公車，指在城市道路上循固定路線，有或者無固定班次時刻，承載旅客出行的機動車輛。一般外形為方型，有窗，設定座位。公共汽車時速一般在25~50公里，不會超過60公里。又稱為公共汽車、公汽或巴士，其中“公交”是公共運輸的簡稱；公車台灣地區又稱為公車、客運或巴士；在香港和澳門，則多稱為巴士（英語中“Bus”的音譯）。
中文:公車 讀音：gōng jiāo chē 英文：Bus。
基本介紹
- 中文名：公車
- 外文名：bus
- 別名：公共汽車、巴士
- 類型：大眾運輸工具
- 起源：1826年
- 最高速度：大約60-80km/h
汽車簡介,汽車歷史,汽車由來,汽車類型,上海公交發展史,鄭州公交發展史,客運信息系統,
汽車簡介
一般來說，公共汽車是最為普遍的一種大眾運輸工具。市化和機動化的發展，使城市人口和地域不斷增加，對公共運輸的需求相應快速增長，要求公共運輸企業投入更多的客車。按照城鎮人口每萬人擁有0.6輛車統計，現有的城市客車約26.4萬輛，到2010年至少要達到63萬輛，平均每年至少要增加3～4萬輛，加上報廢更新，平均每年增加5.5萬輛。 公車大多是為了滿足基層人民上下班的交通工具 價格低廉 為 百姓 上班族創建了良好的交通工具
圖片公車，指在城市道路上循固定路線，有或者無固定班次時刻，承載旅客出行的機動車輛。一般外形為方型，有窗，設定座位。公共汽車時速一般在25~50公里，不會超過60公里。又稱為公共汽車、公汽或巴士，其中“公交”是公共運輸的簡稱；公車台灣地區又稱為公車、客運或巴士；在香港和澳門，則多稱為巴士（英語中“Bus”的音譯）。
汽車歷史
公共運輸的起源至少可追溯至1826年。當時一位退休軍官在法國西北部的南特（Nantes）市郊開辦磨麵坊，將蒸汽機排出的熱水供人洗澡而興建公眾浴場，並提供接駁市中心的四輪馬車服務。 當他發現沿途的人們都可以使用他的公共馬車時，便開辦穿梭旅館之間的客車路線，讓乘客和郵件於沿途自由使用。
巴黎是公車的先行城市，倫敦繼之。1829年7月4日，英國人George Shillibeer的公車（Omnibus）出現於倫敦街頭，沿新建的“新路”（New Road）往返柏丁頓Paddington與銀行地帶，經停約克郡Yorkshire Stingo，每日每個方向4班。不到十年，這一服務法國、英國及美國東岸各大城市（如巴黎、里昂、倫敦、紐約）得到普及。
公車對社會影響巨大，對城市發展起著最基本的推動作用。公車使市民體驗到彼此間前所未有的接近，也縮短城市和鄰近村鎮間的距離、往來頻繁。
19世紀的公車以馬匹拉行。當時的路面使公車的舒適度受到限制。有軌電車的發明使公車遇上了面世以來的第一個勁敵，因為公車行走於凹凸不平的石路上，電車卻在平滑的鐵軌上運行。
至20世紀初，機動交通的試驗取得成功，公車亦開始改以引擎驅動。由於環保原因，電動公交逐漸替代柴油公交，目前還有部分公車仍以柴油引擎為動力。
圖片汽車由來
第一輛公共汽車
1827年，法蘭西共和國巴黎一家浴室的老闆用公共汽車接送顧客，最初的公共汽車像長長的 箱子，是用馬拉的。1831年，英國人沃爾特·漢考克為他的國家製造出了世界上第一輛裝有發動機的公共汽車。
這輛公共汽車以蒸汽機為動力裝置，可載客10人，當年被命名為 “嬰兒號” 並在倫敦到特拉福之間試運營。不久，以汽油發動機為動力的公共汽車代替了蒸汽機公共汽車。最早製造出汽油發動機公共汽車的是德國的賓士汽車公司，長途公共汽車則源於美國。1910年─1925年間，美國開闢了許多長途公共汽車路線，連線沒有鐵路的地區。早期的公共汽車一般可載客20餘人比較舒適。第一輛汽車
