埃爾福特火車總站

埃爾福特火車總站（德語：Erfurt Hauptbahnhof）作為德國圖林根州首府埃爾福特的火車總站，州內眾多呈放射狀分布的支線鐵路都是在此與長途運輸網路交匯。

基本介紹

• 中文名：埃爾福特火車總站
• 外文名：Erfurt Hauptbahnhof 
• 所屬地區：德國圖林根州埃爾福特市 
• 車站等級：二等站
• 主要線路：埃爾福特—萊比錫/哈勒高速鐵路、紐倫堡—埃爾福特高速鐵路
• 區域管理：德國鐵路股份公司 

方位

埃爾福特火車總站位於埃爾福特的老城區內，距離始建於14世紀的舊城牆邊上的安格廣場以南約500米。其南部與略伯郊區和達伯斯泰特兩個城市分區接壤。火車總站附屬的調車場、貨運場及線路所則地處克連普費郊區的東部。那裡以及達伯斯泰特曾建有大量的鐵路職工宿舍。車站本身的南緣和北緣則分別與調洪河槽及維利·勃蘭特廣場相鄰。從車站下方可直接通往服務於市內的公共運輸場所——站前大街（Bahnhofstraße）。那裡開行有城鐵1號、3～6號線以及多條巴士線路。另外一些巴士則停靠在距離車站北側約150米處的華格納市長大街（Bürgermeister-Wagner-Straße）上。在相鄰的庫爾特·舒馬赫大街（Kurt-Schumacher-Straße）可以駕車直接通抵車站、停車場、的士站和城際酒店。而歷史悠久的車站酒店，即埃爾福特飯店，曾於1970年5月用作承辦由維利·勃蘭特和維利·斯多夫主持的埃爾福特峰會。如今它已被改作商業樓宇。

歷史沿革

1846-1890年

埃爾福特火車總站在歷史上曾歷經多次重建和改建。其最初的建設是極富爭議的。由於在埃爾福特城防設施以內僅剩極為有限的空間可用，而在城防設施以外、即克連普費費爾德（Krämpferfeld）東側的施密特斯泰特門（Schmidtstedter Tores）周邊成為一個理想的建站場地。然而，時任埃爾福特市長的卡爾·腓特烈·華格納仍呼籲將選址定在城防設施以內，並且普魯士當局和軍方也要求鐵路的走向必須穿過城牆，以使它們能在危急狀況下禁止鐵路通行。1845年7月，相關決定最終落實：車站將建於城牆以內，即高位炮台的北側。

首座車站是作為修築圖林根鐵路的一部分，由圖林根鐵路公司在1846年建造。由於選址問題，因此還需要建造穿透城牆的雙孔隧道以及跨越要塞溝壕的多座木橋。在魏瑪－埃爾福特路段於1847年4月1日通車的當天，所有建築物乃至車站大樓也同時落成，並至1852年最終完工。除了尚未完工的車站大樓，車站在開業時已能夠配備提供扇形車庫、貨棚、車輛庫、焦炭庫、馬車棚、備用機車庫和維修車間等設施。而在車站開業僅數年後，這些設施便已無法滿足不斷增長的業務需求。在1850年規劃的兩座建築，即額外增加的各一座貨棚和車輛庫已於1854年完工。扇形車庫在1852年進行了必要的擴建，而貨運設施也自1855年其得到加寬。一年後，在維修車間的側翼增建了一個額外的樓層，焦炭庫也能夠在機車燃料轉換為無煙煤後，被改造為一個包含大型轉車盤在內的機車庫。

首座車站大樓

貨運設施在1860年得到進一步擴大。當中除了擴大兩座既有的貨棚外，還新建了第三座貨棚。在城防設施以內的空間不足問題愈發明顯，圖林根鐵路公司不得不在1865年於施密特斯泰特門周邊購入大片土地以建造一座貨運車站。然而建築工程由於普奧戰爭在1866年爆發而被迫推遲，並直到隨後一年才得以啟動。1872年，貨運車站隨著貨棚在前一年完成轉移後正式投入運營，然而，整個項目直到五年後才於1877年完全建成。

自埃爾福特火車總站投入運營起，在鐵路運行圖中便有每日4對列車往返於哈勒至埃爾福特之間，其行車時間為三小時至三個半小時。十年後，在1857年夏天，每日已有兩對快速列車、三對普客列車以及一對客貨混編列車在哈勒至艾森納赫之間經由埃爾福特運行。

