青藏鐵路(青藏鐵路別稱)

青藏鐵路（Qinghai-Tibet Railway），簡稱青藏線，是一條連線青海省西寧市至西藏自治區拉薩市的國鐵Ⅰ級鐵路，是中國新世紀四大工程之一，是通往西藏腹地的第一條鐵路，也是世界上海拔最高、線路最長的高原鐵路。

青藏鐵路分兩期建成，一期工程東起西寧市，西至格爾木市，1958年開工建設，1984年5月建成通車；二期工程，東起格爾木市，西至拉薩市，2001年6月29日開工，2006年7月1日全線通車。

青藏鐵路由西寧站至拉薩站；線路全長1956千米，其中西寧至格爾木段814千米，格爾木至拉薩段全長1142千米；共設85個車站，設計的最高速度為160千米/小時（西寧至格爾木段）、100千米/小時（格爾木至拉薩段）。截至2015年3月，青藏鐵路的運營速度為140千米/小時（西寧至格爾木段）、100千米/小時（格爾木至拉薩段）。

基本介紹

• 中文名：青藏鐵路
• 外文名：Qinghai-Tibet Railway
• 線路長度：1956千米
• 開通日期：2006年7月1日
• 運營速度：140千米/小時
• 鐵路等級：國鐵Ⅰ級
• 車站數量：85個
• 起止站點：西寧站-拉薩站
• 途經省市：青、藏
• 沿途城市：西寧、格爾木、那曲、拉薩等

歷史沿革

青藏高原交通閉塞，物流不暢，高原人只能長期固守自給自足的莊園經濟。直至1949年，整個西藏僅有1千米多便道可以行駛汽車，水上交通工具只是溜索橋、牛皮船和獨木舟。美國現代火車旅行家保羅·索魯在《遊歷中國》一書中寫道：“有崑崙山脈在，鐵路就永遠到不了拉薩。”20世紀50年代，中共中央決策：要把鐵路修到拉薩。

1956年開始，原中華人民共和國鐵道部第一勘測設計院即對從蘭州到拉薩的2000餘千米線路進行了全面的勘測設計工作。

1973年，時任中共中央主席的毛澤東在接待來訪的尼泊爾國王比蘭德拉時表示，要加快修建青藏鐵路；同年11月26日，原中國國家建委在北京召開了青藏線協作會議。中共中央、中國國務院領導多次作重要指示，要求加快工程進度，爭取提前完成。

1984年，青藏鐵路西寧至格爾木段建成通車。

1994年7月，中共中央、中國國務院召開第三次西藏工作座談會。會上再次提出修建進藏鐵路，並得到了時任中共中央總書記江澤民總的肯定。會後轉發了座談會紀要，明確提出“抓緊做好進藏鐵路建設前期準備工作”。

1995年，原中華人民共和國鐵道部開始組織進藏鐵路的論證工作。

1996年，中國第八屆全國人大四次會議通過的《關於國民經濟和社會發展“九五”計畫和2010年遠景目標綱要》提出：下個世紀前10年進行進藏鐵路的論證工作。

1999年11月，原中國國家計委批覆了青藏鐵路西格段擴能改造可行性研究報告。

2000年初，青藏鐵路西格段啟動擴能改造工程建設；同年3月7日，原中國國家計委有關人士在中國第九屆全國人大三次會議記者招待會上提出：要加快“進藏鐵路”、“西氣東輸”等重大工程的前期工作；同年11月，時任中共中央總書記江澤民對建設青藏鐵路作了重要批示；同年12月，原中國國家計委在京召開青藏鐵路匯報論證會，正式向中國國務院上報青藏鐵路項目建議書。

2001年2月8日，中國國務院總理辦公會議聽取了原中國國家計委關於建設青藏鐵路有關情況的匯報，對青藏鐵路建設方案進行了研究，同意批准立項；同年6月29日，中央政府決定投資262．1億元，修建青海格爾木至西藏拉薩的鐵路。青藏鐵路開工典禮在青海省格爾木市和西藏自治區首府拉薩同時舉行；同年10月，青藏鐵路西格段擴能改造工程完工。

