A-50(西方命名：Mainstay“支柱”)空中預警機是以伊爾-76噴氣式運輸機為原型，再進行一系列改裝而成，是圖-126型預警機的後繼機。該機從70年代開始研製，1978年底完成原型機生產並首飛，1984年開始服役。改進型有A-50M和A-50U。
基本介紹
- 中文名：A-50空中預警機
- 研製時間：20世紀79年代
- 開始服役時間：1984年
- 外文名：Mainstay
- 正式首飛時間：1978年底
- 改進機型：A-50M、A-50U
A-50預警機,演習,特點,引導能力,綜合信息能力,性能數據,
A-50預警機
二戰中 雷達在空戰和海戰中起了巨大作用。戰後，人們想到，把雷達送上幾千米的高空，能減低地球表面曲度對雷達探測能力的影響，一定大大提高它的偵測能力。50年代中期這一構想幾乎同時出現在美蘇兩國。當時蘇聯認為這一構想沒有前途，擱置了研製計畫。 美國則幾十年努力不懈，它的成果就是令世人矚目的空中預警機 E-3。
美國的空中預警機系統的工作原理是：預警機在距前線300千米的後方盤旋巡邏，藉助強大的雷達系統，監視敵方縱深80千米的空域，同一時間內能掃描600個目標，並跟蹤其中的250個，根據以上信息引導其它軍用飛機對其中15個目標實施自動截擊。機上的電子計算機以每秒75萬次的速度處理所獲信息。電子計算機中還儲存有全世界的地理資料。它的另外一大功能是通訊聯絡，可在半徑500千米範圍內，對2000個對象進行自動抗干擾數字通信，因此能有效的指揮這些飛機。E-3還有強大的電子戰能力，能有效的壓制對方雷達、通訊設備等電子系統。E-3預警機有E-3A、E-3B、E-3C、E-3D（英國空軍）、E-3F（法國空軍）幾種改型。
當然，空中預警機也有缺點。一些地面無線電干擾可使它不能正常工作。另外亞音速的飛行速度、龐大的外形以及發出的巨大電子輻射，使它容易成為殲擊機和飛彈跟蹤攻擊的目標。
前蘇聯在這方面沉寂多年之後終於開始奮起直追，但是始終落後美國2至3年。80年代初，前蘇聯空軍和防空軍裝備了第-代預警機圖-126，它是在圖-95的基礎上研製的。為此蘇聯組建了獨立的預警機部隊，後來部署在波羅的海。
70年代末，蘇聯伊留申設計局以伊爾-76大型運輸機為平台，加裝有下視能力的空中預警雷達，研製出A-50型預警機，作為圖-126型預警機的後繼機。該機於1984年研製成功，與前蘇聯的第三代超音速戰鬥機米格-29、蘇-27等一起組成90年代的空中防空體系。其雷達天線罩位於機翼後緣處的機身上部，比美國的E-3A靠前，故前半球視界不如後者，但採用高平尾，後半球視界優於後者。在飛機頭部有空中加油受油桿，頭錐內裝有氣象雷達，頭錐下後側雷達罩內估計為地形測繪雷達。A-50取消了伊爾-76的機頭領航員透明風擋。機翼上面有凸起的天線罩，估計為衛星通信天線。機身腹部前後兩側有天線罩，裝電子對抗監視天線。垂尾根部有輔助動力裝置進氣口。尾部有天線罩。
A-50可作為空中雷達、空中引導站和空中指揮所使用。與傳統的地面雷達站相比，它除了可以清晰準確地顯示目標信號、種類、距離之外，還可以以全景方式顯示電子計算機的處理結果，以及己方飛機的綜合情況，如機號、航向、高度、速度、剩餘燃油等等。
A-50預警機與各兵種協同演習的經驗證明，它是非常有用的。海灣戰爭期間，前蘇聯空軍飛行員曾駕駛A-50在黑海上空巡邏，監視毗鄰蘇聯領空的情況。此間，A-50對從土耳其境內機場起飛的大群美國殲擊機、海上游弋的艦船都了如指掌，各種信息歷歷在目。當時A-50作為前蘇空軍的空中前哨，源源不斷地將各種情報發回大本營。
A-50與美國的預警機有何異同之處呢？A-50電子設備總設計師、兩次蘇聯國家獎金獲得者伊萬諾夫說：“從預警機的用途、編成、甚至機組人員的數目，美蘇兩家的預警機幾乎同出-轍。但是在具體實施預定方案時有一些差別。首先是反映在電子技術水平上，美國預警機上安裝的是成套的現成電子計算機；蘇聯預警機上的計算機是利用混合微電路重新製作，指示器也是按照設計要求重新製作的。A-50在探測目標的距離上、自動引導波道數量上遜色於美國的E-3。但它在地面信號反射背景下對目標的鑑定水平卻要略高一籌（用大功率彌補性能差距，所以探測距離和解析度高一點不奇怪。）。另外A-50機上的電子計算機可儲存來自人造衛星的情報，並可向地面轉發。而據最近情報表明，E-3尚無此種能力。
