中國同蒙古國鐵路自1954年1 月1 日起同時參加與蘇聯和東歐各國之間的鐵路聯運，但是中蒙兩國和中蒙蘇三國鐵路真正開始聯運的時間是1956年1月4 日。因為1954年中蒙兩國鐵路尚未接通。在這之前，1952年9 月15日，中、蘇、蒙三國政府簽定了關於修建集寧到烏蘭巴托鐵路、開辦三國之間鐵路聯運的協定。集寧經二連到國境線的鐵路（集二鐵路、寬軌1524毫米）於1953年5 月動工修建，1955年12月1 日竣工，正式交付使用。烏蘭巴托經扎門烏德到國境線的鐵路（寬軌1524毫米），也於1955年底由蒙蘇兩國修通。1956年1月3日在中蒙邊境舉行了兩國鐵路接軌典禮。1956年1月4日，中、蘇、蒙三國政府發表聯合公報，宣布烏蘭巴托至集寧鐵路建成和開始辦理貨物聯運。1965年9月21日以後，集二線軌距由1524毫米改為準軌1435毫米。
基本介紹
- 中文名：中蒙蘇國際聯運鐵路
- 正式聯運：1956年1月4 日
- 聯合公報：1956年1月4日
- 參與方：中，蒙，蘇
名稱,沿途主要站點,修建簡史,道軌特點,
名稱
沿途主要站點
修建簡史
中、蒙、俄（前蘇聯）三國間的關係有過多次的歷史反覆，尤其在冷戰時期，也曾有過許多不愉快的事件發生。受意識形態、國際關係、政治、軍事等多種因素的影響，有許多印跡刻寫在了這條長長的鐵軌上。二連浩特火車站有一個近500米長的“油輪車間”，那是出入境整列車皮換輪的地方。據說，最早興建中、蒙、蘇鐵路時，為防止外敵（主要是蘇聯社會帝國主義）通過陸路長驅直入，危及首都北京的安全，需在集寧車站“變軌換輪”——進京軌道變窄，列車必須更換車輪，才能南進入京。後因“戰事”吃緊，在羅瑞卿任中國國防部長時（1965年），接到中央命令，“一夜之間”將窄軌延展至二連浩特，“油輪車間”才落戶中國這個北疆口岸邊城。所以，北京到烏蘭巴托或到莫斯科的火車，都得在二連換輪方可繼續前行。當然，這種因軌距寬窄、整列車皮需換輪方能前行的情景，從二連上車的乘客是感覺不到的。但這段鐫刻在鐵道上的歷史是客觀存在的。
道軌特點
列車北行至烏蘭巴託附近，大約距烏蘭巴托四、五十公里的地段，道軌鋪設成“8”字型。據隨行的一位同事介紹，這是蒙古國首都的門戶。當年，為了防止因國家關係惡化、中國通過鐵路占領烏蘭巴托，故意設計、建造成這種路段，一是讓火車減速，二是好利用鐵道左右高地“殲敵”於首都門戶之外，保障國家安全。政治家、軍事家的良苦用心，將冷戰歷史鐫刻在了這條默默的鐵路上，成為記憶的永恆，訴說著並不久遠的昨天，警示著今人和後生。
中蒙蘇國際聯運鐵路示意圖
中蒙蘇國際聯運鐵路示意圖從鐵路技術看來，這個“8”字型是正常的，這兩個彎的最近處高差為12和13米，距離為三百多米和65米，直接修過去坡度太大，坡度為千分之40和千分之200，超過一般火車能爬的最大坡度。這兩個彎使鐵路延長到2公里多，坡度降到千分之6左右，火車能正常行進。但即使中蒙鐵路烏蘭巴托以南的大量彎道僅僅是出於降低坡度考慮，而今天的隧道技術和蒙古國的財力早已能夠完成鐵路線改造為隧道取直線路，但蒙古國並沒有這么做，依然採用的是速度很慢的老線，可見其軍事防禦思想至今存在。
