基本介紹
- 中文名：向陽紅16號遠洋科學考察船
- 後果：107人獲救，3人遇難
- 續航力：10000海里
- 抗風力：12級
事故經過,被撞沉瞬間,
事故經過
1993年5月2日清晨，浙江舟山群島海域薄霧繚繞，海面像蒙上了一層面紗。這個季節正值冷暖氣團在東海交匯的時期，海霧陣陣由南向北襲來，整個海上霧氣濛濛，能見度極差。此時，我國國家海洋局“向陽紅16”號海洋科學考察船，為執行大洋海底多金屬結核資源調查任務，剛於5月1日從上海港啟程前往太平洋中部的夏威夷預定作業海區行進。當考察船行駛在北緯29°12′、東經124°28′海域，時針指在5點5分的時光，劇烈的震動使船艙里的物品紛紛落地，船上所有的人都被驚醒了!隨後，“嘎、嘎”的鋼板撕裂聲讓人驚心，緊隨著更劇烈的震動發生了!此時船上的報警信號鈴只響了兩聲就中斷了。
5分鐘後，海水向船艙猛涌，船隻開始加速傾斜，以極快的速度下沉，在確定船隻無力自救時，船長發出了“棄船”的命令，大家迅速往海里施放救生艇，由於右舷已嚴重變形破損，懸掛在這裡的第2號和第4號救生艇已撞壞，無法使用，人們自發地趕到左舷，用太平斧砍下了第1號和第3號救生艇，以及兩個橡皮救生筏。在5點25分船長最後離開了考察船，與其他106名船員和科考人員登上了救生艇，5點37分全體人員默視著為我國海洋科學考察事業做出巨大貢獻的"向陽紅16"號考察船，船尾向下，船頭朝上急速地沉沒在我國東海。從被撞到沉沒總共32分鐘。6時50分獲救的107名船員和科技人員全部登上銀角號輪，而住在直接被撞部位的222艙室的于海洋、孟今偉和一位醫生經事後多方查索一直下落不明。
5月2日上午8時50分剛完成為勘探二號拖航任務，停靠在浦東外高橋救助碼頭的遠洋救助船德意輪接到上海救撈局的緊急通知，要求速去接應向陽紅16號船遇險人員。9時25分德意輪同銀角號取得聯繫，得知對方船位在北緯30°24′01″、東經120°47′09″。由於銀角號船拒絕改駛中國港口的要求，仍在朝東北方向航行，德意輪全速追趕，5月2日23時10′，德意輪已駛近銀角號船，但銀角號船仍未停車，德意輪以慢速雙方保持1海里距離繼續前進。5月3日中午銀角號船仍以一級危險品不能靠泊為由繼續航行，經有關方面反覆交涉，銀角號船長同意第二天上午在韓國濟州島西南海域交回向陽紅16號船人員。5月4日10時20分兩船航行到約定海域。10多分鐘後德意輪靠上外輪左舷，10時45分第一批遇險人員通過跳板登上德意輪。10分鐘後107名遇險人員全部安全登上德意輪，10時57分德意輪駛向回國航途，5月5日9時半，德意輪返回上海港，受到專程從北京趕來的國家海洋局領導、上海市政府和有關部門的熱烈歡迎和慰問。國務委員宋健代表國務院發來慰問電錶示親切慰問，並向3名遇難人員表示深切哀悼。
這次海洋科學考察船沉沒，是建國以來罕見的事故。事故的起因是一艘3．8萬噸的賽普勒斯籍“銀角”號貨輪，不顧霧天在繁忙航線上航行的規則，從側面向“向陽紅16”號船右舷撞擊，該輪巨大的船鼻如一把利斧插入考察船的機艙，瞬時機艙進水，主機失去動力，連第3聲警鐘因電源中斷而未拉響，就迅速沉沒。造成近億元的經濟損失，嚴重影響了我國向國際有關組織承諾的大洋錳結核的考察任務，並有3名科考人員，因艙門變形無法打開而與船體沉沒海底，這是多么沉痛的代價。
被撞沉瞬間
“向陽紅16”號考察船是1981年建造的，排水量4400噸，最大航速19節，續航力達1萬海里，抗風力12級。船上裝有先進的通訊導航設備，以及海洋各學科的實驗室和儀器，可在除極區以外的大洋海域進行海洋綜合科學考察研究工作。該船自建造以來，已5次赴太平洋進行多金屬結核資源的考察任務，並多次在我國近海執行海洋科考工作，是國家海洋局40餘艘海洋公務船中的骨幹船。按船上配備的先進導航設備，在霧區航行是沒有問題的，但是，由於對方違反霧區航行規則，當發現科考船在其前方時仍未採取迴避措施，導致釀成這次船毀人亡的慘禍。
