基本介紹
- 中文名：中國空警一號預警機
- 乘員：10-12人
- 機長：30.18米
- 翼展：43.05米
- 機高：9.22米
- 機翼面積：161.7平方米
前言,研製背景,飛行測試,主要設備,引導攔截,概要,裝備雷達,攔截敵機,雷達問題,基本情況,短板,實戰,作戰特點,研製過程,雛形形成,誕生初期,改裝處理,遺憾與新生,其它,
前言
中國大陸早期的空中預警機構想來源於國民黨空軍的攔截作戰。從1951年3月開始，中國大陸多次遭到美國和台灣國民黨軍隊策劃的夜間飛機入侵。在1954年以前的兩年中，入侵大陸的活動幾乎暢行無阻。當時中國大陸的防空系統處於創建初期，存在很多防空空白地區，沒有能力完全阻擋國民黨的夜間飛行襲擾。即使是晝間攔截國民黨飛機的入侵，對於缺乏裝備的大陸空軍來說，也是一件非常艱難的事情。
研製背景
1969年9月，緊跟當時世界空軍裝備建設發展潮流，空軍提出研製空中預警機。根據研製工作被批准的時間，研製中的預警機取代號為“926飛機”。環顧當時世界，只有美國、前蘇聯、英國3個國家擁有空中預警機。美國專門設計的第一種空中預警機E-2“鷹眼”型是渦槳式客機改裝而成；前蘇聯圖-126“苔蘚”型空中預警機，1969年剛開始裝備部隊；英國皇家空軍同一年接收到由“彗星”4C型噴氣式客機改裝成的“獵迷”MK1型電子偵察機。
為了避開地面的不利影響，提前發現低空突防的飛機，空中預警機必須攜載大型雷達，從空中搜尋目標，因而它的載機要具備以下條件：一是裝載能力強，以便承載大型雷達天線和容納電子設備及操縱人員；二是續航性能好，以便執行長時間的空中巡邏任務。
中國空軍在當時的飛機裝備中，選擇了圖-4飛機作載機。在載機上加裝預警雷達天線可不是一件簡單的事，需要對飛機總體做出較大的技術修改。
由圖-4改裝的載機，在背部安裝龐大的雷達天線罩和支架系統之後，飛機的總阻力增加了約30%。為了保證飛機飛行性能和安全，他們替換了圖-4飛機原裝的活塞式發動機，使全機動力裝置的功率增大67%。此外，從1969年12月到1970年8月，技術人員對載機的氣動外形和結構做了修改，整個研製過程中的吹風試驗超過2000次。
“926飛機”於1971年6月10日首次試飛成功，並被命名為“空警一號”。
第一次帶天線罩試飛，“空警一號”在空中出現劇烈的震動現象。在駕駛艙里，飛行員的腳蹬板上有間歇性敲打感覺，咯咯直響；在中部機艙，3名射擊員都能看到垂直尾翼明顯的周期性擺動；在尾艙，人搖晃得無法寫字。
經過分析，科研人員提出了17種排振方案。2年多的艱苦攻關，由天線罩後部的擾流引起的飛機尾部抖振終於被排除。
從1976年下半年開始，空軍組織提高雷達抗地物與海浪雜波干擾的研究工作。1978年11月20日至1979年1月18日，“空警一號”組織海上試飛，效果並不明顯。最終，因預警雷達的性能不能滿足需要，“空警一號”於1979年停止研製。
當年“空警一號”下馬後，被拆除了預警設備恢復為轟炸機。如今，中國航空博物館展出的“空警一號”則是用同型飛機重新組裝的。
1969年9月空軍提出研製空中預警機，根據研製工作被批准的時間，研製中的預警機取代號為“926飛機”。“926飛機”於1971年6月10日首次試飛成功，並被命名為“空警一號”。
從1976年下半年開始，空軍組織提高雷達抗地物與海浪雜波干擾的研究工作。1978年11月20日至1979年1月18日，“空警一號”組織海上試飛，效果並不明顯。最終，因預警雷達的性能不能滿足需要，“空警一號”於1979年停止研製。
飛行測試
“空警一號”全部改裝完成後，“空警一號”對轟-6的探測距離能夠達到300~350公里，對海上低空飛行的安-24飛機探測距離達250公里。“空警一號”也針對海上艦船進行了試驗，探測大型獵潛艇一類的目標距離達300公里。雖然當時空警一號採用的全是電子管系統，連指揮計算機都是電子管電晶體混合電路，但在探測距離上也能與國外同時代的先進預警機相比美。
空警一號
主要設備
“843”雷達，雷達旋轉天線罩直徑7米，厚2米。中型目標高度1500米，控測距離220千米；目標高度1000米，探測距離208千米；目標高度500米，控測距離200千米。小型目標高度10000米，探測距離269千米。