1869年8月17日，北豪森-埃爾福特鐵路公司（Nordhausen-Erfurter-Eisenbahn-Gesellschaft）開通了北豪森－埃爾福特鐵路。該鐵路線在埃爾福特的終點最初是設在施密特斯泰特費爾德的北豪森車站（Nordhäuser Bahnhof），然而，它從一開始便存在著一條通往圖林根鐵路公司車站的轉軌器，並自1872年起將旅客列車引入那邊。北豪森車站自此僅辦理貨運業務，其車站大樓如今也成為了一棟住宅。同樣的，桑格豪森－埃爾福特鐵路在埃爾福特路段於1881年10月24日通車之初也是使用自己的終點站，即桑格豪森車站（Sangerhäuser Bahnhof）。它位於北豪森車站不遠處，並在幾年後通過自1863年起完成複線改造的圖林根鐵路往伊費斯格霍芬王家鹽礦路段被併入圖林根車站。桑格豪森車站此後亦僅辦理貨運業務。

首座埃爾福特車站的三層樓高車站大樓仍然保存至今並由現德國鐵路股份公司所使用。它位於當今火車總站的西側，並漆以白色/橄欖色外立面。以往，由於站前大街的低密度發展，老車站大樓的塔樓可從遠處望見。更為重要的是，人們從塔樓內也可以清晰望見埃爾福特城牆。這座建築是從1847年運營至1890年，並在此後成為埃爾福特鐵路局的所在地。

1890-2002年

配備島式站台的第二座火車總站大樓是自1887年起根據鐵路官員愛德華多·凱爾和政府建築師奧托·艾爾蘭德森的藍圖建造，並於1893年投入運營。它位於首座車站大樓以東30米處，並涵括了地處站前廣場旁、帶有商店和售票處的車站前廳，以及在軌道之間的車站大樓本體。建築採用歷史主義風格設計，配以黃色的正面磚牆和紅色的砂岩壁檐。軌道則採用堤道設計，位於原城牆的上方。

1957年的軌道設施

車站5號和6號站台的南側是從貝布拉往哈勒主線的通過式到發線，而反方向到發線則位於1號和2號站台的北側。1號站台在1912年還額外加裝了一個轉轍器，這使得在1號和2號站台的兩班列車可以實現連續到發。同時在車站北端還有兩條用作貨物運輸的軌道，它連線了埃爾福特貨運站至諾伊迪滕多夫。4號站台的東端盡頭線是專供往返於桑格豪森的列車使用，而往返於北豪森和巴特朗根薩爾察的列車應停靠於相鄰的3號站台。2號和6號站台的西端盡頭線則主要服務於往返於阿恩施塔特，以及繼續通往蘇爾、伊爾默瑙或薩爾費爾德的列車。此外，在車站南端的7號島式站台還有供向東通往魏瑪的通過式到發線，它建於1940年至1941年間。這些站台編號一直生效至1975年。隨後採用了一個新的編號方式，使得每個站台邊上的每條到發線都有自己的編號。自1992年起，德國聯邦鐵路終於以軌道編號取代站台編號。然而這也存在一些問題，因為企業內部的軌道編號無法很好的與站台編號相匹配。

1975年至2005年使用的站台編號

車站在南側入口和東側出口分別設有信號所Ew和騎樓式信號所Er。此外在5道和8道之間還有蘑菇式信號所Es以及在前廳上方的鳥巢式信號所Ev。整個軌道設施的電氣化改造在1967年完成。

車站南側，1990年

作為第二座車站大樓，該建築是以其原本的風格樣式一直運營至2000年。而新建的第三座車站，則僅集成了原建築的門廳。

車站重建

在此前確定了拆除歷史性的島式建築的輪廓後，車站自2002年起開始進行了廣泛的現代化改造，並自2008年12月13日正式通車。然而，此時並非所有的改造工作都已完成。這一階段改造的總費用高達2.6億歐元，其中圖林根州和埃爾福特市承擔其中的4400萬歐元。

改造的規劃審批是在1990年代中期完成。動工儀式則是在2001年9月22日舉行。新建成的軌道設施包括分布在12座站台旁的21條到發線和67個轉轍器。在施工過程中，還有新建了6座鐵路橋樑。軌道設施的下方是一個占地約3000㎡、名為“服務中心（Dienstleistungszentrum）”的購物中心。而購物中心的下方則建有一個地下停車場。兩處設施的面積在規划過程中都有所削減。

