基本介紹
- 中文名：太平洋西南航空182號航班
- 外文名：Pacific Southwest Airlines Flight 182
- 日期：1978年9月25日
- 摘要：由導航錯誤和ATC錯誤導致
- 出事地點：聖地亞哥，加利福尼亞州，美國
- 死亡：數144人（包括7人）
- 傷害：9
- 第一架飛機：波音727-214
- 操作員：PSA
- 註冊：N533PS
- 起飛：薩克拉門托國際機場
- 目的地：聖地亞哥國際機場
- 乘客：128
- 船員：7
- 死亡：135（全部）
- 第二架飛機：類型塞斯納172
- 運營商：Gibbs Flite Center
事故簡介,事故調查,
事故簡介
吉布斯弗萊特中心Cessna 172飛機（N7711G）在08:16 PST從蒙哥馬利菲爾德起飛，並進入了林德伯格機場，兩個實踐ILS進近09跑道飛行。在09:00，Cessna飛行員被指示保持VFR在或低於3500英尺，航向70deg。 PSA航班182（從薩克拉門托到聖地亞哥經過洛杉磯的定期乘客航班），在27號跑道入口處清關，由進場管制員告知在他們面前有交通。 PSA機組報告了此後的交通情況，PSA飛行被指示保持視覺分離，並與林德伯格塔聯繫。林德伯格塔再次警告PSA飛行機組人員“交通，十二點鐘，一英里，塞斯納”。船員們失去了塞斯納的蹤跡，並無線電回來：“認為他正在我們的右邊。飛行機組人員仍然不確定塞斯納的實際位置。
在09:01:28，在聖地亞哥方法控制設施開始發生衝突警報警告，表明PSA182和塞斯納之間有碰撞危險。在09:01:47，進近控制器警告塞斯納飛行員在附近的交通。
在同一時刻，兩架飛機相撞。182航班下降並超過塞斯納，它以翅膀的水平姿態攀登。塞斯納立即爆炸，並在與波音右翼碰撞後爆炸。波音進入一個淺右下降轉彎，墜入一個住宅區。
事故調查
在附近的聖奧古斯丁高中，建立了一個分診和指揮和控制中心，其體育館被用作臨時停屍房和法醫調查。 [需要引證]當聖地亞哥處於溫度超過100°F（37°C）的嚴重熱浪中時，使用冷凍設備來保存生物遺蹟。
國家運輸安全委員會報告編號NTSB / AAR-79-05，[1] 1979年4月19日發布，確定事故的可能原因是PSA飛行機組未能遵循適當的空中交通管制（ATC）程式。飛行182的機組人員看不見賽斯納，違反了ATC的“保持與交通的視覺分離”的指令，並沒有提醒ATC他們已經忽視了它。 ATC的錯誤也被稱為促成因素，包括在有雷達清除時使用視覺分離程式。此外，由於未知的原因，塞斯納飛行員在完成練習儀器方法後沒有保持其指定的東北東北方向070°，也沒有通知ATC他們的航線變化。關於這一點，NTSB報告指出，“根據控制者和吉布斯弗萊特中心（塞斯納的所有者）的助理首席飛行教員的證詞，從進近控制到塞斯納的08:59:56傳輸只施加了一個飛行員的高度限制，他不需要保持070°航向。但是，輔助首席飛行教員證明他希望[塞斯納]飛行員飛行指定的航向或通知控制器他不能做所以。”
在NTSB崩潰報告中的一個反對意見，成員弗朗西斯H.麥克亞當斯強烈質疑，為什麼賽斯納當然未經授權的變化沒有被具體列為最終報告中的“促成因素”;相反，它被列為簡單的“發現”，其攜帶較少的重量。麥克亞當斯還在其他問題上與該小組的大多數成員“尖銳地不同意”，將更多的權重作為對事故的另一個“可能的原因”的空中交通管制程式不足，而不是僅僅將其視為一個促成因素。麥克亞當斯還補充說，“由於該地區有第三架未知航空器的存在，PSA航空公司可能誤認為塞斯納”是一個促成因素。大多數小組成員沒有將這作為可信的可能性。在1982年8月對可能原因發現的修正案中，NTSB採納了McAdams關於ATC和飛行器失效的觀點。
