂尼之間只停靠史瓦西勒魯瓦和於維西.
輔音字母=從密特朗圖書館直達於維西, 如果第一個字母為元音字母, 那么第二個字母既不用A, 也不用E, 而是用輔音字母.
3. 最後兩位字母除了使班次編碼便於發音和記憶外, 通常不會包含任何額外行車資訊.但ELBA和ELAO有顯著的不同: 前者在密特朗圖書館和於維西之間為直達車; 後者在密特朗圖書館和布雷蒂尼之間只停靠於維西.
日常運作
非高峰主線
全程車MONA開往馬西巴雷索
2. 每30分鐘一班往返於凡爾賽左岸和凡爾賽尚蒂埃的全程車VICK和CIME, 中間間隔15分鐘有一班終止於於維西的區間車JILL, 不停靠密特朗圖書館和史瓦西勒魯瓦之間的所有車站.
3. 每30分鐘一班往返於聖康坦伊夫林和聖馬丹埃唐普的全程車SARA和ELBA, 中間間隔每30分鐘往返於榮軍院和杜爾當森林的區間車DEBA和LARA, 不停靠密特朗圖書館和於維西之間的所有車站.
高峰期早班
聖馬丹埃唐普終點站
高峰期早班的運作比較複雜, 在每15分鐘內, 市中心各站有以下一連串的班車經過.
1. 全程車VICK.
6. 全程車NORA. 在PAUL3分鐘之後經過. 再過2分鐘之後VICK班車經過, 循環交替.
[編輯] 高峰期晚班 同早班恰好方向相反, 但亦是15分鐘內連續通過:
1. 區間車ELAO, KEMA的返程車.
2. 區間車BALI, SARA的返程車, 在ELAO3分鐘之後經過.
3. 區間車DUFY, GUTA的返程車, 在BALI2分鐘之後經過.
4. 全程車CIME, 在DUFY3分鐘之後經過.
5. 全程車MONA或區間車ROMI, 在CIME2分鐘經過. MONA和ROMI交替進行.
6. 區間車BALI, PAUL的返程車, 在MONA或ROMI3分鐘之後經過. 再過2分鐘之後ELAO班車經過, 循環交替.
車站設施
C線的車站大多為地面或架空車站, 在巴黎市區的車站均為淺層地底車站, 或半地底半地面車站, 但市區車站大多由於處於封閉環境, 讓乘客誤以為身處深層地底. 大多數車站都設有兩個側式月台, 左上右下, 但在重要車站, 轉乘站, 分支交匯點, 終點站會引入多個側式月台或島式月台進行輔助.
C線全線由法國國營鐵路公司運營, 故有大量路段和多個車站與遠郊路網, TGV, 省際列車共用, 比如在埃爾蒙特以北和北線遠郊車混跑, 在凡爾賽和蒙帕納斯遠郊車混跑, 在西南遠郊和中央省際列車混跑, 在南部幹線和TGV混跑.
全線車站都設有自動售票機, 諮詢處, 列車時刻表顯示器, 停靠站電子顯示牌, 部分車站設有殘障人士設施, 自動扶梯和升降機.
線路質量反饋
作為SNCF單獨運營的首條RER線路, C線連線了北部郊區, 西南郊區和南部遠郊三個地塊, 一定程度上方便了郊區居民往來巴黎市區.