中國空警一號預警機
引導攔截
概要
攔截是國土防空作戰的主要樣式，而攔截的成功主要取決於預警和指揮。在沒有預警機的時代，雷達是提供預警和指揮信息的最重要的唯一的裝備。建國初期的共和國只有很少的雷達，而且破舊不堪。在1950年接收第一批蘇聯援助的П-3H和П-3А米波中程雷達前，大陸空軍的地面雷達一直使用美國制式的208和406雷達。這些米波雷達的警戒引導距離大約為150公里，誤差約2公里。在1957年以前的數次作戰中，由於米波雷達誤差大，雖然能將戰鬥機引導到目標附近，但是在複雜天氣或夜間，戰鬥機飛行員依舊無法利用肉眼發現目標。1956年以前的人民空軍裝備的是晝間型的米格-15和米格-17Ф戰鬥機，主要依靠在雷達引導下，用肉眼進行搜尋和作戰。這種攔截方式對飛行員和指揮員的素質要求很高，在人民空軍成立初期，這樣的人員非常少，1956年以前，能夜間飛行的戰鬥機飛行員都非常稀少。這種狀況使得台灣國民黨飛機的入侵頻頻得手，1955年中，人民空軍出動246架次攔截竄擾的台灣飛機，僅有20次飛行員發現了目標，其中個別人開了炮，但是無任何戰果。艱苦而極需要耐心的作戰使得人民空軍不斷努力加強雷達和電子裝備，改變不利的處境。
裝備雷達
1956年，大陸開始從蘇聯引進三坐標的П-20雷達並裝備部隊。П-20雷達是有兩個天線和有PRV-11測高雷達的遠程預警雷達系統。一個天線為S波段，另一個天線為L波段，當遭遇干擾時，能夠切換波段，其探測高空目標距離達300公里以上，覆蓋面積比П-3雷達大得多。П-20本身只提供目標的方位和距離，而目標的高度則由PRV-11雷達測出，通過模擬計算系統顯示在一個P型顯示器上。這種雷達另一個非常有用的性能是能夠另外接外置P型顯示器，這個顯示器能夠被安放在距雷達站40公里範圍內的地方，這使得位於機場指揮室的戰鬥機指揮員，能夠不必通過電話而直接看到空中的情況，極大地提高了反應速度。由於這種雷達克服了米波雷達誤差大的缺點，在引導戰鬥機接近目標時，往往能精確地引導到飛行員的目視距離內。與П-20雷達同時裝備人民空軍的還有裝有雷達的米格-17ПФ戰鬥機。在1956年到1957年間，人民空軍依靠引進的23部П-20和大量的П-3雷達，在沿台灣正面構成了漫長且有很大縱身的雷達警戒網。不久，П-20雷達就顯示了良好的作戰效果。
攔截敵機
1956年6月22日夜間，在攔截台灣B-17偵察機的作戰中，部署在衢州的空5軍П-20雷達首次成功地引導一架晝間型的米格-17Ф戰鬥機進入了目視距離，並兩次進入三次開炮齊射，將其擊落在江西嶺底鄉溪後村的山谷中。由於台灣偵察機安裝的設備需要在比較好的能見度天候下使用，因此這些飛機的入侵一般選取在晴朗的月夜進行，這也有利於人民空軍的攔截。在6月22日夜間的作戰中，由於П-20能精確測定B-17的航向、高度和位置，使米格-17ф飛行員在9公里外就發現了月光下的B-17輪廓。隨後的8月22日夜間作戰中，雖然是下弦月，但上海虹橋機場附近的П-20同樣將一架晝間型的米格-17Ф戰鬥機引導到了離目標800米處，擊落了這架美軍的P4M-1Q電子偵察機，這在以往利用П-3雷達是不可能做到的。在同年的11月11月10日夜，杭州的П-20雷達再次引導晝間型的米格-17Ф戰鬥機擊落了一架國民黨的C-46運輸機。才被一台破舊的270雷達發現，數分鐘後該機又消失在雷達視野外。此後直到1959年5月都沒有能成功擊落過國民黨入侵飛機。地面雷達的種種不便早已顯現，但當時新中國薄弱的工業基礎沒有能力研製預警機。
人民空軍最早提出在大型飛機上安裝對空搜尋雷達，並非是建造預警機，而是只需要一種夜間作戰的長航時飛機。殲擊航空兵夜間防空作戰雖然取得了一些戰績，但是這些戰鬥指揮和飛行都非常複雜。1958年3月13日夜間攔截台灣B-17G飛機過程中，一架執行無線電中繼任務從長沙大托鋪機場起飛的米格-15比斯戰鬥機返場時墜毀，2個小時後，沙堤機場的一架米格-17ПФ戰鬥機追擊該返航的B-17G，因飛出海岸太遠，在迫降雷州半島機場時，受惡劣氣候影響墜毀。在1960年國民黨改用P2V-7U電子偵察機後，防空攔截作戰形勢更加嚴峻。由於這種飛機安裝了ASP-20搜尋雷達以及當時很先進的電子偵察系統，依靠地面雷達和戰鬥機很難進行攔截。
