傅宗良

傅宗良，鐵路運輸技術管理專家。北京站、廣安門站、豐臺西站自動化改造試點工程主要領導者，組織完成了全部試點工作。推動信息技術在鐵路部門的開發套用，主持制訂了配套的科技工作管理辦法，建立了適應企業發展的科技管理體制和運行體系。主持完成了鐵路貨物重載運輸的科研和運營試驗，為中國鐵路運輸的發展做出了重要貢獻。

基本介紹

• 中文名：傅宗良
• 國籍：中國
• 出生地：北京
• 出生日期：1932年4月12日
• 職業：工程師
• 畢業院校：北方交大
• 性別：男

生平簡介

職業生涯

傅宗良，1932年4月12日生於北京，原籍河北省寧河縣。

傅宗良

1952年畢業於北方交通大學，

1959年7月加入中國共產黨。

1952年12月任西北幹線工程局技術員。

1953年7月任鐵道部先進方法推行處技術員。

1954年至1957年，先後在天津鐵路局、昆明鐵路局、北京鐵路局擔任秘書工作。

1964年以後，先後任北京鐵路局綜合技術室工程師、副主任，局副總工程師，副局長。

1984年9月起任局總工程師。

1989年晉升為教授級高級工程師。

1991年享受政府特殊津貼。受聘擔任北方交通大學、西南交通大學、上海鐵道學院兼職教授和北京市政府交通顧問，併兼任中國鐵道學會重載委員會副主任，北京鐵道學會副理事長。

支援國外

1956年4月，傅宗良受鐵道部派遣赴越南，受聘擔任越南鐵路總局運輸處技術顧問，幫助越南同行提高行車組織和運營管理水平，與越南同行人員建立了深厚的感情。1975年受鐵道部派遣赴高棉，幫助修復金邊至西哈努克港280公里鐵路，任專家組長。修復工作提前完成後，又對金邊至波貝460公里鐵路進行了考察，並提出了修複方案。中國駐高棉使館對專家組富有成效的工作給予了書面表揚。

社會貢獻

20世紀80年代，鐵路被稱為國民經濟發展的“瓶頸”。為緩解運能與運量的嚴重矛盾，鐵道部決定對沿海和東部地區1.6萬公里鐵路進行強化改造，北京局是重點改造單位之一。他認為，設計是施工的基礎，設計人員多畫一條線，可能會造成千百萬元的浪費；少畫或錯畫一條線，可能會給行車安全帶來後患。所以，他特別重視工程的設計工作，對每一項改造工程，傅宗良都要求精心設計、精心安排、精心施工。他先後主持完成了北京、天津、石家莊、太原、大同五大鐵路樞紐設計總圖的審查、修改補充和改造方案的制訂；他參與了京原、京通、邯長、京秦、大秦、京九線及石德複線的設計審查、施工組織；石太、豐沙大、北同蒲線的電氣化改造設計方案的審查、設計配合及開通驗收。這些工程都做到了一次驗收合格。在主持審查天津樞紐改造設計方案時，他與設計、運營、計畫等部門一起進行了大量的調查研究，對形成的能力和所需的投資反覆檢算，對原設計補充了改造天津南編組站、新建南曹聯絡線和北環複線，使整個樞紐作業組織更加合理、有效，鐵道部和國家計委審核後給予了充分的肯定。由於對工程設計技術有深刻的理解，在他擔任北京鐵路局高級工程師評審會主任時，將優秀設計、優秀工法視同科技成果，作為晉升高級工程師重要的參評條件。

簡歷

1932年4月12日 生於北京市。

1946-1949年 北京崇德中學學習。

1949-1952年 北方交通大學學習。

1952年10-12月 鄭州站實習生。

1952-1953年 西北幹線工程局臨管處技術員。

1953-1954年 鐵道部先進方法推行處技術員。

1954-1955年 天津鐵路管理局總工室技術員、局長室秘書。

1955-1956年 北京鐵路管理局局長室秘書。

1956-1957年 越南鐵路總局技術援助工程師。

1957-1957年 北京鐵路管理局局長室秘書。

1957-1958年 豐臺西站下放勞動。

1958-1961年 昆明鐵路局局長室秘書。

1961-1964年 北京鐵路局局長室秘書。

1964-1972年 北京鐵路局總工室工程師。

1972-1976年 北京鐵路局綜合技術室副主任。

1976-1978年 北京鐵路局副總工程師。

1978-1982年 北京鐵路局副局長。

1982-1984年 北京鐵路局副總工程師。

1984-1993年 北京鐵路局總工程師。

1996年1月 退休。

1999年12月4日 病故。

主要論著

[1] 傅宗良.日本鐵路列車編組自動化技術.北京：科學技術文獻出版社，1978.

