據中海油內部人士2011年7月3日透露，中海油渤海灣一油田發生漏油事故已基本處理完畢，由於泄露範圍比較小，只涉及200平米左右，對事故海域及相關環境影響較小。2011年7月5日，國家海洋局將公布這次漏油事故的調查情況。
基本介紹
- 中文名：中海油渤海灣漏油事故
- 時間：2011年7月3日
- 位置：山東龍口海岸約38海里處
- 涉及範圍：200平米
簡介,相關說法,
簡介
獨往蓬萊覓幽境，疑是仙家謫人間——現在蓬萊美景卻遭遇到油污的威脅。
經多方核實，自6月上旬起，距山東龍口海岸約38海里處的19-3海上油氣田，發生溢油事故，國家海洋局已派員專程趕往事故發生地進行實地調查。
蓬萊19-3油氣田是由中海油(18.44,0.28,1.54%,實時行情)與美國康菲石油公司共同投資開發的海上油田，屬於我國第一批對外開放的海上油氣勘探開採區塊，也是我國最大海上油氣田。
2011年7月1日，中海油投資者關係部相關人士簡短證實，據康菲中國報告，由該公司任作業者的蓬萊19—3油田附近海面於6月上、中旬出現油膜，並表示原油滲漏點已經控制住。
有中石化專業人士稱：“這並不是我國第一起海上溢油，在海上污染源中，油污總是排名靠前，這其中就包含油田溢油、油輪事故和其他油污”。下一步專家呼籲從法規及追責上升級，對石油開採企業進行更嚴格約束。
據中海油一位內部人士向本報透露，渤海灣的19-3海上油氣田泄露，此前持續了一些日子。
蓬萊19-3是迄今為止中國國內建成的最大海上油氣田，位於渤海南部海域，面積約3200平方公里，由中海油和美國康菲石油公司的全資子公司康菲石油中國有限公司合作開發。
該區域的海油儲量非凡。
記者獲得的中海石油研究中心渤海研究院資料顯示，蓬萊19—3油田構造類型屬於在古隆起背景上發育起來的、被斷層複雜化了的斷裂背斜。主力油層厚度達63—151米，含油麵積50平方公里以上，石油地質儲量為數億噸級。
“一期項目時該油田日產原油1-2萬桶；隨著二期工程的投產，該油田的日產量將達14-16萬桶”，這份資料稱。
而此次發生溢油的正是它。
7月1日中海油投資者關係部相關人士證實，據康菲中國報告，由該公司任作業者的蓬萊19—3油田附近海面於6月上、中旬出現油膜。
但中海油並未透露具體溢油點。對於此前有訊息稱“此次事故的溢油點有兩處，一處接近19-3油氣田五座鑽井平台中的B平台，另一處則為非平台溢油點”，也暫未給予回應。
惟獨中海油投資者關係部在1日晚間回應稱，事件發生後，康菲中國啟動了應急程式，並緊急部署專業設施和人員進行油膜回收及清理工作，目前原油滲漏點已得到有效控制，油膜回收工作也已基本完成。
待中海油於1日公開證實後，人們回溯查詢發現最早的漏油訊息踢爆源於網路。
“中海油鑽井平台發生重大泄漏原油事故”。10天前某股票社區論壇有訊息稱。
彼時，有耐心的媒體按圖索驥，曲折求證，其中有說法稱6月22日，油田北部偏東方向就發現一條長3公里、寬20-30米的溢油帶。
然而對此說法中海油等相關方面並未給予回應。那么具體應急措施究竟是怎樣呢？
記者輾轉聯繫了其石化同行。
“一位中石化人士稱，如果是鑽井平台溢油，那么以蓬萊19-3目前的產量，造成的油污面積應不止於傳聞的3公里×30米；若是海底管道等非平台溢油，那么事態處理就比較容易了，不應拖延如此長時間。
對於該事故的等級，專家也認為並非很棘手。
北京大學石油與天然氣研究中心首席科學家關平指出，渤海灣海域不同於墨西哥灣，其近海大陸架平均深度大概為20米左右，“一旦發生漏油事故，其處理難度肯定會遠遠低於2010年墨西哥灣漏油事件”。
來自山東的訊息似乎也證實了這點。一位煙臺的中石油管庫人員告訴記者，事故發生點離海岸稍遠，事故發生這些天來，他並未發現近海岸有大範圍的油污痕跡。