2002年5月，青藏鐵路凍土試驗全面鋪開。

2003年3月，青藏鐵路鋪軌穿越崑崙山隧道；同年6月，世界海拔最高的唐古拉山車站開工；同年8月，青藏鐵路鋪架工程成功通過可可西里無人區。

2004年5月，青藏鐵路建設形成整體推進態勢；同年7月，青藏鐵路正線鋪軌450千米。

2005年8月，青藏鐵路全線路基、隧道、橋涵等線下工程基本完成；同年8月24日，青藏鐵路鋪軌通過唐古拉山；同年10月12日，青藏鐵路全線鋪軌完成。

2006年3月1日，青藏鐵路貨物列車工程運營試驗；同年5月1日，青藏鐵路不載客列車工程運營試驗；同年7月1日，青藏鐵路全線開通試運營。

2007年，青藏鐵路西格段開始進行複線建設。

2010年起，青藏鐵路換軌工程正式啟動。

2011年6月29日，青藏鐵路西格段複線建設完工並實現電氣化運營。

2016年9月12日，青藏鐵路換軌工程正式完工，全線1956公里青藏鐵路實現了“千里青藏一根軌”，列車的平順性和安全性有了很大的提高；同年3月1日，青藏鐵路格拉段擴能改造工程於正式開工建設，工程項目包括新增13個車站，延長8處既有站到發線有效長度，對拉薩西站貨場進行升級改造。

2017年9月18日，青藏鐵路格拉段擴能改造工程進入全線建設階段。

2018年8月30日，青藏鐵路格拉段擴能改造主體工程順利完工。

青藏鐵路

線路站點

設計參數

線路數據
設計速度	160km/h（西寧至格爾木區間）、100km/h（格爾木至拉薩區間）
軌道類型	有砟軌道、無縫鋼軌
軌道標準	1435毫米（標準軌）
最小曲線半徑	一般路段1200m（超過70%），困難地段300m
最大坡度	20‰
閉塞類型	自動閉塞
車輛基地	青藏鐵路公司西寧機務段西寧運用車間（青藏寧段）、青藏鐵路公司格爾木機務段格爾木運用車間（青藏格段）
電力供應
動力方式	接觸網供電（西寧-格爾木區間）、柴油機車（格爾木-拉薩區間）
電氣化方式	50Hz、25kV
參考資料：

沿線車站

青藏鐵路全線共有車站為85個，分別為西寧站、西寧西站、雙寨站、扎麻隆站、石崖莊站、湟源站、申中站、岳家村站、海晏站、黃草莊站、克土站、青海湖站、托勒站、哈爾蓋站、剛察站、鳥島站、江河站、天棚站、鹿芒站、天峻站、關角站、南山站、二郎站、洛北站、察汗諾站、尕巴站、烏蘭站、柯柯站、陶力站、德令哈站、連湖站、泉水梁站、平爽站、歐龍山站、飲馬峽站、錫鐵山站、達布遜站、察爾汗站、格爾木東站、格爾木站、南山口站、甘隆站、納赤台站、小南川站、玉珠峰站、望昆站、不凍泉站、楚瑪爾河站、可可西里站、五道梁站、秀水河站、江克棟站、風火山站、日阿尺曲站、烏麗站、沱沱河站、開心嶺站、通天河站、塘崗站、雁石坪站、布瑪德站、布強格站、唐古拉北站、唐古拉站、唐古拉南站、扎加藏布站、托居站、安多站、錯那湖站、聯通河站、底吾瑪站、崗秀站、那曲站、妥如站、桑雄站、古露站、烏瑪塘站、當雄站、達瓊果站、羊八林站、羊八井站、昂嘎站、馬鄉站、古榮站、拉薩西站、拉薩站。