圖片汽車類型
一般的公車均以提供最大的載客量為目標，大部分空間均擺設座位，通道等空間亦供乘客站立。
此外，公車可以根據其機械操作、外形設計等而分為以下類別：
按格局分類
●雙層巴士：車廂分為兩層，載客量更大。一般而言，一輛車長10米並容許企位的 單層巴士可運載約60名乘客，而長度相近的雙層巴士則能運載約130名乘客。倫敦、香港、新加坡、柏林、孟買等城市均大量採用雙層巴士。其中，自1950年代起於倫敦服務的Routemaster車款更成為該市的地標（因應歐盟要求歐洲各國的巴士在2016年後必須全數是超低地台巴士以方便老弱人士，於2005年年尾全數退役）。有些雙層巴士的上層不設車頂，供遊客登上作瀏覽沿途景色，稱為“開篷巴士”。香港亦有開篷巴士為接駁山頂纜車站至中環的服務（編號為15C，由新世界第一巴士運營）。台灣的台北市公車處曾購買過雙層巴士，後因車輛高度以及車輛其他問題而不再添購使用。雙層巴士
雙層巴士●鉸接巴士（掛接巴士）：有些公車會以兩節車身來增加長度及載客量，並在兩節車身間加設可伸縮的接合位置（類似火車車 卡之間的接駁部分）以輔助轉向。這些公車稱為掛接巴士，於北美各地頗為盛行。中國大陸稱“鉸接車”、“通道車”或“巨龍（車） ”。在中國北京、上海等地一度很常見，但這在台灣較罕見。 20世紀80年代中期，瀋陽客車製造廠生產出了全中國第一台“雙鉸接巴士”，商標為華龍牌，長23米，並進行了量產，曾在瀋陽、大連多條公交線路上長期使用。近年歐洲製造商更生產了“雙掛接巴士”、“雙層掛接巴士”等；全球最長的巴士－－在巴西行走，長26.8米的沃爾沃（香港“稱沃爾沃”為“富豪”）B12M巴士，便是一輛雙掛接巴士。鉸接巴士
鉸接客車●低地台巴士（低地板巴士）：在20世紀末期開始盛行的低地台巴士，車廂地台比舊款巴士更貼近路面，並且不設梯級。全車低地台的被稱為低地板巴士，而後半車廂有二三台階而前半車 廂地地板的被稱為低入口巴士。這些巴士裝有設施以方便行動不便的乘客（如乘坐輪椅的人士），並縮短上下車時所需的時間。在香港，低地台巴士是很常見的。香港的九龍巴士率先引入低地台巴士。隨著香港社會對無障礙運輸的需求增加，加上新機場啟用，政府要求各間巴士公司以低地台巴士服務機場線。自此之後，所以香港巴士公司均只會購置環保低地台巴士。而在中國大陸，低地板/入口巴士仍未普及，只在少數大城市的個別路線上行走。其中杭州的低地板車比率可能是大陸最高的。低地台巴士
大型巴士按尺寸分類 ●雙層巴士：以車身長度再可細分類，常見有10米、12米、13.7米，15米。
●單層大型巴士：一般是指長11米或以上，或載客量超過60人的公共汽車。例子如日本的三菱FUSO Aerostar，英國的丹尼士長矛巴士，瑞典的沃爾沃（香港稱沃爾沃為“富豪”）B10BLE巴士，中國大陸的金龍XML6920G，宇通的ZK6125BEVG59E，ZK6105HNG2，德國的利奧普蘭Centroliner 等。
●單層中型巴士：一般是指尺寸在9米或10米，載客量約30至40人的公共汽車。在中國中等城市比較普遍。在中國大陸，人們通常使用中巴的簡稱來稱呼中型巴士；但香港並未對中型及大型巴士加以區別，而中巴的簡稱亦一般用來稱呼曾於香港營辦大巴服務的中華巴士。英國、日本的中型巴士是一般指長約10米、寬2.3米、載客量約30至50人的單層巴士。如丹尼士飛鏢巴士、宇通ZK6945HNG2，富豪B6LE巴士及日野Rainbow等。
低地板巴士