“海淺，則水下壓力不會很高，如果管道發生泄漏，放一些跟管道半徑一樣的鋼球進去，就能堵住泄漏管道，避免更多的油滲漏。”關平稱。
採訪中一位資深業內人士指出，在此次事故中，由於康菲石油是作業者，因此其承擔主要責任應無異議，中海油作為共同開發方，承擔連帶責任。
該知情者稱，康菲石油與中海油共同投資合作開發該區塊，中方獲51%的權益，康菲持有剩餘權益，並承擔日常開發和生產作業。因此針對此次事故，一旦明確事故原因，相應的責任也會十分明晰。
相關說法
回溯以往，類似的漏油事故並非個案。
近年來，海上石油勘探開發進程加快。2010年中海油宣布，當年該公司海洋石油產量達到5000萬噸，形成了一個“海上大慶”。
同時一些污染事件也開始升級，只是由於相關石油企業的封鎖，而不被外人所知。
有中海油的內部員工透露，中海油去年在海南的石油管道就曾發生過漏油事故。當時華能要在海南建個電站，電站需要在海邊建個碼頭，碼頭正好和中海油的管道重合。當時華能去拿了中海油管道的鋪設圖，但是該圖並未符合國際的規範。所以華能按圖去挖的時候把中海油的管道挖開裂了，由此發生了漏油事故。
“雙方各推責任，為此對簿公堂，一直鬧到海南高院。”該人士介紹。
上述中石化人士介紹，海上油污源主要包含油田溢油、油輪事故等，“過去主要是清洗油輪、儲罐時產生的污水造成的油污。隨著近年來石油消費量增加，特別是海上石油勘探開發活動的日益頻繁，油田溢油和油輪事故不斷上升”。
1999、2004年珠江口附近海域先後因石油泄漏發生兩次大污染。
2010年中石油大連新港輸油管爆炸，更製造覆蓋渤海海域近50平方公里的巨大油污帶。
一位原中石油員工曾對本報坦言，無論海洋還是陸地，幾大石油集團對石油的開採是粗暴的，即使污染了環境，追責上也不擔心太重，因為很多時候海洋陸地國有產權是虛置的，而無法詳細追責；然而，中石油在國外的開採卻相當小心，害怕和當地政府及居民對簿公堂。
“隨著近年來海上石油開發日益頻繁，類似的事故可能處於高發期，建立常態應急機制勢在必行”，中科院煙臺海岸帶研究所所長施平表示。
廈門大學中國能源經濟研究中心主任林伯強也贊同。
“國內對類似的事故處理沒有一個完整法案，只有一些零碎的行業規範和規章制度，並無多大的約束力。很多事故發生後，往往是把責任人撤換了事，換了人之後機制不換，事故還是容易引發。”
林指出：“未來應該考慮引入國外的民事訴訟和巨額賠償機制，從而倒逼中海油、中石油等企業加強安全生產，避免類似事故的發生。”
海洋局擬就渤海灣漏油事故索賠億元
</strong> 國家海洋局及地方分局多位人士15日向《經濟參考報》獨家透露“溢油類型在國內屬於首例”的渤海灣蓬萊19-3油田漏油事故，正逐步由海上清污階段轉向對中海油-康菲的追責索賠階段“近日將有重大政策出台”。
“即便不考慮沿海養殖場的漁業損失以及受污染海濱浴場的旅遊業損失，僅就海洋生態損失賠償而言，國家海洋局將發起上億元的索賠計畫，隨著污染範圍的逐步擴大，索賠額度也可能逐步提高。”上述人士中的一位稱，“目前正處在與中海油與康菲中國的溝通階段，究竟是法律訴訟或者庭外調解，尚未最終確定。”
“上述索賠金額是比照最近10年發生在國內的‘天津塔斯曼海輪相撞漏油’和‘大連中石油7·16爆炸漏油’等事件得出的初步結論，不可能只處以最高二十萬的罰款。”上述人士也承認，不應該對最終理賠金額期望太高，中國不可能像發生墨西哥灣漏油事故的美國一樣採取“懲罰性賠償機制”，迫使責任方英國石油向美國受影響居民提供200億美元的賠償。