演習
記者有幸親身參與了A-50的第一次海空協同演習任務。謝列布羅夫 少校的機組成員(包括記者本人)駕駛A-50從西向東橫越蘇聯，降落在堪察加半島的彼得羅帕夫洛夫斯克。按照太平洋艦隊空軍司令部下達的任務，A-50 將要在兩個空域工作，經過一天多的適應性休息，第二天晚上機組接到起飛的命令。A-50飛上堪察加的天空，腳下是崗巒起伏的山地，盡頭是廣闊無限的太平洋。螢光屏上顯現出一連串亮點，那是安克雷季至漢城的國際航線。就在這條航線上，1983年一架韓國的波者客機不幸被擊落。演習開始，7架圖-22從大陸上起飛，飛越薩哈林、千島群島，模擬對海上艦艇部隊實施突擊（主頁主人GARY註：蘇聯超音速轟炸機常常做攜帶超音速反艦飛彈攻擊美國航母的演習啊！！不過這次演習倒是保護水面艦艇）。與此同時，殲擊機按照艦隊航空兵指揮引導站的指令，從堪察加機場升空。A-50的任務是引導截擊機群，起飛攔截。兩名操作手用劃線器將出現的目標逐一“吃掉”，從而將信息分別存入計算機；對部分殲擊機則直接以聲音引導。給人的印象是，仿佛空氣因飛機的出現而變濃了。乘員們的工作緊張起來。
在靠近海岸的另一海區，一隊潛水艇正劈波斬浪，準備對海上艦隊發動攻擊。艦隊的別-12反潛機起飛迎擊，而防空軍的任務是：消滅這些反潛機群。A-50的乘員們又擔負起引導防空軍殲擊機的任務。戰鬥場面在急劇變化著，又一批圖-22轟炸機出現了。它們在大海上空機動，突然猛撲向陸上的海軍基地和防空軍陣地，是“敵人”！A-5O及時發現了它們的企圖，並將目標指示數據迅速發給截擊機群。A-50的乘員既要為“紅軍”工作，還要為“藍軍”工作。相鄰而坐的操作手抄托欣少校和巴達格夫大尉常常成為“對手”。
在演習中，空軍飛行員們曾駕駛米格-31對在海面上空40至60米低空飛行的巡航飛彈實施攔擊（主頁主人GARY註：米格-31相對於原型米格-25的一大改進：能攔截巡航飛彈）。戰果是令人欽佩的。但是沒有A-50的引導，他們將一 事無成。A-50飛向科曼多群島，飛抵公海抵達日本海上空作業，距日本僅80千米。很快幾架日本殲擊機趕到，尾隨不捨。一架“獵戶座”飛機兩次迎面交叉飛過航線。A-50清晰地分辨出天空中的殲擊機、海洋雷達站、海中艦船的不同輻射源信號。A-50預警機的出現，引起了北約各國的嚴密關切。它們的飛機對A-50進行攝影，對A-50的飛行員施以心理戰術--在同一航線上迎面飛來或快速在旁邊掠過。A-50駕駛員克留奇科夫有一次在巴倫支海上中險些與一架北約的殲擊機相撞。
A-50也存在很多問題。機艙里擠滿了各式各樣的機器和設備，顯得擁擠狹窄。套用現代新的科技成果，這些設備的尺寸可以大大縮小。由於機內設備重而大，A-50油箱不能完全注滿燃燃油，以防起降時飛機超載。當然，A-50上安裝了空中加油設備，然而機首部的受油管實際上不能使用。乘員們無法消除機上強烈的噪音和超高頻輻射，他們對生物防護知識知之甚少。機器設備的可靠性未臻完善。在飛行中，工程師不得不來回折騰，把機件從一個艙搬到另一個艙，每次都要擰下支架螺絲，拆下電纜。A-50的15個乘員們工作時往往要在天空渡過很多小時，但機上沒有可供乘員們短暫休息的地方，沒有洗手間（蘇-34就有）。
“A-50開始批量生產時，除了用現有的伊爾-76運輸機改裝，我們沒有別的選擇。”總設計師 伊萬諾夫說，“至於噪音的排除，並非易事，目前是採取讓成員帶上甘油充填物耳機的方法。”據航空航天醫學研究所的結論，機上的甚高頻輻射不高於規定購標準。
特點
A-50預警機是 俄羅斯的伊留申設計局在伊爾-76運輸機的基礎上改裝而成的四發預警指揮機，用來作為圖-126預警機的後繼機種。該機的研製工作起始於1965年，1978年底原型機首飛，80年代初開始生產，1984年正式進入部隊服役。
