向塘西站離北京西站1477公里，離深圳站895公里。京九鐵路、滬昆鐵路、向莆鐵路在此“大”字型交匯。向塘西站由原浙贛鐵路主幹線的向塘西北場開岔至南昌火車站而成，同年9月，開始辦理營業，並定名為向塘車站。當時的向塘車站僅有4條股道，兩端為單線區間線路與相鄰車站連線，其位置地處浙贛線K605+967米處，等級為：四等小站，人員不足20人。現在發展成為了三級八場規模的路網性特等編組站，是江南地區最大的編組站。
基本介紹
歷史發展,擴建情況,設備,未來發展,
歷史發展
1950年新中國成立之初，原向塘車站更改名為向塘西站，當時的向塘西站周邊雜草叢生，到處都是墳墓，野草足有一人多高，夜晚周邊陰森恐怖，隨時都有豺狼、黑熊、毒蛇出沒，原來的扳道房都是木製結構，隨時需要隨時可以搬遷，人稱可移動式車站。冬天的扳道房和行車室四面通風，屋內的工作人員在寒風下凍的刺骨、全身發抖，到了夏天，卻又是暑氣襲人，蚊蟲叮咬，人們唯一的使用工具只有一把芭蕉扇，夜晚人們要集中精力工作，還要分心驅趕蚊子，一個晚班下來精疲力盡，春天陰雨天氣，外面下著大雨，屋內卻下著小雨，當班的職工用盆子都能接上一盆水，那時的工作和生活真是處在虎哮猿啼，陰森恐怖的環境之中。
新中國成立後，向塘車站經歷了1962年、1966年和1980年的三次徹底改擴建工程，新增加了向西北場22道到發線和向西本場5根到發線，4根貨物線，兩端均與向塘機務段連線。向塘車站從此晉升為一等區段編組站。此時的向塘車站在3台調車機車解編、取送作業可日均解編30餘列貨物列車，1000多輛車輛，接發近百列客貨列車，這些列車均可在向塘車站進行換掛機車工作和轉線作業及車輛技術檢查作業。
隨著改革開放的進一步深入和發展，浙贛線上的運能和運量不斷提高，向塘車站已遠遠不能滿足鐵路現代化發展的需求，1992年8月28日，向塘車站新建的Ⅱ場直通場的5根到發線、上行調車場新建的6根調車線及向塘站的6根到發線在此期間正式投入使用，向塘車站以於1980年至1992年的12年建設後，成為了南昌鐵路局名副其實的一等區段編組站。
向塘車站 從1992年3月17日起，經國務院批准正式開始實施京九鐵路新線建設，1996年4月1日10時28分，向塘車站首次開行京九南線1807次貨物列車至龍川車站，他標誌著京九鐵路主幹線正式貫通，向塘車站從這時起開始辦理解編京九、浙贛兩條主幹線分流下來的貨物列車及車流，它減輕了京廣線、京滬線等其它鐵路主幹線繁忙的客貨列車運輸壓力，同時京九線的開通為江西省贛南老區建設和發展提供了便利條件。
擴建情況
京九鐵路主幹線400億投資建設中，在向塘車站就有9億元用於其基礎建設，向塘西站客場建成了12根股道和貨場。上行Ⅱ、Ⅳ、Ⅷ場分別含有一個自動化解編駝峰調車場，下行Ⅴ、Ⅵ、Ⅶ場分別含有一個下行自動化駝峰調車場，以及向東線路所、環發線路所、江家車站縱貫向塘車站的東西南北。向塘車站調車編組場東西長：5·7公里、寬：1·5公里、占地：105公頃，93根股道、45付道岔、72公里長線路、其中，實際鋪軌：104公里。車站有進站信號機：25架，出站信號機：85架，調車信號機：364架。
設備
向塘西車站 採用國內最先進自動化運轉設備，車站值班員採用控制台微機聯鎖數位化儀筆操作自動化設備，駝峰調車場採用自動化調度監控DIS設備全程對車輛進行跟蹤系統監視，貨車管理信息系統：SYIS，通過雙層實時信息網子系統交換，實現信息共享，駝峰計算機過程控制系統：PCS，包括：溜放速度、自控調車進路、溜放速度的自動控制，以及駝峰調車機車的推峰速度自動控制，加上微機聯鎖系統：CIS等設備，12條機車走行線貫穿於 向塘西車站各車場，兩座自動化駝峰、9台調車機車日均辦理解編貨物列車達220餘列，成組甩掛1列，170多趟旅客列車、210多列在向塘西車站進行技術檢查的貨物列車更顯現出向塘西車站一片繁忙景象。
如今的向塘西車站已能解編的貨物列車日均突破17200餘輛，2003年5月31日向塘西車站經鐵道批准晉升為全路又一個新型特等編組站，在此向塘車站更名為向塘西車站。夜晚向塘西車站的6架橋燈屹立在調車場，映呈出璀璨光輝，它將在江西省經濟發展中起著任何企業所不能替代的作用，同時向塘西車站在鐵路安全運輸生產，在全體幹部職工的共同努力下齊心協力做出一個又一個輝煌成績。
向塘西車站站長周茂安 黨委書記劉國華
未來發展