新火車總站的整體方案是通過一項包含城市規劃理念的公開設計競賽來確定。在1995年秋天，一個由11人組成的評審團從總共123項作品中選出了優勝方案作為車站改造的方案。其中拆除歷史性的島式建築遭到市民強烈抗議，並獲得了魏瑪包浩斯大學的支持，然而當局並沒有理會。

在1995年9月，關於鐵路樞紐改造的規劃審批正式獲得通過。規劃中的措施涉及5公里軌道、46公里接觸網以及8座鐵路橋樑的更新。

1998年5月26日，各方對改造的融資協定達成一致。總費用預計為2.07億德國馬克。這項工程應自1999年秋季啟動並於2003年完成。而在大規模的建設工程開始之前，一個用於控制埃爾福特鐵路樞紐的電子信號所（ESTW）率先於1999年3月14日投入運營。通過這一設施，可以替換原3歲至92歲高齡的舊中繼式、機電式和機械式信號所，並僅需3位調度員便可對155個轉轍器、154個信號機和119個附加信號進行控制。這項先期完工是必要的，因為舊的安全技術是禁止改造的。實施這個車站自動閉塞的安全技術構想，也是為了使改造工程能夠分階段展開。該電子信號所如今是由萊比錫調度中心進行遠程操作。

2007年8月的施工狀態鳥瞰

至2001年10月，在費塞爾巴赫和霍普夫加爾滕境內的車站連同3個閉塞站都被整合至埃爾福特電子信號所。

經過八個月的施工期，翻新後的車站大樓於2002年8月21日投入運營。在這一時間點上所估計的工程總造價為2.5億歐元，並應至2006年完工。

埃爾福特火車總站的全面改造是自2002年啟動。在這裡，軌道場將進行全面的重新設計，而原有的車站大樓（部分）以及連線站前大街的行人隧道也將拆除。通過改造，埃爾福特火車總站將尤其能在未來滿足紐倫堡—埃爾福特高速鐵路和埃爾福特—萊比錫/哈勒高速鐵路兩條高速鐵路之間的交匯點的功能要求。該規劃的主要目標是，將慕尼黑至柏林間的與法蘭克福至德勒斯登間的城際快車線路相連，並通過往來停站以縮短出行時間。

在此期間，建設工程被擱置了兩年，因為在當時尚不確定與埃爾福特相連的兩條高速鐵路項目是否會得到落實。

車站的重建是分為多個階段進行，這是由於列車運行必須完全保持暢通。為此，最初在車站南側搭建了一個額外用於7a道的臨時站台。島式站台也實現了與9條通過線和4條盡頭線相連。兩個外側的長途站台1/2號和9/10號則有420米的長度。

150米長的雙殿式大廳頂棚是由一個跨度20米長的側殿和65米長的中殿所組成，最大挑高為20米。其原本設計的長度為190米。在2.5公里長的線路交匯區域的改造過程中還使用了隔音牆，使得總長度達到3.0公里。

作為新建車站大樓的第一部分，經過改造的前廳是在2005年落成。

至2005年12月的運行圖調整時，火車總站的北側正式投入運營。它是由一個半透明的地上層、新開放的北側島式站台（1道和2道）和部分躍式中部站台，以及位於地面層和地下層的商場連廊所組成。

在這一時間點所估計的費用總支出達到2.6億歐元。它們將由圖林根州、埃爾福特市和德國鐵路股份公司共同承擔。

下一階段的部分開業發生於2007年6月3日。在經過44小時的全封閉施工後，北側的中部站台（3道）連同四條分別新建於東側（4道和5道）和西側（6道和7道）的盡頭式軌道均投入運營。

最後的施工階段一直持續至2008年3月，這裡主要是對南側的舊軌道區域（原5道、6道、7道和7a道）包括剩餘的舊跨線天橋實施拆除。隨後，玻璃頂棚結構的其餘部分及位於其下方的站台（8道、9道和10道）相繼落成。經過再一次27小時的全封閉施工後，這一部分於2008年11月30日開始整體通車。與此同時，南側的9號長途站台最初是作為320米長不含高架電纜的盡頭式站台投入運營，並臨時與10號站台相連，直至東部出口的兩座緊接著的橋樑完工。