低地板巴士●小型巴士：簡稱“小巴”。一般小型巴士的體積比普通巴士為小，尺寸在8米及以下，載客量一般在8至20人之間。它們多數行走於客量較低或需要服務偏遠、彎多、路窄地區的路線；有些路線亦會使用小巴以提供頻密的班次。在營運上，大部分地區的小型巴士與普通巴士沒有分別，例如澳門，由於澳門路窄車多，同時斜路彎位多而窄，因此小巴在澳門巴士發展史上占一重要席位。相反在某些城市如香港，公共小巴的營運制度是獨立於普通巴士之外。為了與“小巴”區別，一般公車也有被稱為“大巴”的。
●快速公交系統（Bus Rapid Transit）簡稱BRT ，是一種介於快速軌道交通（Rapid Rail Transit，簡稱RRT）與常規公交（Normal Bus Transit，簡稱NBT）之間的新型公共客運系統，是一種大運量交通方式，通常也被人稱作“地面上的捷運系統”。它是利用現代化公交技術配合智慧型交通和運營管理，開闢公交專用道路和建造新式公車站，實現軌道交通運營服務，達到輕軌服務水準的一種獨特的城市客運系統。
中型巴士
中型巴士其他分類 ●導向巴士：一種由司機控制以外接受外來媒介導向行駛的巴士系統，常見的是使用導輪在專用車道上引導。
●學校巴士：簡稱“校巴”或“校車”，是用以接載學生往返學校的巴士。一般而言，巴士及提供校巴服務。可以由政府營運或經由契約交予經營商來營運。例如在紐西蘭，巴士也要提供校巴服務，在上、下課時間掛上校巴的牌。在某些地方亦有學校本身擁有巴士及提供校巴服務。在美國的校車大多是黃色的。
小型巴士
小型巴士●長途巴士：長途旅運用巴士，分成一般巴士和臥鋪巴士，部分有廁所。車廂座 椅以2+2或2+1式放置，日本部分長途巴士更有1+1+1雙走道的設計。
●BIT公車：有時簡稱BIT，英文就是Built in Test bus 。 Built in Test 表示內置測試，從航空電子領域發展起來的一種設備內部測試，bus表示公車，總的來說，BIT公車是一種公交運輸系統，指在城市道路上循固定路線，有固定班次時刻，承載旅客出行的機動車輛。一般外形為方型，有窗，設定坐位，但有些比較長，有些以兩節車身來增加長度及載客量，並在兩節車身間加設可伸縮的接合位置（類似火車車卡之間的接駁部分）以輔助轉向。屬於公車的一種。
上海公交發展史
1908年3月5日
第一輛有軌電車，行駛6.04公里，從靜安寺開到外洋涇橋上海總會（今廣東路外灘），它標誌著上海近代公共運輸的誕生。
1922年8月1日
上海租界市內第一條公共汽車線路通車，是公利汽車公司經營。
1934年1月5日
中國公共汽車公司從英國進口的雙層公共汽車進行試車。4月1日，雙層公共汽車正式投入1路線運行。
1949年7月1日
發售上海市區公共運輸月票。公共汽車普通月票每張9元，優待月票每張6.3元，電車普通月票每張8.40元，優待月票5.88元（均折合新人民幣）。
1950年6月
上海市公共運輸修造廠首次自行設計的1000型無軌電車試製成功。
1956年10月25日
上海市公共汽車公司成立。原公共汽車第一、二車場、公私合營浦東公交公司歸該公司領導。
1961年12月
上海第一條由市區(靜安寺)通往郊區(江灣五角場)的有軌電車線路通車。
上世紀60年代末期
交通部門引進了一批兩節車廂的大容量鉸接式公車，由於車長14.8米，是一般車的兩倍，人們就稱之為“巨龍車”。
1975年12月1日
上海最後一條有軌電車線3路(虹口公園-五角場)拆除,改行93路汽車。
1990年4月30日
國內第一條隧道無軌電車線路隧道五線(淡水路-梅園新村)通車。全市無軌電車線路達到22條。