序號	站名	里程（千米）	車站位置	隸屬單位
1	西寧站	0	青海省西寧市互助中路128號	中國鐵路青藏集團有限公司
2	西寧西站	14	青海省西寧市城北區大堡子鄉
3	雙寨站	24	青海省湟中縣雙寨
4	扎麻隆站	35	青海省湟中縣多巴鎮
5	石崖莊站	48	青海省湟中縣石崖莊村
6	湟源站	58	青海省湟源縣城關鎮
7	申中站	67	青海省湟源縣申中鄉
8	岳家村站	85	青海省海晏縣岳家村
9	海晏站	97	青海省海晏縣三角城鎮
10	黃草莊站	108	青海省海晏縣黃草莊
11	克土站	121	青海省海晏縣克土
12	青海湖站	133	青海省海晏縣青海湖鄉
13	托勒站	143	青海省海晏縣托勒蒙古族鄉
14	哈爾蓋站	176	青海省剛察縣哈爾蓋鄉
15	剛察站	207	青海省剛察縣沙柳河鄉
16	鳥島站	241	青海省剛察縣青海湖的西北側
17	江河站	268	青海省剛察縣江河村
18	天棚站	293	青海省天峻縣天棚鄉
19	鹿芒站	299	青海省天峻縣境內
20	天峻站	310	青海省天峻縣新源鎮
21	關角站	322	青海省天峻縣關角村
22	南山站	333	青海省天峻縣南山村
23	二郎站	345	青海省烏蘭縣二郎村
24	洛北站	357	青海省烏蘭縣洛北村
25	察汗諾站	368	青海省烏蘭縣銅普鄉察汗諾
26	尕巴站	397	青海省烏蘭縣銅普鄉上尕巴
27	烏蘭站	406	青海省烏蘭縣希里溝鎮
28	柯柯站	425	青海省烏蘭縣柯柯
29	陶力站	481	青海省德令哈市陶力村
30	德令哈站	517	青海省海西蒙古族藏族自治州德令哈市長江路1號
31	連湖站	573	青海省德令哈市連湖村
32	泉水梁站	593	青海省德令哈市泉水梁村
33	歐龍山站	628	青海省德令哈市歐龍山村境內
34	飲馬峽站	675	青海省海西蒙古族藏族自治州大柴旦鎮飲馬峽村
35	錫鐵山站	698	青海省海西蒙古族藏族自治州大柴旦鎮
36	達布遜站	750	青海省格爾木市達布遜村
37	查爾汗站	763	青海省格爾木市察爾汗村境內
38	格爾木東站	822	青海省格爾木市市郊
39	格爾木站	830	青海省海西蒙古族藏族自治州格爾木市迎賓路39號
40	南山口站	857	青海省海西州格爾木市
41	甘隆站	881	青海省海西州格爾木市
42	納赤台站	914	青海省海西州格爾木市郭勒木德鄉
43	小南川站	937	青海省海西州格爾木市
44	玉珠峰站	955	青海省海西州格爾木市郭勒木德鄉
45	望昆站	973	青海省玉樹州治多縣索加鄉與曲麻萊縣曲麻河鄉交匯
46	不凍泉站	1010	青海省玉樹州治多縣索加鄉與曲麻萊縣曲麻河鄉交匯
47	楚瑪爾河站	1056	青海省玉樹州治多縣索加鄉與曲麻萊縣曲麻河鄉交匯
48	可可西里站	1072	青海省玉樹州治多縣索加鄉與曲麻萊縣曲麻河鄉交匯
49	五道梁站	1100	青海省玉樹州治多縣索加鄉與曲麻萊縣曲麻河鄉交匯
50	秀水河站	1138	青海省玉樹州治多縣與曲麻萊縣西部交匯
51	江克棟站	1174	青海省玉樹州治多縣索加鄉
52	風火山站	1180	青海省玉樹州治多縣索加鄉
53	日阿尺曲站	1196	青海省玉樹州治多縣索加鄉
54	烏麗站	1220	青海省玉樹州治多縣索加鄉
55	沱沱河站	1239	青海省格爾木市唐古拉山鎮沱沱河沿
56	開心嶺站	1260	青海省海西州格爾木市唐古拉山鄉
57	通天河站	1281	青海省海西州格爾木市唐古拉山鄉
58	塘崗站	1309	青海省海西州格爾木市唐古拉山鄉
59	雁石坪站	1322	青海省海西州格爾木市唐古拉山鄉
60	布瑪德站	1356	青海省海西州格爾木市唐古拉山鄉
61	布強格站	1380	青海省海西州格爾木市唐古拉山鄉
62	唐古拉北站	1404	青海省海西州格爾木市唐古拉山鄉
63	唐古拉站	1421	青海省海西州格爾木市唐古拉山鄉
64	唐古拉南站	1441	青海省格爾木市唐古拉山鎮與西藏自治區安多縣交界
65	扎加藏布站	1460	西藏自治區那曲地區安多縣
66	托居站	1499	西藏自治區那曲地區安多縣
67	安多站	1524	西藏自治區那曲市安多縣縣城南部
68	措那湖站	1553	西藏自治區那曲地區安多縣境內
69	聯通河站	1574	西藏自治區那曲地區安多縣
70	底吾瑪站	1593	西藏自治區那曲地區安多縣
71	崗秀站	1632	西藏自治區那曲地區那曲縣
72	那曲站	1650	那曲市色尼區門地鄉俄瑪迪格村
73	妥如站	1691	西藏自治區那曲地區那曲縣
74	桑雄站	1713	西藏自治區那曲地區那曲縣
75	古露站	1735	西藏自治區那曲地區那曲縣
76	烏瑪塘站	1775	西藏自治區拉薩市當雄縣
77	當雄站	1808	西藏自治區拉薩市當雄縣
78	達瓊果站	1845	西藏自治區拉薩市當雄縣
79	羊八林站	1864	西藏自治區拉薩市當雄縣
80	羊八井站	1881	西藏自治區拉薩市堆龍德慶縣
81	昂嘎站	1901	西藏自治區拉薩市堆龍德慶縣
82	馬鄉站	1913	西藏自治區拉薩市堆龍德慶縣
83	古榮站	1930	西藏自治區拉薩市堆龍德慶縣古榮鄉
84	拉薩西站	1949	西藏自治區拉薩市堆龍德慶區乃瓊鎮色瑪村北部
85	拉薩站	1956	西藏自治區拉薩市柳梧新區通站路
參考資料：