報告指出，在PSA駕駛艙中，在飛行的關鍵階段，駕駛艙中的一些對話與飛行無關。報告說，這次談話不是事故的原因，但“它指出了這種類型的駕駛艙環境在下降和接近著陸過程中固有的危險。”[1]
Hans Wendt拍攝的182號飛機的兩張照片顯示，當機組人員試圖無人駕駛引導癱瘓的飛機時，左翼襟翼延伸，右翼有一個大片丟失在塞斯納擊中的地方。雖然很明顯，襟翼從碰撞中損壞或破壞，NTSB調查人員無法確定機翼中液壓系統的狀況，以及其內部的管道實際上是否已經破裂或僅是扁平化。由於右翼極其分散，對碎片的檢查沒有提供有用的信息。據認為，機組人員可能試圖引導727遠離衝擊住宅區和805號公路，損害將減少，但不能這樣做，NTSB的最終結論是，即使液壓線路右翼未受損壞，失去的襟翼和擴散的火將不利地影響飛機的空氣動力學輪廓，並且很可能，飛行182在碰撞後完全不可控制。
影響
在地面的破壞之後，聖地亞哥的一個爭論在這個繁忙的機場在人口稠密的地區的安置更新。儘管建議搬遷，聖地亞哥國際機場，美國最繁忙的單跑道商業機場，仍然在使用。[14]墜機現場被警察封鎖，並保持整整一年。
當時，PSA航班182是美國最致命的商業航空災難，1979年5月25日星期五超過8個月，當時美國航空公司191航班（一架麥道 - 道格拉斯DC-10）在芝加哥墜毀。飛行182仍然是加州歷史上最糟糕的空難。
由於墜機，NTSB建議立即在林德伯格現場附近實施一個終端雷達服務區，以便分離飛機，並立即審查所有繁忙航站區的控制程式。這項初步規則不包括小型通用航空飛機。因此，1980年5月15日，聯邦航空局（FAA）實施了所謂的B類空域，以便為在該地區運行的所有飛機提供分離。此外，所有飛機，不論大小，都需要在“正雷達控制”下運行，這一規則只允許在機場空域內運行的所有飛機從地面進行雷達控制。[6]
在墜機的時候，林德伯格菲爾德是聖地亞哥縣唯一擁有儀表著陸系統的機場。由於塞斯納飛行員正在執行儀表著陸，FAA迅速在蒙哥馬利和吉利斯菲爾德和麥克萊倫 - 帕洛馬機場安裝了該系統，允許飛行員在較小的機場練習。[6]
由於這種和其他空中碰撞（包括在1986年幾乎相同）的碰撞，“交通碰撞預警和避免系統”（TCAS）現在安裝在所有商用客機和大多數商用貨機上。當兩架飛機相互接近時，TCAS向駕駛員提供視覺和聽覺警告，並指示飛行員上升或下降以避開其他飛機。然而，該系統僅在至少一架飛機配備有TCAS，另一架配有應答機時才工作。在1986年Cerritos碰撞之後，B類中的所有航班都需要有C模式轉發器。國際民用航空組織不需要TCAS關於參與PSA災害或涉及AeroMexico的小型單髮型飛機的類型。只有經認證可攜帶19名或更多乘客或MGTOW超過12,600 lb的飛機才受TCAS規則的影響。
因為PSA 182 /賽斯納碰撞是飛行員誤差的結果，所以它被用作現代飛行訓練中的教學輔助。 Embry-Riddle航空大學使用“人為因素”課程中的崩潰，[6]與其他人一起教導空域或視覺分離規則。
空中碰撞使得Lindbergh Field在2010年7月發布的兩小時同名紀錄片“世界上最極端的機場”中排名第10，在美國歷史頻道播出。