1993年年初
雙層公共汽車投入運行。淮海路運行雙層1路(老西門-虹橋路), 共和新路運行雙層2路(上海站-彭浦新村)。
1993年
捷運1號線部分路段試運行，拉開了上海軌道交通高速建設發展的帷幕。
1996年1月1日
上海公交月票取消。
1996年7月20日
上海第一輛空調公車出現在46路公交線上，吸引了市民爭相體驗。
2000年
上海公交一卡通投入使用。
2002年底
世界第一條磁懸浮軌道線在上海浦東開始試運行。
2007年12月29日
上海軌道交通6號線、8號線、9號線同時建成通車，這是上海城市軌道交通發展史上的一大壯舉。
2018年
新型宇通純電動公車投入運營，主要服務於進博會。
鄭州公交發展史
1953年4月，鄭州市公共汽車公司開始籌建。
1954年1月19日，鄭州市公共汽車公司成立。
1954年2月1日，鄭州公交正式投入運營，當時共有6部運營車輛，3條線路。其中，鄭州公交1路由二七廣場至國棉一廠；鄭州公交2路環線由二七廣場至河南飯店，線路長5.05千米，站位12個，票價0.10元。
1964年1月1日，鄭州公交開始發售月票。成人月票3.5元，學生月票半價，盲人乘車免費，對內發售家屬季度月票。
1966年11月17日，鄭州市公共汽車公司更名為鄭州市人民汽車公司。
1978年4月17日，鄭州公交開始籌建電車線路。
1979年4月30日，鄭州公交電車線路正式通車並舉行通車典禮。
1979年5月1日，鄭州公交電車101路正式運營。
1995年，鄭州公交將零票分段計價，改為全程一票制，並開始推行無人售票。6月19日，鄭州市公交公司更名為“鄭州市公共運輸總公司”。
1997年，鄭州公交為全市60歲以上老人辦理了免費乘車證，2003年將免費乘車證修改為老年IC卡。
2000年5月，鄭州公交總公司開始籌備IC卡電子收費系統。
2001年8月1日，鄭州公交IC卡電子收費系統正式啟動。
2002年3月26日，鄭州開通夜班公交線路。
2008年9月，鄭州快速公交系統開始立項建設。
2009年1月，鄭州首台ZK6180HGC型快速公交出廠。
2009年5月28日，鄭州快速公交投入試運營。
2009年6月6日，鄭州捷運1號線開工建設。
2010年1月2日，最後一班104路無軌電車停止運營，104路更換為ZK6128HGD型低地板客車。
2010年2月19日，B13、B15、B16、B19劃歸快速公交。
2010年6月25日，B11、B12、B17、B18劃歸快速公交，實現“一主八支”統一管理。
2010年8月1日，鄭州公交線網票價調整為1元。
2010年9月12日，開通快速公交支線B10路。
2010年9月22日，開通快速公交B20、B21路。
2010年12月7日，暱稱為“一踏飛鷹”的100台藍色塗裝ZK6128HGE“型低地板城市客車投入運營。
2011年5月28日，快速公交兩周年運送乘客約2億人次。
2011年10月，新一代宇通油電混合動力公交（簡稱油混）ZK6126CHEVGAA開始運營。
2011年11月5日，快速公交第四次擴容。
2011年11月24日，二環快速公交主線（B1路）日均客運量已達22萬人次，位居全國BRT日均單線客運量之首。
2012年1月31日，快速公交第五次擴容。
2012年6月10日，快速公交B23路開通。
2012年7月25日，鄭州捷運1號線首列車下線。
2012年10月，鄭州市被中華人民共和國交通運輸部確定為“公交都市”示範城市之一。