線路走向

青藏鐵路起於青海省西寧市，途經格爾木市、崑崙山口、沱沱河沿，翻越唐古拉山口，進入西藏自治區安多、那曲、當雄、羊八井，終到西藏自治區拉薩市，全長1956千米，途經青海湖、崑崙山、可可西里、三江源、藏北草原、布達拉宮等景區。青藏鐵路分為青藏鐵路西格段和青藏鐵路格拉段，其中青藏鐵路西格段為雙線電氣化鐵路，青藏鐵路格拉段為單線非電氣化鐵路。

• 青藏鐵路西格段

青藏鐵路西格段全長814千米，東起高原古城西寧，穿過崇山峻岭，越草原戈壁，過鹽湖沼澤，西至崑崙山下的戈壁新城格爾木。1958年分段開工建設，1984年5月全線建成通車，2000年初啟動擴能改造工程建設，2001年10月完工，2007年開始進行複線建設，2011年6月29日完工並實現電氣化運營。

青藏鐵路西格段沿線海拔大部分在3000米以上，是中國第一條高原鐵路。國家用於西藏發展的重點物資絕大部分是通過這條鐵路轉運至西藏的。

• 青藏鐵路格拉段

青藏鐵路格拉段於2001年6月29日開工，於2006年7月1日9：00全線通車，全長1142公里。

2017年9月18日，青藏鐵路格拉段擴能改造工程正式開工。

運營情況

運營歷程

2006年7月1日起，青藏鐵路格爾木至拉薩段分別開通北京、上海、廣州、成都、蘭州和西寧至拉薩的青藏鐵路線旅遊觀光列車。

2010年6月18日，青藏鐵路列車運營速度達100千米/小時；同年7月1日起，上海至拉薩以及拉薩至上海客車將從隔日開行變成每天一趟。

2014年12月10日，中國鐵路進行運行圖的年度大調整。上海鐵路局將上海至拉薩的T164/5、T166/3次改為直達列車Z164/5、Z166/3次。

2015年3月20日零時起，青藏鐵路西寧至格爾木段提速至140千米/小時運行。青藏鐵路西寧至格爾木段規劃運輸能力為每日開行客車20對，年貨運量5000萬噸，提速前客車運行速度120km/h。