站台大廳內部

2012年5月底，在總封閉施工時長達64小時後，東側的新建鐵路和西側的火車總站得以通過一條12公里長的軌道場實現交匯。同時9/10號站台的兩側也與之相連，並以自身420米的站台長度可供ICE列車停靠。此外，跨越調洪河槽的新南部入口已移交使用，而候車室也進行了重新設計。

1/2道視角

在車站以東的達伯斯泰特還建有一個立體交匯建築，在新建線路上通往萊比錫的列車可以藉此設施立體跨越來自桑格豪森的線路和來自沃爾克拉姆斯豪森的線路。在2013年的五旬節期間，該建築作為節點閉塞的一部分投入運營。而火車總站西側的5條到發線也是在當時通車。

按計畫，為了接入兩條新建線路總共需要進行9次完全封閉。而4.8億歐元的計畫總支出至2012年5月已投入3.36億歐元。共有數十家企業和超過300名員工參與了這個項目（截至2014年8月）。從2015年11月20日至22日，車站為了對其餘的軌道場進行調試而再度進行完全封閉。而各需一次全封閉的另外兩個施工階段，則仍有待安排。

施工結束後，車站的列車通過速度應可達到100km/h。在改造的第二階段，來自艾森納赫的線路應該可以立體跨越通往萊比錫的新建線路。但由於缺乏資金，這項改造僅作為一種選項提出，並在相應的區域內作預留。

在三個電子信號所子站和供德國統一第8號交通工程新造線路所使用的五個ETCS子站之中，各有兩個（埃爾福特樞紐及埃爾福特新線）和三個是設於車站範圍內。這些設備都被安裝在貨運站北側的一個模組化建築內。

站台線路

站台參數

軌道數量

埃爾福特火車總站是一個8台8線規模的地面車站。

交通連線

至1945年，車站已成為東西向線路上重要的國家級樞紐，柏林至法蘭克福以及德國中部至魯爾區之間均藉此相連。因此僅在1939年，便每日開行有三班長途快速動車服務通往法蘭克福，而往柏林方向也有兩班。其中通往法蘭克福的巡航速度已達到106km/h。此外，還有單獨前往貝布拉方向的另外約30班快速、普快和普客列車。至於南部方向，則有經由圖林根森林通往維爾茨堡的一班長途快速列車、四班快速和一班普快列車。

途徑埃爾福特的列車線路

1988年，在德國國營鐵路貨物運輸量最高峰的一年，車站連同相鄰的貨運站日均通過80列編組列車傳送約2450節車皮。

對於東西向和南北向交通，車站由於其邊境位置而在1945年至1990年期間失去了其國家級樞紐的意義。不過，它仍然是圖林根最為重要的交通樞紐。而當兩德統一後，車站在德國國內的交通地位再度提升。在長途運輸方面，每周有大量上班族從德國東部往返於南部和西部間的工作場所；而最重要的短途運輸服務則是通往周邊城市魏瑪和耶拿，其中除了大約4萬名學生外，往返於這三個城市間的上班族也是一個巨大的群體。

隨著兩條新建鐵路的規劃在圖林根州開始通車，往埃爾福特樞紐的區域運輸服務也得到擴大。這應該是一個由整體鐘面運行圖組成的交點。在30分鐘的對稱時刻內，所預定的到達和發車時間應在24至36分鐘之間。此時應有4班分別通往德勒斯登、法蘭克福、慕尼黑和柏林方向的ICE列車在火車總站停靠。區域列車會在各班ICE列車之前到發，並在之後不久離開。它們在埃爾福特火車總站的抵達時間會在上述四個方向的長途列車到達之前的5至15分鐘不等。長途列車會在車站北側或南側的兩個中部站台停靠，區域列車則會使用車站中央區域的各4條通過線或盡頭線。與新建線路到發軌道之間的聯結是在車站北端，它與往法蘭克福和往魏瑪方向既有線路的軌道相連，而軌道設施的其它部分則必須立體交匯。

根據2013年8月的規劃狀態，車站應在奇數小時將來自柏林/哈勒（28.1號線，通往紐倫堡/慕尼黑）、來自柏林/萊比錫（11號線，通往法蘭克福/斯圖加特）、通往萊比錫/德勒斯登（50號線，來自法蘭克福）和通往萊比錫/柏林（28.2號線，來自紐倫堡/慕尼黑）的長途列車彼此連線在一起。在偶數小時則提供各自相反方向列車之間的中轉。每兩小時提供一班來自魏瑪和來自耶拿/格拉的區域運輸中轉；而根據德國鐵路的公告，它們會在進一步的規划過程中將這些線路的聯結加密至每小時一班。最短過渡時間則為10分鐘。此外，在柏林至慕尼黑間開行的ICE短跑手也應在埃爾福特停靠。而根據2015年末的規劃狀態，轉移經由薩克森和圖林根運行的ICE-11號線也應每半小時在埃爾福特停靠。