地處京九、滬昆、向莆鐵路“黃金”大字架中心的向塘西站，擔負著我國華東地區鐵路貨物列車的解編任務，是為數不多的全國特等型鐵路樞紐編組站，每天有近200列旅客列車穿過，上萬輛貨物車輛集結待發。在鐵路“十一五規劃”藍圖的步步繪就中，站場規模不斷擴張、技術設備國內領先、解編能力快速上升，已經成為南昌鐵路局及至東南路網鐵路運輸的大基地，成為促進區域經濟發展的大磁場，成為吸引先進技術裝備、且實現技術作業現代化的大樞紐。 2005年，這個由京九和浙贛線交匯而成的南昌鐵路局“心臟站”——向塘西編組站，當時還是混合式二級六場，東西全長12.7公里，共有站線171股，列車開行時速最高僅為120公里/每小時。同年，贛龍鐵路4月1日開通，該站每日接發從贛龍線來的直通貨物列車迅速上升至9趟，日均解編該方向列車近500節，4月7日，其解體貨車達127列、編組貨車137列10304節，創該站歷史最高紀錄；全國鐵路第一個車站調度輔助決策系統又在這裡“走馬上任”，鐵路局的運輸安排，通過電腦網路，瞬間就傳遞到這個樞紐站，從人工到計算機作業，告別了用筆和圖紙指揮運輸的時代。
2006年，浙贛鐵路電氣化改造工程順利竣工，原先車站站場上方空空的“頭頂”，全被密密麻麻的接觸網覆蓋，抬頭向上望去，電氣化鐵路的接觸網猶如一張長方形的蜘蛛網。接觸網是鐵軌上空懸掛的一條條電線，它為機車牽引提供電力，被喻為鐵路提速的大動脈。這次電化改造工程帶來的最大變化就是，車輛集結自動化，貨車長龍、佇列集結的速度明顯加快。
隨著2007年4月18日全國鐵路第六次大提速的成功實施，向塘西站首次迎來了時速200公里的“和諧號”動車組，同時還開行長班列的直達貨物班列，實現千里物資一日通達。同年11月，為打通江西內陸省份的出海口，形成中國中部地區溝通東南沿海的一條快捷的大能力運輸通道，向（塘）至（莆）田鐵路開工建設，將重演當年京九鐵路開通向塘西站“脫胎換骨、改頭換面”的一幕。屆時，向莆鐵路開通後，向塘西站的作業量將大大增加，對起點站的調度、編組能力都將提出更高要求。
在2008年京津城際鐵路開啟中國高鐵元年，加快鐵路現代化建設步伐的號角聲中，向塘西站同期也引進了單推雙溜自動化駝峰、點連式調速系統等先進技術,並廣泛運用編組站綜合自動化、GSM—R無線通訊系統及車輛安全動態檢測等最先進的管理技術，有序分流南來北往的列車，“流水式”作業基本可實現全面過程控制自動化，車流長龍佇列，瞬間解編完成。
從2009年起，鐵道部斥資8.7億元，開始對向塘西編組站進行站場擴能改造，經過大小2000餘次車站技術改造施工後，今天的向塘西鐵路樞紐編組場，樣樣有改變，處處有不同。站場全長已增至21.25公里，擴容面積近一倍，站線增至212股，新的混合式三級八場新場型已經成型並投入使用，駝峰計算機過程控制系統（PCS）、現在車管理信息系統（YIS）、調度監督系統（DIS）、車輛實時跟蹤系統（RVTS）、微機聯鎖（CIS）、行車調度指揮系統（TDCS）以及調度輔助決策系統等一批國際先進水平設備在生產中大量採用。
隨著昌九城際高鐵和南昌西環線的開通，京九電化的全面改造，向莆鐵路的加速推進，有著“黃金咽喉”之稱的向塘西鐵路樞紐，在高鐵建設實現客貨分線的發展背景下，緊隨現代物流業的發展潮流，組織開發重載貨物列車運輸新產品，日均開行6000噸大列14列，大大加速車輛周轉，中時比去2009年同期縮短0.2小時，停時比2009年同期縮短0.6小時，加速“物流”，消除運輸“瓶頸”制約，鐵路為國民經濟“輸血”的“主動脈”作用愈發突出；充分發揮電子信息化技術集中、調度指揮合署辦公的優勢，在新的場型、新的作業方式下，編組站的列車解編速度全面提升，車流周轉更加順暢，對鐵路機車、貨車等各環節的實時跟蹤變為可能，這將進一步提升鐵路貨運的速度、質量和效率。2010年，該站日均通過旅客列車184列、貨車1.5萬輛以上，有調車作業在萬輛左右，有效緩解京九、滬昆、向莆3大繁忙幹線的車流壓力，大大解放運輸生產力。
展望“十二五”，作為我國綜合性現代化編組站之一的向塘西站，正緊緊抓住中國高鐵建設發展的黃金機遇期，邁入高效集約嶄新發展“快車道”，由“浙贛、京九我居中”向“京九滬昆我居中、昌九向莆一線牽”美麗嬗變，“十”字形的交匯點建設成為“大”字狀的交通要塞，其“承東啟西、溝通南北”的區位經濟優勢將進一步凸顯，對經濟社會發展的服務通力和作用必將大大提高。