截至2017年蘭渝鐵路開通後，可通過乘坐客運列車經由青藏鐵路直達拉薩站車站有：北京西、廣州、長沙、武昌、鄭州、太原、石家莊北、郴州、中衛、上海、蘇州、無錫、南京、蚌埠、徐州、西安、成都、廣元、南充北、重慶北、蘭州、西寧、德令哈、格爾木、沱沱河、安多、那曲、當雄等總計28個車站。

客貨流量

截至2009年7月1日，青藏鐵路已安全運營3年，總計運送旅客830多萬人次，貨物6221萬噸。

截至2010年6月18日，青藏鐵路共運送旅客2700多萬人，貨物1.2億噸。

2009年“十一”黃金周，青藏鐵路共傳送旅客17.5萬人次，其中2009年10月7日傳送旅客19065人次。

2011年，青藏鐵路全年旅客傳送量650多萬人，同比增長9%；貨物傳送量3800多萬噸，同比增長8%。

截至2012年5月8日，青藏鐵路累計運送旅客4900多萬人，客運量年均增長率10.3%。

2015年鐵路暑運，青藏鐵路旅客傳送量201萬人，同比增加80.7萬人，增幅達67%

2016年鐵路春運，青藏鐵路傳送旅客達17.2萬人次。

2017年鐵路暑運，青藏鐵路累計旅客傳送量378.7萬人次；貨運傳送量554萬噸。

2018年鐵路暑運，青藏鐵路累計傳送旅客286.2萬人次。

設備設施

車輛設施

青藏鐵路所使用的旅客列車為中車青島四方機車車輛股份有限公司生產的高原旅客列車。青藏鐵路所使用的旅客列車編組為2節軟臥，每節軟臥定員32人，共64人；硬臥8節，每節定員60人，共480人；4節硬席，每節定員98人，共392人，且比普通硬座車座位要寬，每列列車共定員936人。

青藏鐵路所使用的旅客列車上的供氧裝置分兩種，一種是彌散式供氧，即通過混合空調系統中的空氣，使每節車廂的含氧量達到23.5%；另一套系統為分散式供氧，即如果旅客需要更多氧氣，可以隨時取用座位底下的吸氧管，以免出現高原反應。分散式供氧裝置不僅每位旅客座位下有，還分布於走廊的牆上、車廂連線處。

青藏鐵路所使用的旅客列車的設有特製的臥車和餐車。臥車內設包間，包間的設施有閉路電視、寬大的臥鋪、沙發、浴室、以及衛生設施等；其餐車設定分為帶廚房的餐車和全就餐區的餐車各一輛，以滿足不同層次旅客的需求。

運行系統

針對青藏鐵路高海拔、高寒等養護特點，青藏鐵路公司在凍土區建立了長期監測系統，並設定了3個自動氣象站，78個地溫觀測斷面，實現了監測系統遠程自動化信息處理，提高了監測數據的準確性和可靠性。

青藏鐵路採用使用紅外線監控系統，在高原地段做到無人值守，保持全天候通車；啟動垃圾集納系統和垃圾收集專列，將沿途產生的生活垃圾集中運到拉薩或格爾木進行處理。列車在一般路段的速度將達到每小時120千米，從格爾木至拉薩的乘車時間不會超過12小時。

青藏鐵路全部使用分散自律式CTC調度集中系統，支線採用TDCS列車調度指揮系統，實現了運輸調度指揮和管理的遠程化、信息化、智慧型化。其中，格拉段的45個車站中有38個實現了無人值守，最大限度地減少了作業人員。

建設成果

技術難題

青藏鐵路建設，創造了西藏鐵路運輸史上的多項紀錄。青藏鐵路是世界海拔最高的高原鐵路：鐵路穿越海拔4000米以上地段達960千米，最高點為海拔5072米；青藏鐵路也是世界最長的高原鐵路：青藏鐵路格爾木至拉薩段，穿越戈壁荒漠、沼澤濕地和雪山草原，全線總里程達1142千米；青藏鐵路還是世界上穿越凍土裡程最長的高原鐵路：鐵路穿越多年連續凍土裡程達550公里；海拔5068米的唐古拉山車站，是世界海拔最高的鐵路車站；海拔4905米的風火山隧道，是世界海拔最高的凍土隧道；全長1686米的崑崙山隧道，是世界最長的高原凍土隧道；海拔4704米的安多鋪架基地，是世界海拔最高的鋪架基地；全長11.7千米的清水河特大橋，是世界最長的高原凍土鐵路橋；青藏鐵路凍土地段時速達到100千米，非凍土地段達到120千米，是世界高原凍土鐵路的最高時速。