2012年11月底，鄭州公交開始使用ZK6120CHEVG1型氣電混合動力公車。
2013年1月26日，快速公交B25路開通。
2013年3月5日，B12路設立首條雷鋒線路。
2013年3月26日，鄭州新開快速公交B26路。
2014年1月26日，連線高新技術產業開發區和主城區的主線B2路正式開通。
2014年3月，774台ZK6120CHEVNPG4型插電式混合動力客車投入運營。
2014年4月，ZK6180CHEVNPG3型液化氣插電混動客車投入B1路運行。
2014年5月26日，68路、215路、218路正式歸快速公交管理。
截至2014年5月28日，鄭州快速公交累計運送乘客已達6.82億人次。
2014年6月26日，三環快速公交系統B3路正式開通。
2015年2月6日，10米級插電混合動力（簡稱小插電）正式投入運營。
2015年6月29日，鄭州捷運2號線首列車正式下線。
2015年11月，宇通雙側開門公車投入運營。
2016年1月26日，鄭州首條島式站台線路B5路正式開通。
2016年4月28日，長江路、秦嶺路快速公交系統B6路正式開通，撤停B26、B30路。
2016年6月26日，B10，B12，B23等快速支線劃歸常規線路公司。
2016年9月19日至27日，鄭州公交四公司和鄭中國際學校聯合開展了“公交出行進校園”無車日宣傳活動，四年級的一個“小車迷”劉奕鳴親手製作的93輛公交紙模型引起了廣大市民的關注
2016年11月26日，隴海路快速公交B5路延伸至鄭州東站，B5路全線貫通；同時開通B5區間東線（B501）和B5區間西線（B502）。
2016年12月29日，鄭州市交通委宣布將從2017年1月6日起鄭州開通30條社區接駁巴士。
2017年1月6日，30條社區接駁線路開通運營。
2017年2月26日，B3路主線成環線運營。
2017年3月17日，B3路區間撤停。
2017年5月22日，鄭州快速公交已運送乘客已達14.49億人次。
2017年5月26日，B2路，B11路，B18路，B20路，B53路等線路在農業路段恢復原線路運營。
2017年7月7日，紅專路站（雙向）BRT站台恢復使用，在該站實現B1、B3、B6三大主線免費換乘。
2017年9月26日，B19路劃歸2公司管轄，鄭州再開通20條以“S”開頭的社區接駁巴士。
2017年12月，鄭州公交國三柴油車停駛。
2018年3月，鄭州國三柴油車全面開始報廢拆解。
2018年3月10日，鄭州捷運5號線0502號列車在湖南株洲下線。
2018年3月26日，B3路、31路等線路在西三環（中原路至化工路）恢復原線路運營，B6區間西線、東線撤停，新開B601（B6路區間）。
2018年4月16日，鄭州公交旅遊（線路）集散中心（樞紐）中心成立。
2018年6月7日至8日，鄭州市區常規公交線路車輛將向考生免費開放
2018年6月15日，40台暱稱為“大金磚”的E12DD型雙層公車投入6路，12路，60路，62路，B12路等客流較大的線路運行。
2018年8月17日，鄭州公交全線開通銀聯二維碼、銀聯手機閃付。
2018年9月26日，鄭州公交B2路支線、S170路、B58路、292路開通運營。
2018年12月13日，鄭州公交B101路、B102路、B302路開通運營。
2018年12月13日至17日，鄭州公交新增800台純電動公車。
2019年1月5日，鄭州市油電混合動力公交因環保政策而全部報廢。
2019年1月8日起，B2,B23等線路恢復原線運營。
2019年5月17日，5G智慧型公交“小宇”，在鄭州智慧島公交線路開始試運行。