回憶起這條船，現在還覺得她漂亮。4400噸，線條優美，停在國家海洋局東海分局浦東高橋碼頭，緊貼著雄偉的向陽紅10號，猶如一對柔情蜜意的情人。跑起來又快又穩，可以高速到達目標區；低速性能又好，可以拖著考察設備慢慢游弋。在八十年代，那是世界頂級配置的科學考察船，不要說實驗室了，在剛脫離“先生產，後生活”模式的新船里，生活非常舒服。裡邊的首席科學家艙室，比賓館不差。乘這條船出海，大家都是很羨慕的。當時的向陽紅16號，幾乎專業搞大洋勘探了。 壞也就壞在“羨慕”這兩個字上。
向陽紅16號1993年沉沒在濟州島附近，當地水深好像只有80來米。其實呢，據傳聞，這應該是一起責任事故。
簡單的說，當時出海考察是有補貼的，向陽紅16號是新船，舒服，又老是跑西北太平洋，停靠夏威夷，有美金可拿，所以參加大洋考察是美差。美差就要輪流去，這也是咱們國家的慣例。所以不知從什麼時候起，向陽紅16號的船員隊伍不再是固定的，而是在東海分局系統內輪換。如果我記憶不錯，這一年是輪到了寧波的四大隊為主。臨時的船員隊伍，未經磨合，對船舶也不熟悉，船未出港，隱患已經埋下了。
這條船上不但裝備了全世界最先進的多頻海底掃描系統，海洋二所帶上了深海專用的海底照相機（聽說是3000萬元進口了兩台，出去調查跑丟了一台。下水的時候好好的，拖上來就只剩下鋼纜了，這是剩下的一台）。由於經常要在遠離航線的海區作業，船上的航行保障系統也是第一流的，除了航行的雷達系統，還裝備了自動報警避碰雷達，是進口的第一流設備。
由於趕路，晚上起霧的時候，船速並未合理降低。進入濟州島海域，當地是傳統漁場，有許多小漁船作業，為了防止被大船撞擊，這些漁船多數裝備有雷達反射器（在桅桿上，三角錐形）。向陽紅16號上的避碰雷達，只要發現一英里內有回波，就會嘟嘟地叫個不停，值班船員聽得心煩，竟然把避碰雷達關閉了！這是禍害的開始。
凌晨四點左右，“銀角”號液化石油氣船出現在雷達螢幕上，值班員作了記錄，但並未改變航向。按照道理，四點半左右還應該記錄一次“銀角”號的船位，一旦發現“銀角”號兩次船位的連線指向雷達中心位置，就要立即考慮碰撞的可能性，看慣矢量圖的朋友，應該一說就明白了。但直到五點，向陽紅16號沒有改變航向航速，銀角號也沒有。
五點五分，銀角號從濃霧中出現，兩船相距只有約200米，我船向東南，對方向東北，正在沿直角方向沖向災難的匯合點。
這時候的一般慣例，是雙方向右舷轉向，各自從對方的船尾通過。但是不知為什麼，也許是我們太靠近對方船頭，也許是對自己的機動性和速度有信心，向陽紅16 號打了左舵，企圖從“銀角”號船頭加速通過，而這時“銀角”號正在向右轉向，正好在雙方的新航線上形成了致命的交點。4400噸的考察船被3.8萬噸的大船撞擊，連對方的甲板也看不見，在腰部被“銀角”號球鼻艏衝進挑起，形成一個大洞。“銀角”號主錨因為緊急剎車向前盪過來，那么一大個鐵鉤子撞進上層艙室然後又盪出去，正好掃過兩張高低床，大洋協會一位官員，中國建設銀行（貸款單位）一位幹部在睡夢中當即犧牲。
撞擊發生後，“銀角”號立即退出一海里外停船，這一退，原來被她的球鼻艏堵住的大洞立即進水，十來分鐘就沉下去了。
事件發生後，我們對“銀角”號多有指責，但是按照海上避碰規則，它的責任是不大的。首先小船讓大船是慣例，他不變更航向航速不能說錯；其次，她急速退出導致了我船加速沉沒，有責任，但是她裝的是液化天然氣，在運載危險易爆貨物時，應該首先防範連鎖爆炸，在被撞船舶有可能爆炸燃燒的時候，她迅速退開應該是正確的。說到失誤，有一個問題我不明白，為什麼直到撞船，雙方都沒有用16頻道聯絡一下呢？
最後的索賠好像也不成功。
為了這件事，當時的總指揮，東海分局黨委書記，第一次南極考察的英雄船長張志挺好像被撤職，陳局長也背了處分。
當時隨船的是負責大洋勘探主要任務的海洋二所，最後一個含淚的笑話出在他們這裡。為了減少科研經費支出，課題組可以多分一點獎金，勘探設備竟然都沒有參加保險，一傢伙沉下去，無法補償，真真是虧煞老本。
向陽紅16號遠洋科學考察船