青藏線大部分線路處於高海拔地區和“生命禁區”，青藏鐵路建設面臨著三大世界鐵路建設難題：千里多年凍土的地質構造、高寒缺氧的環境和脆弱的生態。

• 千里凍土

西藏自治區的安多縣是一個重要的地理分界點，由此往北上溯550公里，是青藏高原的連續多年凍土地帶。青藏鐵路穿過凍土區有 550 公里，真正的較深的凍土地段近 400 公里。

青藏鐵路要穿越連續多年凍土區550公里，不連續多年凍土區82公里，。在這一地區施工，帶來的問題主要有兩方面，一是全球變暖帶來的氣溫升高，會使凍土消融，二是人類工程活動會改變凍土相對穩定的水熱環境，使地下水位下降，土壤水分減小，導致植被死亡等，將涉及更大面積的凍土消融。

為了攻克凍土難題，中國科學家採取了以橋代路、片石通風路基、通風管路基（主動降溫）、碎石和片石護坡、熱棒、保溫板、綜合防排水體系等措施，解決的千年凍土所帶來的的難題。

• 高原反應

青藏鐵路海拔4000米以上的地段占全線85%左右，年平均氣溫在0℃以下，大部分地區空氣含氧量只有內地的50%-60%。高寒缺氧，風沙肆虐，紫外線強，自然疫源多，被稱為人類生存極限的“禁區”。

為了戰勝高寒缺氧的惡劣環境，保障鐵路建設者的生命健康。鐵道部、衛生部在中國工程建設史上第一次聯合下文，對醫療衛生保障專門作出詳細規定，並投入近2億元，在全線建立醫療衛生保障點。建立健全了三級醫療保障機構。鐵路沿線共設立醫療機構115個，配備醫務人員600多名，職工生病在半小時內即可得到有效治療。對職工進行定期體檢，安排職工到低海拔地區輪休。青藏鐵路在關注建設者的生命健康方面也創造出了許多新紀錄。青藏鐵路開工以來，累計接診病人45.3萬多人次，治療腦水腫427例，肺水腫841例，無一例死亡，創造了高原醫學史上的奇蹟。

• 生態環保

青藏鐵路穿越了可可西里、三江源、羌塘等中國國家級自然保護區，因地處世界“第三極”，生態環境敏感而脆弱。對此，青藏鐵路從設計、施工建設到運營維護，始終秉持“環保先行”理念，如為保障藏羚羊等野生動物的生存環境，鐵路全線建立了33個野生動物專用通道；為保護濕地，在高寒地帶建成世界上首個人造濕地；為保護沿線景觀，實現地面和列車的“污物零排放”；為改善沿線生態環境，打造出一條千里“綠色長廊”。這些獨具特色的環保設計和建設運營理念，也使青藏鐵路成為中國第一條“環保鐵路”。