[2] 傅宗良.加速電子計算機在北京鐵路局運營管理工作中的套用.鐵道運輸與經濟，1986（10）.

[3] 傅宗良.關於發展重載運輸是加速提高我國鐵路運能的主要途徑.中國鐵道學會學術年會，北京：1986.

[4] 傅宗良.關於豐沙大線組合列車扣除係數的探討.鐵道運輸與經濟，1987 （8）.

[5] 傅宗良.中國鐵路的重載運輸.第四屆國際重載協會年會，北京：1989.

主要成就

組織完成車站試點工作

組織完成北京站、廣安門站、豐臺西站自動化試點

北京鐵路局從20世紀70年代起，以北京站、廣安門站、豐臺西站為試點，有計畫地開展科研和採用新技

術，以期取得經驗，全面推廣。1976年3月16日，北京局向鐵道部報送了《幾個單項自動化試點工程總體方案》（主要是三站現代化），得到鐵道部大力支持，並列入了鐵道部科技發展計畫，成為全路的試點工程。經過大約8年努力，三站的主要作業基本上從手工作業解放出來，技術面貌發生很大改觀。1978年全國科學大會以後，科技發展加快，對三站已投產的項目需要進一步提高和發展。傅宗良1984年主持北京鐵路局科技工作以後，對三站試點工作給予了極高的重視，認為這不僅是改變技術面貌的示範工程，而且從突破鐵路一百多年傳統作業方式和傳統觀念來說，帶有革命性的意義。他舉例說，列車解編作業歷來靠人工摘掛加鐵鞋制動，指揮靠信號旗（燈）。豐西站的試驗說明，通過計算機控制和機械化，可以高效率地完成複雜的作業過程。售票機在北京—福州間試驗售出49萬張票，說明自動化可以把售票員從高度緊張狀態和算盤中解放出來。

鐵路

他藉助鐵道科學研究院良好的工作條件，約請該院電子所、通號所、運輸與經濟所等單位的專家，和局內的管理人員、技術人員一起，多次到北京站、廣安門站、豐臺西站調研、座談、研討，探索已投產項目技術升級的途徑。在充分調研的基礎上，傅宗良於1985 年2月2日至7日主持召開三站現代化專門會議，確定了技術升級的實施計畫，並建立了專項交班會制度，督促項目進展，協調解決每個項目進展中遇到的資金、人員、技術、管理等各方面的問題，使項目承擔人員既感到壓力和責任，又沒有後顧之憂。1986年12 月23日，北京局向鐵道部報送了《關於北京站、廣安門站、豐臺西站現代化工程進展情況的報告》，試點任務基本完成，使三站形成各具特色的新技術系統。

北京站有：車次通告及旅客引導揭示（LED）；微機控制分區廣播；常備客票（紙板票）售票結賬（後被電子售票取代）；行包傳送檢斤制票；行包到達查詢；檢票計數；電視監視（客運、公安兩用）；電視問訊等。

廣安門站有：零擔核算、制票、統計；零擔到達查詢；貨櫃作業、國際聯運、裝卸作業等計算機綜合管理。

豐臺西站有：推峰機車遙控；駝峰溜放自動控制；峰尾電氣集中；調車作業信息處理等。

三站在這些新技術系統的基礎上分別建立了計算機區域網路，實現了資源共享，並與分局、路局的中心計算機聯通，納入了全局計算機網路。

傾心推動信息技術的開發套用

20世紀80年代以後，信息技術在全世界蓬勃興起，深刻影響著經濟和社會的發展進程，迅速成為現代化水平的重要標誌。國務院和鐵道部領導在視察北京鐵路局時，希望其率先建成電子化鐵路局。