隨著新造線路建成通車，車站每日的旅客傳送量已增加至4.5萬人次。

運營情況

截至2023年，埃爾福特火車總站長途與區域列車運輸情況如下所示：

長途運輸

區域運輸

埃爾福特火車總站區域列車線路表

線路	走向	頻率(分鐘)	車型	運營商
RE 1	哥廷根 － 萊內費爾德 － 哥達 － 埃爾福特 － 耶拿-戈施維茨 － 格拉 － 格斯尼茨 － 格勞豪	120	612型	德鐵區域運輸
RE 2	埃爾福特 － 巴特朗根薩爾察 － 米爾豪森 － 萊內費爾德 － 艾興貝格 － 卡塞爾-威廉山	120	642型	德鐵區域運輸
RE 3	埃爾福特 － 魏瑪 － 耶拿-戈施維茨 － 赫爾姆斯多夫-克洛史特勞斯尼茨 － 格拉 － 阿爾滕堡/格賴茨 － 埃爾斯特貝格	120	612型	德鐵區域運輸
RE 7	埃爾福特 － 阿恩施塔特 － 普勞埃 － 策拉-梅利斯 － 蘇爾 － 格里門塔爾 － 施韋因富特 － 維爾茨堡	120	612型	德鐵區域運輸
RE 10	埃爾福特 － 瑟梅爾達 － 阿爾特爾恩 － 桑格豪森 － 黑茨特 － 居斯滕 － 施塔斯富爾特 － 馬格德堡	120	642型	德鐵區域運輸
RE 16	埃爾福特 － 魏瑪 － 阿波爾達 － 大黑林根 － 巴特科森 － 瑙姆堡	120	9442型	阿貝利奧
RE 17	埃爾福特 － 魏瑪 － 阿波爾達 － 巴特蘇爾察 － 巴特科森 － 瑙姆堡 － 魏森費爾斯 － 萊比錫	120	9442型	阿貝利奧
RE 45	埃爾福特 － 阿恩施塔特 － 普勞埃 － 策拉-梅利斯 － 蘇爾 － 格里門塔爾 － 邁寧根	個別班次	612型	德鐵區域運輸
RE 55	埃爾福特 － 施特勞斯富爾特 － 格羅伊森 － 松德爾斯豪森 － 沃爾克拉姆斯豪森 － 北豪森	120	642型	德鐵區域運輸
RE 56	埃爾福特 － 施特勞斯富爾特 － 格羅伊森 － 松德爾斯豪森 － 沃爾克拉姆斯豪森 － 北豪森	120	642型	德鐵區域運輸
RB 20	艾森納赫 － 哥達 － 埃爾福特 － 魏瑪 － 阿波爾達 － 瑙姆堡 － 梅澤堡 － 哈勒	60	9442型	阿貝利奧
EB 23	埃爾福特 － 諾伊迪滕多夫 － 阿恩施塔特 － 施塔蒂爾姆 － 羅滕巴赫 － 薩爾費爾德	120	650型	埃爾福特鐵路
STB 44	埃爾福特 － 諾伊迪滕多夫 － 阿恩施塔特 － 普勞埃 － 策拉-梅利斯 － 蘇爾 － 格里門塔爾 － 邁寧根	120	650型	南圖林根鐵路
EB 46	埃爾福特 － 諾伊迪滕多夫 － 阿恩施塔特 － 普勞埃 － 伊爾默瑙 (－ 倫斯泰格)	60	650型，ITINO	埃爾福特鐵路
RB 52	埃爾福特 － 巴特朗根薩爾察 － 米爾豪森 － 萊內費爾德	120	642型	德鐵區域運輸
RB 59	埃爾福特 － 瑟梅爾達 － 阿爾特爾恩 － 桑格豪森 － 艾斯萊本 － 哈勒 – 比特費爾德	120	9442型	阿貝利奧
RB 59	埃爾福特 － 瑟梅爾達	60	9442型	阿貝利奧