重點工程

南山口鋪架基地位於格爾木市以南約30餘千米處，青藏鐵路南山口鋪架基地規模之大、技術含量之高，在中國鐵路建設史上都居首位。; 從青藏鐵路開始鋪軌開始的一段時間內，中鐵一局以平均日鋪軌3000米、日架橋3.5孔的速度，不間斷地將鋼鐵大道向拉薩方向推進。他們創造了最高日鋪軌6575米、日架橋6.5孔的記錄，這一速度與平原地區鋪架速度基本相當，並確保了安全與質量。	南山口鋪架基地
風火山隧道位於海拔5010米的風火山上，全長1338米，軌面海拔標高4905米，全部位於永久性高原凍土層內，是世界上海拔最高、橫跨凍土區最長的高原永久凍土隧道，有“世界第一高隧”之稱。風火山地區氣候環境極為惡劣，年平均氣溫零下7℃，最低氣溫達零下40℃左右，嚴寒、缺氧。隧道地質結構主要為含土冰層，飽冰凍土、原始冰川、裂隙冰、砂岩、泥岩及泥沙互層。; 風火山隧道被列為青藏鐵路全線重點工程之首，譽為“天字第一號工程”。隧道口巨幅對聯：“乘白雲撫藍天搏擊雪域縛蒼龍，踏清風邀明月洞穿世界最高隧”。	風火山隧道
世界海拔最高的火車站——唐古拉站，位於海拔5068米的唐古拉山埡口多年凍土區，占地面積約7.7萬平方米，設計為三股道。唐古拉車站主要適應列車會讓的需要。車站由中鐵十八局下屬的第六項目部承建。根據這個車站所處的地理位置及地質特點，工程設計中採用了片石通風路基。這種設計可以使凍土溫度保持相對穩定，以減少對凍土的擾動，達到有效保護凍土的目的。唐古拉站於2004年8月建成，成為千里青藏線上的一大景點。	唐古拉車站
崑崙山隧道全長1686米，海拔4648米，是世界最長的高原凍土隧道。洞口六月飛雪，一年四季，高寒缺氧，氧氣含量只有內地平原地區的一半，最低氣溫達到零下30℃以下。在崑崙山隧道施工中採取了比平原地區多一倍的工序。在平原地區隧道施工只需在錨噴支護後，外加一層混凝土即可，但在凍土地區隧道施工，還需要設兩道防水層和一道保溫板，起到防水保溫作用，最後再襯砌一道混凝土。這就相當於給隧道穿上了防水保暖衣，有效地解決了凍土隧道施工難題。崑崙山隧道於2002年9月25日貫通。	青藏鐵路崑崙山隧道
清水河特大橋位於海拔4500多米的可可西里無人區，全長11.7千米，是青藏鐵路線上最長的“以橋代路”特大橋。清水河特大鐵路橋飛架在平均海拔4600米以上的可可西里國家級自然保護區核心地帶，這裡處於高原多年凍土地段，凍土厚度達20多米，且含冰量高，這給修建青藏鐵路增加了不少難度。為了解決高原凍土區施工難題和保護好自然保護區，青藏鐵路勘察設計的專家們採取了“以橋代路”的措施。在巨龍般逶迤而去的大橋下，各橋墩間的1300多個橋孔可供藏羚羊等野生動物自由遷徙。在神秘而美麗的可可西里無人區，清水河鐵路橋已經成了一道迷人的風景線。	清水河特大橋
三岔河大橋為青藏鐵路第一高橋，大橋全長690.19米，橋面距谷底54.1米，是青藏鐵路全線最高的鐵路橋。它共有20個橋墩，其中17個是圓形薄壁空心墩，墩身頂部壁最薄處僅有30厘米。三岔河大橋地處海拔3800多米的高山峽谷中。三岔河大橋的兩端就懸架在地勢陡峻的山崖之上。; 這座橋承擔著為青藏鐵路前方鋪軌架梁運輸物資的任務，因此大橋建設的控制工期只給了一年時間。為了保證按進完工，施工者抓緊時間，就是寒冷的冬季也必須施工。一二月份，當地氣溫最低到零下30℃以下，橋墩混凝土澆築首先要解決保溫難題。經過建設者的頑強拼搏，三岔河大橋用1年時間如期竣工。	三岔河大橋及落成紀念碑
長江源特大橋全長1389.6米，共有42孔，跨過約1300米的寬闊河床。橋址所在的沱沱河流域是青藏高原多年凍土地區腹部的大河融區，兼有凍土及融區的雙重特性，給施工帶來了一定困難。2001年11月24日長江源特大橋開工，主體工程比工程要求的日期提早了300多天完工。全橋鑽孔樁都經過了無損檢測，合格率達到了100%。; 在長江源頭施工，最令人關注的是環保問題。為保護這裡的環境不被污染。鑽孔樁施工中產生的泥漿，都要進行二次沉澱處理，嚴禁將未沉澱的泥漿直接排入河中，沉澱池析出的水，用於路基施工和便道灑水。而其它廢料、廢渣之類也都要集中棄置到施工廢棄的取土坑裡，加以平整。至於愛護當地植被、不驚擾野生動物等，更是職工們人人遵循的準則。	長江源紀念碑
拉薩河特大橋位於拉薩市西南郊區，與市中心距離10千米左右，是青藏鐵路進入拉薩市的最後一座特大橋，它橫跨拉薩河上空，與布達拉宮遙相呼應。 拉薩河特大橋是青藏鐵路全線唯一非標準設計的特大型橋樑，全長928.85米，是青藏鐵路的重點標誌性工程。拉薩河特大橋於2003年5月9日開工建設，2005年5月13日竣工。; 拉薩河特大橋的主橋橋墩設計為氂牛腿式樣，引橋橋墩設計為雪蓮花式樣，主跨108米，採用雙層疊拱結構，特別是橋上的三跨連續鋼拱，仿佛三條潔白的哈達。如今，拉薩河特大橋已成為拉薩市一個重要的人文景觀，許多當地的中小學生和進藏旅遊人士都會參觀這座美麗的大橋。	青藏鐵路標誌——拉薩河特大橋