2019年5月20日，鄭州捷運5號線正式載客運營。
2019年5月26日，因捷運5號線開通運營，鄭州公交30路，71路，190路，107路，231路，219路，232路，K9路，B601路，B6路，B21路被撤停，新開B301路。
2019年6月7日至8日，鄭州市區常規公交線路車輛將繼續開展“愛心助考”活動。
2019年7月，1000台新能源公車投入運營，這一批車首次採用紅黃色電顯（舊車型為紅綠色電顯）和塞拉門。
客運信息系統
公共汽車實時客運信息系統
背景
實時公共運輸客運信息作為加強公共運輸的吸引力和效用的新特點得以提出。其他特點，諸如更舒適的乘運工具，低廉的票價，縮短行程時間以及準時的時刻表已經被廣泛使用了。然而，在過去的十年中，實時公共運輸信息系統非常有效地提升了公共運輸同日常私家車的競爭力。在歐洲，目前至少有150個基於交通通訊的公共運輸信息系統。除此之外，有超過300個網站為公共運輸使用者提供信息。並且以上的數據都在持續增長
實時客運信息
根據INFOPOLIS-2（由歐洲遠程套用工程委員會支持的項目），實時客運信息的範圍具體如下：
·公共互動終端位於作為終點或站台的公共運輸網設施附近。功用在於幫助乘客計畫行程以便選擇巴士路線並且掌握巴士到達和離開的時間。
·動態公共汽車站顯示器時常是客運信息系統中最突出的設備。其向乘客提供下班巴士的到達時間。此項服務將會極大提高行程條件，因為其會降低等待巴士的不確定性和不愉悅感，並且能夠使人們放心購物，不用擔心錯過巴士，從而減少等待時間。
·機載信息能夠幫助乘客了解下一個巴士站的信息。除此之外，其還包括終點站以及與轉乘其他巴士線的信息。機載信息能夠幫助那些不經常乘坐固定巴士線的乘客不用擔心會錯過要到達的巴士站。
·在家/辦公室的信息主要提供行前的相關信息，包括路線、轉乘、票價以及時刻表的信息。一些實時信息，如在某一選定的巴士站，下班巴士的到達時間也可以被找到。查詢終端只是用於查詢交通公司的相關信息，旨在幫助員工回答用戶的問詢。
·攜帶型信息設備如手機或手持式終端機是為乘客在行程之前或行程之中提供信息的新型設備。這一領域發展，如基於WAP的通訊發展得非常迅速。其在將來會為使用者提供他/她所需的具體信息。
赫爾辛基（HELSINKI）的客運信息
實時客運信息系統是自1999年起在赫爾辛基使用的HELMI公共運輸通訊系統的主要部分。其由4條電車線路（3、4、7、10）和3條巴士線路（16、62、23）組成，但是其要迅速擴大至9條電車電路以及在赫爾辛基的中心的多條巴士線路。最終的交通工具總量將會達到300輛巴士及電車。在電車4線的日常乘客流量是37000人，在巴士23線的日常客流量為5000人。當系統覆蓋到全部的電車線路以及中心地區的巴士線路時，其將為250000人的客流量提供服務。
在赫爾辛基使用的實時客運信息系統包括，或在將來會包括INFOPOLIS-2項目所規定的五類中的四類：
·在巴士站及電車站的動態視覺顯示器
·在巴士及電車上的機載顯示器和可聽信息（發聲信息）
·在家/辦公室的網際網路信息
·手機上的攜帶型信息
最後的一類還未實現。在家/辦公室的信息僅包括時刻表和路線信息。巴士和電車到站時間的信息通過城市內聯網只向赫爾辛基的市民提供。
車輛自動定位是客運信息的基石
客運信息系統依賴於使用GPS衛星導航的車輛自動定位系統以及巴士上的里程表。巴士定位具體為三個步湊
