月台配置為2面4線的車站，南北側線路為肥薩線，東側分歧出吉都線，北側天橋可提供旅客往來於月台與站房間，另外靠站房側的岸式月台目前停用中。
基本介紹
簡介,車站構造,車站周邊,歷史,
簡介
車站構造
月台配置為2面4線的車站，南北側線路為肥薩線，東側分歧出吉都線，北側天橋可提供旅客往來於月台與站房間，另外靠站房側的岸式月台停用中。 的站房是在昭和43年（1968年）4月改建，採用鋼筋混凝土所建造的二層樓建築，一樓設有候車室、剪票口與收票口。 由於往真幸站、矢岳站與大畑站的旅客稀少，剪票口上並未列出其票價。 吉松站亦發售真幸站與“鶴丸 - 吉松 - 真幸”間的紀念車票。 JR九州在此設立CTC調度中心，負責肥薩線與吉都線的列車運行、車輛調度與駕駛排班業務。 剪、收票業務委託JR九州的子公司九州交通企劃辦理。 站內設有POS熱感式終端機，未設有自動售票機。 是特急“隼人之風”（はやとの風）、觀光列車“伊三郎、新平”（いさぶろう地錰稰い）的到發站。
車站周邊
站前廣場重新規劃後，放置一輛蒸汽機車C55形52號作為靜態保存，另設立一座介紹吉松町歷史與鐵道相關的展示館。 雖然車站前的超市已歇業，但附近步行5分可找到便利商店，另外車站前也有一家販賣“汽笛饅頭”的名產店。 吉松的市區基本上以車站為中心往外散布，不過湧水町吉松廳所（原為吉松町公所）卻位於川內川對岸的國道268號， 距車站約500米，廳所旁即是湧水町立吉松國小。若由車站往南約600米，則可達湧水町立吉松中學。 由車站往東約2公里，九州自動車道旁為鹿兒島監獄所在。
歷史
明治30年左右，九州北部雖有發達的鐵路線，卻與鹿兒島縣沒有任何連結，有鑒於此，提出了連結兩地的構想。 同時官設的九州鐵道延伸至八代站，適合作為起點站往鹿兒島方向延伸。 當時提出經山線或經海線兩條線路，在戰時的軍事考量下，以山線為首選進行鋪設。 在鹿兒島方面，明治34年（1901年）6月10日，鹿兒島線鹿兒島站 - 國分站（隼人站）通車，明治36年（1903年）1月15日由國分站延伸至橫川站（大隅橫川站），同年9月5日再由橫川站延伸至吉松站，吉松站也在此時正式設立。 在熊本方面，明治41年（1908年）6月1日八代站 - 人吉站通車，自此，僅餘人吉站 - 吉松站尚未完成。整條路線的建築瓶頸在於貫通南九州中央的山嶽地區，對於當時的工程技術是一項艱難的任務，因此以折返式構造、迂迴線的方法來解決。最終於明治42年（1909年）11月21日人吉站 - 吉松站通車，由鹿兒島可暢通至福岡、門司，乃至於轉搭關門連絡船前往大阪與東京。而為紀念全線貫通，特地以蒸汽機車的車輪作成“肥薩鐵道開通記念碑”，10月1日，宮崎線吉松至小林町站（小林站）通車，也是首次有鐵路線進入宮崎縣境。其後於大正2年（1913年）5月11日延伸至谷頭站，同年10月8日延伸至都城站，大正5年（1916年）10月25日延伸至宮崎站，全線通車。自此吉松承接鹿兒島、宮崎、熊本三方的物資流通，成為繁榮一時的要津。除了物資與人員往來外，吉松站亦擔負鄰近路線的管理維護，故設立吉松機務段。吉松機務段的成立亦吸引大量的家眷於此居住。 然而好景不常，昭和2年（1927年）10月17日湯浦站 - 水俁站通車後，八代與鹿兒島兩地之間不再經過吉松，而是改走地形較為平緩且效率較高的海線，八代 - 吉松 - 鹿兒島從鹿兒島線分離並更名為肥薩線，等級從主幹線降級為支線。宮崎方面，昭和7年（1932年）12月6日大隅大川原站 - 霧島神宮站通車後，都城站至隼人站改行新線，不必再繞遠路經過吉松。原先吉松 - 都城也從主幹線分離出成為支線，更名為吉都線。在新線通車的衝擊下，吉松站地位大不如前，僅是兩條地方交通線的交會點。