傅宗良用很大精力推動電子技術在鐵路系統的開發套用。為了提高對電子技術重要性的認識，他下工夫鑽研電子計算機理論，並達到比較高的水平。他結合多次出國考察的心得，在鐵路局和擔任兼職教授的鐵路高校作計算機技術及其在鐵路套用的學術報告。他在報告中形象地提出，加拿大、美國能用大衣櫃那么大的計算機管理一個大的鐵路公司並進行複雜的過軌清算，中國鐵路也一定能通過電子技術改變運營和經營的技術面貌。他鼓勵管理人員和工程技術人員將電子技術變為自己的基本技能。1983年，在傅宗良等積極籌劃下，北京鐵路局及所屬北京、天津、石家莊、太原、大同、臨汾分局全部組建了電子所。他多次與人事部門研究吸納電子技術人才的措施。到1987年，局、分局、站段在崗的電子計算機人員便達到了1250人。為了留住科技人才（尤其是已開始外流的計算機人才），他還特別組織制訂了《北京鐵路局對有突出貢獻的科學技術人員實行重獎的暫行辦法》。他一直把電子技術開發套用看作是科技工作非常重要的組成部分。每年全局布置科技工作的檔案必須包括電子技術方面的內容，還要單獨制訂布置電子技術工作的檔案；每次全局科技工作會議，電子技術都是重頭戲之一，還要單獨召開計算機套用工作會議；全局中長期和年度科技計畫包括電子技術，還要單獨制訂電子技術套用開發計畫。在全局的基層單位中，電子所是具有管理職能的特例。北京鐵路局和上海鐵路局是鐵道部確定的建設計算機基層網路的試點單位，傅宗良深知責任重大。他除了組織電子、科技、計畫等相關部門按鐵道部統一規劃配置硬體外，重點抓軟體的原創性編制開發和規範，抓軟體成果在運輸生產中的套用和轉化，並要求在全局推廣套用的軟體，必須經過鐵道部或鐵路局組織的評審鑑定。

在他的組織推動下，北京鐵路局計算機技術的套用開發方面年年都有新的成果。到1992年，有300多個套用軟體投產使用，電子技術成為運輸生產和經營管理重要的輔助手段。同時，北京鐵路局獲得了北京市“電子信息技術套用先進單位”、全國“微電子技術改造機械設備先進單位”等榮譽稱號。

建立企業技術進步促進機制

1978年全國科技大會以後，北京鐵路局民眾性科技活動蓬勃開展起來。為了促進企業技術進步，在傅宗良的主持下，開始建立新的科技管理體系和運行體系。

1984年10月，鐵路局成立了第一個獨立建制的科學技術委員會辦公室（科委辦），統一管理全局科技日常工作，科委辦主任由局副總工程師擔任。分局成立對口機構，19個3000職工以上的運輸站段成立科技室，其他單位在技術室設專人管理科技工作。

管理體系形成以後，組織力量著手制定科技發展計畫。他認為，計畫是政策的體現。在他的主持下，先後制訂了鐵路局“七五”和“八五”科技發展規劃、“建設電子化鐵路局規劃”、“一九九零年前重點科技攻關項目”等中長期計畫。為了使年度計畫與中長期計畫銜接並做到資金、人員、方案、進度、投產使用的落實，科技計畫與運輸生產計畫一樣，以局文下達，並組織制訂了《科技計畫項目試行契約制暫行辦法》和《試行科研責任制一次性獎勵》等辦法，鼓勵承擔單位和科技人員為企業發展做貢獻。針對鐵路局和鐵路分局兩級法人的情況，新技術推廣項目採取“兩家抬”的方法（即鐵路局、分局各投資一半），不僅擴大了投資渠道，而且增加了兩級的投資責任。

1986年，在主持制訂鐵路局“八五”技術進步和科技發展規劃時，傅宗良提出：從1986年到1995年，努力用10年左右的時間建成具有中等水平現代化的鐵路局，並明確列出中等現代化的含義和12個方面定量考核指標，提前5年達到鐵道部《鐵路中長期科技發展綱要》所確定的2000年的目標。在此基礎上，努力趕超世界鐵路先進水平，使北京鐵路局在“科技興路”的進程中走在前面。“八五”規劃經職工代表大會討論通過，成為全局的重要發展規劃。經過全局的努力，中等現代化12個方面的定量指標到1993年基本實現。

針對鐵路運輸企業科技工作的特點，傅宗良主持制訂了科技計畫、科技發展基金、科技成果鑑定、科技獎勵、技術轉讓、專利、軟科學、科技檔案、科技保密、合理化建議和技術改進等配套的科技管理辦法，使科技管理工作日趨規範。這些辦法和政策的制訂，激勵科技戰線更好地面向和服務於運輸主戰場，也鼓勵運輸生產積極地依靠和支持科技工作。為了保證投資效果，使國有資產保值增值，還特別做出了《關於科技攻關和新技術推廣套用項目竣工後及時將運用設備轉入固定資產》的規定。傅宗良認為，企業與科研單位不同，科技工作不僅要管到出成果，還要管到成果的用、管、修。

為了解決科研力量不足的問題，傅宗良主要從三個方面入手。一是調動局屬專業科研所的積極性，制訂了《科研單位科研責任制試行辦法》，在所內實行所長負責制、課題承包制等改革措施，並要求科委辦在安排計畫項目時向科研所傾斜。二是要求生產技術管理人員積極投身於科技活動。他們參加項目研製取得實效，或引進技術得到推廣套用，都視為取得成果，並在科技獎勵辦法中規定，推廣和研製取得的成效，具有相同的科技獎勵參評地位。三是在鐵道部的支持下，與鐵路系統最主要的研究院、高校建立更密切的聯繫。