中心設備每十秒對每輛巴士進行探詢。中心計算機擁有沿著巴士線路的每輛巴士的精確位置的不間斷數據，這使中心繫統能夠預測每個巴士站下班巴士的到達時間。此數據用於更新各巴士站的巴士到達時間的實時數據，並且可以直接被傳送到巴士站的顯示設備上。
實時可視顯示器提供下班巴士到達情況
巴士站的可視顯示設備提供下班巴士到達的實時信息。在赫爾辛基的使用情況如下：
1、巴士或電車的路線數量
2、正駛來的交通工具的終點站
3、精確到分鐘的等待時間
等待下班巴士的時間精確到了一分鐘，其顯示時間倒數一直到0，然後其開始閃動，已達到比靜止的數字更醒目的效果。除此之外，如有需要，巴士控制中心還可以中止信息的傳遞，然後此項功能到現在都沒使用過。
巴士站的顯示功能適用於那些巴士自駛來方向距巴士站5到10米的情形。可視顯示器的外觀很像巴士站的候車亭，顏色和形狀都一樣。其高度為250CM，其顯示屏的正反兩面為液晶顯示器。顯示器顏色為黃色。4CM厚。所有的顯示器都通過用堅固的金屬架，前面採用聚碳酸材質以及反塗鴉材料被保護起來以防被惡意破壞。在巴士站不能提供駛來車輛的可聽信息。
巴士站候車亭將可視顯示器納入其中。目前赫爾辛基暫時只使用單獨的顯示設備，在將來，假如沒有使用大型的顯示設備可能性，更小巧的具有綜合功能的顯示器會在候車亭中使用，其因在於有限的空間或者來往巴士的數量和頻率。將顯示器置於候車亭中有時可能回引起如下圖所示的問題。
有關將來擴大客運信息的一些問題在赫爾辛基已經被納入考慮。我們是否會裝備在郊區的巴士站，在那裡因為低頻率的巴士來往乘客對來往巴士的信息需要了解的更多。或者我們是否會主要裝備在那些乘客數量非常的巴士站。這個問題稍後會在攜帶型客運信息設備這一部分中討論到。
機載信息幫助那些第一次乘坐路線的乘客
機載信息是減少乘客對於是否到達其正確巴士站的不確定性的重要工具。當下一個巴士站的信息提供時，乘客可以了解巴士的進程並且準備好在正確的巴士站下車。
相對於參照地圖或者向司機或其他乘客詢問，機載信息提供的幫助非常大。在赫爾辛基，機載信息包含了以下的功能：
1、下站巴士站的名稱
2、第幾號巴士路線
3、巴士路線的終點站
當巴士停靠或者正離開巴士站，巴士運行所在的巴士線和終點站將會顯示。終點站的名稱會用芬蘭文和瑞典文交替顯示。當巴士離開巴士站或者路過巴士站未停靠的，下一站巴士站的名稱會用芬蘭文和瑞典文交替顯示。
顯示器的位置在巴士的前方，正好位於駕駛員的後面，在大多數巴士的位置上都可以清楚的看見顯示。顯示器採用的是液晶顯示器。顯示文字是一排十六個漢字（在有軌電車上）或者二十個漢字（在公共汽車上）。
顯示文字的顏色為黃色
檢測系統由每輛巴士和電車上的機載計算機組成，其會不斷地監控巴士或電車的位置。此定位算法是根據GPS導航，巴士和電車停靠時門的打開以及里程表的脈衝綜合得出。
在巴士和電車路線中，其進程都已在機載電腦上預編程。駕駛員只需在早晨第一次駕駛時告知系統正確的值班號碼，然後系統就會自動控制下一站的信息，請求優先的交通信號以及向中心電腦快速的傳送控制信息
信息傳遞
交通工具，交通信號控制器，停止顯示器以及中心計算機之間的數據傳遞基於SATEL電台信息。3個基點站通過不同頻
率的運行來處理探詢到的交通工具信息。第4個基點站是控制巴士站和電車站的顯示器。
基點站和中心計算機通過調製解調線相連。為機載電腦提供數據支持的第5頻率用於修正系統參數，並且在晚間在巴士或電車站升級系統參數。
請求優先的交通信號通過第6頻率從交通工具傳送到在每個連線點的信號控制台。這相對於車輛自動定位系統通過中心計算機傳送信息來說，儘量減少延遲優先請求傳輸是非常重要的。