科研成果

截至2009年1月，青藏鐵路工程共獲專利數十項，發表論文千餘篇，推動了多年凍土工程、高原醫學和環境保護等領域的科技進步，總體技術達到國際領先水平。

2009年01月09日，青藏鐵路工程榮獲2008年度中國國家科學技術進步特等獎。

榮譽表彰

2008年7月，青藏鐵路格拉段工程獲得了“國家環境友好工程”稱號，為中國國建設項目環境保護的最高榮譽。

2013年9月，青藏鐵路工程入選“全球百年工程”。

價值意義

• 政治意義

西藏處於中國的西南邊陲，與印度、巴基斯坦、尼泊爾等國接壤，地理位置十分重要。青藏鐵路的建成運行使中國內地主要城市與尼泊爾貿易的陸路運輸時間從12至18天縮短到一周以內，推動尼泊爾落後的北部山區的經濟發展，幫助尼泊爾獨立自主地出現在世界政治舞台上。同時，青藏鐵路加強國內其他廣大地區與西藏聯繫，促進藏族與其他各民族的文化交流，增強民族團結的需要。

• 經濟意義

青藏鐵路對改變青藏高原貧困落後面貌，增進各民族團結進步和共同繁榮，促進青海與西藏經濟社會又快又好發展產生廣泛而深遠的影響。

青藏鐵路有利於促進西藏在工業、旅遊業等產業的發展，最佳化西藏的產業結構，實現中國地區經濟的平衡、協調發展；有利於西藏礦產資源的開發，發揮資源優勢；有利於降低進出西藏貨物的運輸成本，提高經濟效益；有利於西藏的對外開放，加強與其他地區及國外的經濟交流與合作；有利於西藏市場機制的發育和人們市場意識的增強，促進經濟的發展；有利於西藏人民生活水平的提高和全國人民的共同富裕；有利於促進中國各民族的共同繁榮，進一步鞏固平等團結互助的新型民族關係。

青藏鐵路完善了中國鐵路網布局，實現西藏自治區的立體化交通，為青、藏兩省區的經濟發展提供更廣闊空間，使其優勢資源得以更充分發展，開發青海、西藏兩省區豐富的旅遊資源，促進青海、西藏兩省區的旅遊事業飛速發展，使之成長為兩省區國民經濟的支柱產業之一，改變西藏不合理的能源結構，從根本上保護青藏高原生態環境的長遠需要。

社會評價

青藏鐵路被列為“十五”四大標誌性工程之一，名列西部大開發12項重點工程之首。中國國外媒體評價青藏鐵路“是有史以來最困難的鐵路工程項目”，“它將成為世界上最壯觀的鐵路之一”。（中央政府入口網站）

青藏鐵路推動西藏進入鐵路時代，密切了西藏與中國內地的時空聯繫，拉動了青藏帶的經濟發展，被人們稱為發展路、團結路、幸福路。（中國西藏網）

世界紀錄

世界上海拔最高的鐵路：青藏鐵路其中海拔4000米以上的路段960千米，多年凍土地段550千米，翻越唐古拉山的鐵路最高點海拔5072米，是世界上海拔最高、在凍土上路程最長、克服了世界級困難的高原鐵路。（吉尼斯）