1985年11月8日，北京鐵路局、鐵道科學研究院、北方交通大學簽約成立了“科研、教學、生產聯合體”。1987年3月4日，北京鐵路局、西南交通大學簽約成立了第二個“科研、教學、生產聯合體”。這兩個聯合體的成立，對鐵路局的科技工作和職工培訓發揮了重要作用。特別是在完成貨運重載技術的研究試驗和編組站改造等大型、綜合性項目中，更是發揮了不可或缺的作用。

技術進步促進機制的建立，有效地推動了企業的發展，提高了北京鐵路局的整體科技水平，並於1992年被評為國家級技術進步企業。

發展鐵路貨運重載技術的卓越組織者

解決鐵路“運貨難”的根本出路在於擴大路網規模，提高基礎裝備的技術水平。此外，被國內外鐵路運輸業共識的就是發展重載運輸技術（尤其是對煤炭、糧食、礦石等大宗貨物）。發展重載運輸不僅寫進了20世紀80年代以後歷次修訂的《鐵路主要技術政策》，而且列入了鐵道部和國家“六五”科技攻關計畫。

北京鐵路局尤其需要突破重載運輸技術。因為該局承擔全國鐵路大約1/4的貨運量，1/3的煤炭運量和1/5的換算周轉量，管內京山、京廣、京秦、豐沙大等主要幹線運輸密度在4000萬噸公里/公里以上，是世界上最繁忙的線路。所以，鐵道部安排由北京鐵路局牽頭，集中鐵路系統最主要的大學和科研單位，共同承擔“重載組合列車成套技術”和“鐵路重載列車成套技術”——兩個對中國鐵路發展具有重要影響的國家攻關項目。

傅宗良主持了這兩個項目。他深知實驗在北京鐵路局進行，代表的卻是中國鐵路。為提出具有中國特色（線路多為客、貨車混跑且大多飽和）的重載運輸技術方案和管理模式，他多次主持召開“科研、教學、生產聯合體”內外的專家座談會、方案論證會；多次深入到大同、天津、太原等鐵路分局和有關站段調查研究；多次與煤礦、港口進行協調，探索開行重載列車的集運方式、裝車方式、行車方式、卸車方式的最佳化方案；研究擬用機車、車輛以及適合的閉塞方法和通信方法；檢算到發線應有的長度及長度不足的解決辦法；確定指揮、操作、檢測等試驗隊伍的人員構成。重載列車試驗是一個聯動系統，其中包括鐵路車、機、工、電、輛各工種的協調作業，包括眾多參試單位和參試人員的統一調配，包括路、礦、港各個方面通力配合。試驗不能太多影響正常的行車秩序，還要確保行車和人身安全。經過反覆研究、推敲、論證、模擬，確定了試驗採用的3種模式及十幾個方案。這3種模式是：

組合式：兩列貨車首尾連掛編組，牽引總重7000～8000噸；

整列式：用單台機車牽引，總重4000～6000噸；

單元式：用兩台機車牽引，總重1萬噸左右。

經過各方面的共同努力，3種模式的多次試驗都取得了圓滿的結果。

重載列車技術很快便轉化為現實生產力。在運煤主要幹線的豐沙大、京秦、京原等線牽引定數由3500噸提高到4000噸，大秦線實現單機牽引5000噸，大秦、石德線開行了7400噸的組合列車，大秦線歷史性地開行了單元式萬噸列車，並均納入了列車運行圖。貨運重載技術及裝備1985年獲國家科技攻關獎，1991年獲國家重大技術裝備成果特等獎。在國家經委、科委、計委聯合召開的“六五”國家重點科技攻關經驗交流會上，傅宗良代表項目承擔單位作了題為《鐵路重載運煤列車開起來了》的報告，興奮之情溢於言表。1989年9月11日至15日，在澳大利亞召開的國際重載協會第四屆年會上，傅宗良作了題為《中國鐵路的重載運輸》的學術報告，向20多個國家的600多位專家介紹了中國鐵路重載運輸技術的特點和發展趨勢。在回顧重載試驗艱苦的歷程時，傅宗良總不忘提到西南交通大學的孫翔教授，認為他對完成試驗所起的作用是傑出的、至關重要的。

在開發貨運重載技術的同時，他還組織進行了旅客列車擴大編組試驗，並取得成功。從1987年4月1日起，北京鐵路局旅客列車編組大幅度提高，在原編組12～14輛的基礎上，京廣、京滬、京哈等主要幹線編組達到20輛，京包線達到14～16輛，南北同蒲達到14～15輛，對旅客運輸“乘車難”的局面起到了有效的緩解作用。