上述人士還稱，如果走的是法律訴訟的路子，儘管在海洋環保領域有“舉證責任倒置”條款的支持，也就是從“誰主張權利誰舉證”變為“被告方須證明自己免責”，但如果國家海洋局在證據上稍有閃失，甚至連訴訟請求都不能獲得通過“比如海水樣本在幾時幾分在哪個經度和緯度的海域抽取，為什麼抽取這裡的而不抽取那裡的，這裡面的要求非常非常高。”該人士稱。
現行涉及海洋生態損失賠償的最高層級法律為《海洋環境保護法》，該法規定，對破壞海洋生態、海洋水產資源、海洋保護區，給國家造成重大損失的，由依照本法規定行使海洋環境監督管理權的部門代表國家對責任者提出損害賠償要求。也就是說，該法對國家海洋局實施國家級索賠提供法律依據。但國家海洋局前局長孫志輝曾向本報表示，由於缺乏可操作的行政法規、部門規章及相應的技術標準，許多海洋環境污染事件所導致的海洋生態損害，最終只能由國家負擔。
《經濟參考報》記者從國家海洋局獲悉，《海洋生態損害國家索賠條例(草案建議稿)》已完成，該條例作為國務院級別的法規，將對海洋生態損害索賠的定義、主體、流程以及權責劃分等進行細化。
上述多位專家和官員都提及“天津塔斯曼海輪溢油事故”，該案被視為中國第一起由政府出面、運用本土法律成功進行海洋生態損害索賠的案例。2002年，馬爾他籍油輪“塔斯曼海輪”與中國大連“順凱一號輪”在天津渤海海域碰撞，前者所載大量原油泄漏。天津市海洋局向肇事油輪索賠9479.25萬元，天津市漁政漁港監督管理處索賠1784.8萬元。
然而，上述海洋局人士承認，天津市有關部門耗時7年，花費了600多萬元的調查、監測和評估費用和80多萬元的訴訟費用，卻僅在庭外的調解協定中，獲賠數百萬元的調查費用。“不要說生態修復，連天津市花的錢都收不回來”但該人士稱，“此舉也迫使應訴方按照將近2000元人民幣/小時的標準請大律師，而由眾多大律師組成的律師團耗費甚巨，應該說對排污企業起到震懾作用。”
此外，在此次溢油事故初期，中海油以非作業方為由，向本報表示“未掌握康菲中國的第一手情況”，並否定國家海洋局“推遲1個月公布事故”的說法，而國家海洋局近期多次高調批評的矛頭也僅指向康菲中國。但中海油因在肇事公司中持有51%的權益，被斥為“推脫責任”。 對此，中海油相關人士向《經濟參考報》回應稱，中海油並未與康菲中國成立合資公司，上述51%的權益的持有也不等於控股。
記者獲悉，長期以來，中海油在海域開採區塊一般都和國外公司進行合作，雙方權益一般為中海油占51%，外方占49%，開採生產出的石油由雙方按照權益來分成。國家海洋局海洋法專家劉家沂表示，國家海洋局只負責要求作業方按時、足額交納賠償款項，至於中海油和康菲中國誰來理賠、怎么分攤，“是人家的事情”。
北海環境監測中心主任崔文林向《經濟參考報》表示，“這次既不是油輪溢油，也不是岸上管道溢油，甚至也不是傳統的海上開採平台溢油，而是溢油點很難掌握的海底地層裂縫溢油，在我國屬於首例，給堵漏、清污造成極大困難。”
崔文林稱，此次溢油事故會給渤海生態系統造成長期影響。“現在食用渤海灣海產品一兩天還不礙事，因為海洋較其他水體具有更強的自淨和稀釋能力，但如果海洋污染程度不加控制甚至持續惡化，當地海產品致癌、致畸變、致突變的‘三致’可能性就會激增，這一點非常值得警惕。”崔文林稱。
國家海洋局北海分局一位官員向《經濟參考報》記者提出三個建議：一是儘快建立海上溢油事故的聯合處置機制，由交通部海事局、農業部漁業局、國家海洋局和生產方通過聯席會議等方式，實現信息共享，避免重複勞動；二是儘快建立海上溢油應急回響基金，油企每生產一桶油應計提一定比例的款項進入國家專項賬號，以避免海洋主管部門斥資為排污企業“兜底”，或者外資排污油輪交擔保金後“跑掉；三是儘快建立海上溢油的法律法規，當前作為索賠依據的行業技術標準約束力差，而《海洋環境保護法》的相關條款過於籠統。