A-50在原伊爾-76軍用運輸機的基礎上加裝了有下視能力的空中預警雷達，並加長了前機身，其最明顯的特點是在機翼後的機身背部裝有直徑9米的雷達天線罩，其雷達作用距離可達400-600公里，尤其低空識別力比美國的E-3預警機強。A-50的動力裝置為4台索洛維耶夫設計局的D-30KP渦輪風扇發動機，單台最大推力為120千牛。在空戰中，A-50可用於配合米格-29、米格-31和蘇-27等戰鬥機執行防空和戰術作戰任務，引導我方戰鬥機攻擊敵方目標。此外，A-50也可執行空中預警和警戒任務，海灣戰爭期間，前蘇聯每天出動兩架A-50飛機24小時不斷地監視美國從土耳其飛往伊拉克的飛機和發射的巡航飛彈。
A-50一共生產了30多架，目前仍然有十幾架在服役。其型別出基本型外，還有兩種改型：A-50М型，換裝了更先進的“熊蜂-2”綜合電子系統和新的計算機處理系統，其探測距離增大，可同時引導10架戰鬥機攻擊目標；A-50У型，裝備有“熊蜂-М”空中預警與控制系統，探測性能進一步提高，同時起飛重量和續航時間也有所增加。以下數據適合基本型。
引導能力
引導能力除了和雷達性能相關以外.還和預警機的乘員人數及顯控設備相關。
預警機監視的範圍很大(300～400千米)，目標很多(可以達到數百個)，而戰鬥機能同時處理的目標一般為數十個，預警機不需要把自身監控的所有目標都傳送給戰鬥機。因此.在引導過程中，涉及到一個戰術決策和目標選擇的問題，需要由預警機上的引導人員來完成。預警機對戰鬥機的引導指揮可以有三種方式。
戰術引導，預警機引導員將指定目標的信息以一定的更新率傳送給戰鬥機，以保障戰鬥機能夠利用自身的雷達或者紅外探測器截獲目標。
精確引導，引導員以很高的數據更新率將目標信息傳送給戰鬥機，以保證將戰鬥機引導到目視可以發現目標的範圍內。
廣播引導，當目標非常密集時，或者目標不重要時，將目標信息以廣播方式傳送給戰場範圍內的戰鬥機，戰鬥機可以根據需要自行選擇目標和戰術方案。
在空戰中，主要採用戰術引導的方式。一般每個引導員能夠同時引導5-6批戰鬥機。所以，預警機上引導人員的數量決定了預警機的指揮能力。A一50I上可以布置10～14個顯控台，可以容納十幾名引導員同時工作。而且還可以攜帶多餘的人員用以換班。飛機上空間較大，能為乘員提供短暫休息的場所，有利於保持長時間的戰鬥力。而E一2c上的空間十分狹窄，只能布置3個顯控台和3名戰術引導人員，指揮能力遠不及大型預警機。
E-2C預警機大量在美國軍隊及美國盟國軍隊中服役
綜合信息能力
預警機的發展趨勢是，不僅作為空基預警雷達，而且作為空中指揮中心和信息中心。對於戰區信息網路來說，預警機作為一個中心節點有許多優勢。
首先.預警機本身是一個重要的信息探測平台.探測範圍比地面和艦艇雷達廣，具有雷達探測和電子戰功能.所以適合作為信息融合的中心節點。
預警機具有較強的通信能力，而且不受地形障礙影響，可以為戰區內其它目標遠距離傳輸戰術信息。
預警機機動能力強，可以伴隨艦艇編隊、機群和地面部隊行動。
預警機作為信息戰中心節點.除了雷達探測能力以外，主要需要有精確導航定位能力、電子偵察能力、通信和數據鏈系統。
E一2C具有精確導航定位能力和雷達偵察能力，還裝有衛星通信天線和先進的數據鏈，但是其綜合能力不如A一50I大型預警機。主要體現在兩點。
一是E一2C只具有雷達偵察能力.不具備通信偵察能力，因為進行通信信號的定位，在不同的頻段上都需要一個天線陣，且要與其它頻段的天線隔離開。因此需要較大的機身表面空間來安裝這些天線，只有大型預警機才能安裝。以色列“費爾康”預警機上即有這樣的系統，稱為EL/K一7031系統。A一50I上也可以安裝同類系統。
二是受限於通信設備的安裝數量，E一2C的總通信信道少於10個，而大型預警機可以達到20個，戰場通信能力要強於E一2C。通信信道的數量限制了E-2C作為信息戰中心節點的能力。
性能數據
機長：46.59米
翼展：50.5米
機高：14.76米
空重：75000千克
最大起飛重量：190000千克
發動機：4台D-30KP渦扇發動機(4×117.6千牛)
實用升限：11000米
最大速度：800千米/小時
巡航速度：760千米/小時
最大航程：6400千米
續航時間：4小時(無空中加油時)
乘員：5+10人
預警設備：Shmel-M系統，由三維坐標雷達、顯示和儲存系統以及數字通信系統組成；NPK-T控制/導航雷達
預警半徑：低空450千米，高空620千米
引導能力：同時跟蹤50個目標，指揮12架戰鬥機作戰