當時大陸空軍唯一能夠遂行夜間作戰的飛機是裝有雷達的米格-17ПФ。依照蘇聯的作戰指揮條令，在地面引導作戰時，戰鬥機上的雷達在飛向預定攔截空域時是不開機的。接近到離目標一定距離後，飛行員才打開雷達進行搜尋。當時米格-17ПФ的攔截雷達是РП-5。這種雷達是РП-1綠松石雷達的改進型號。安裝РП-5雷達的米格-17ПФ與沒有雷達的米格-17Ф最大的區別是機頭進氣口上唇和進氣道中間隔板。РП-5雷達的搜尋天線就裝在進氣道上唇，搜尋雷達罩使飛機看上去象鯊魚嘴，而進氣道隔板中有圓的測距雷達天線罩。當地面雷達引導戰鬥機到10公里以內時，地面指揮員會通知飛行員打開雷達搜尋天線。РП-5雷達的最大探測距離只有10公里，測距雷達的截獲距離只有4公里，在晴朗的白晝這種雷達還不如飛行員肉眼目視距離遠，但是夜間和複雜氣象條件下卻很管用，尤其是沒有月亮的暗夜。在攔截噴氣機一類的高速目標時，地面指揮員和飛行員配合儘量使截擊戰鬥機靠近目標再打開雷達，以免驚跑目標。當搜尋雷達探測到目標並且進入到4公里的截獲距離後，飛行員轉換到測距雷達瞄準目標，一旦顯示進入700米左右的開火距離的指示亮起後，按下扳機開火就能打中目標。
雷達問題
基本情況
最早發現РП-5雷達存在1000米以下不能使用的問題的是美國駐日本基地的P2V偵察機。在1954年執行夜間偵察任務時，多次遭到蘇聯米格-17ПФ攔截，每次降低高度貼海飛行後，蘇聯戰鬥機就很容易被甩脫。原因是РП-5雷達波束有14度的下視角，當米格-17ПФ在1000米以下高度打開雷達時，波束將會照射地面形成大量地物雜波，淹沒了信號。而大陸空軍能夠使用的空對空截擊雷達僅此一種。
短板
當時雖然米格-17ПФ有夜航能力，但是航程太短。無論怎樣保證油箱飽滿，但是米格機飛行員總是被起飛後不久就必定會響的油量警告聲弄得心神不定，在追擊敵機的時候，時刻惦記油量，這對於作戰干擾不小。有時甚至還沒有發現目標，油量已經開始告警。因此大陸空軍急需一種長航時的夜間作戰飛機。1958年6月，大陸空軍在圖-2轟炸機上安裝РП-5雷達，用以攔截低空入侵的台灣國民黨飛機，其續航時間可長達8小時。圖-2飛機的缺點是速度慢，大陸將安裝了雷達的圖-2分散部署在重要地區的機場，如江西向塘、江蘇碩放，河南鄭州等地。然而這種企圖採用圖-2攔截P2V-7U的戰術並不成功。改裝的圖-2夜間戰鬥機只有探測距離不到10公里的РП-5雷達，只能對前方作左右範圍的60度的掃描，而P2V-7U卻有與當時的預警機相同的APS-20雷達，能夠掃描360度方位，且有動目標指示，能夠表示出雜波背景中的移動目標，ASP-20對低空目標的探測距離達105公里。無論是探測距離和範圍以及雜波下的目標探測能力圖-2都遜於P2V-7U，而且圖-2最大飛行速度只有每小時547公里，P2V-7U最大飛行速度卻為每小時556公里，圖-2的技術指標對於完成攔截任務是非常困難的。在1959年到1964年的5年中，圖-2夜間戰鬥機沒有取得任何戰果。
實戰
1960年11月19日暗夜，從河南鄭州起飛的兩架圖-2夜間戰鬥機起飛攔截從安徽方向竄過來的P2V-7U作戰中，一架撞上了嵩山失事。原因是РП-5雷達沒有辦法區分前面的高山和目標，而P2V-7U上的APS-20雷達卻能看清山地，並從山地找到航線繞行。當時P2V-7U採取的戰術是直對山峰飛去，然後追隨地形飛越山峰，而後面死死咬住追擊的圖-2隻知道前面有回波，分不清是山還是飛機。當這架P2V-7U從三門峽西返航時，另外一個圖-2機組的РП-5雷達遭到其干擾，由於相對位置關係，兩架飛機接近到1公里都沒有發現P2V-7U。由於距離過近，當時地面П-3米波雷達已經無法區分目標和圖-2，發現兩個信號幾乎疊在一起，於是地面指揮命令該圖-2機組對空盲射，在盲射開火中，強烈閃光的炮口焰使飛行員短暫致盲，無法看清雷達而撞山墜毀。一架P2V-7U導致兩架圖-2夜間戰鬥機墜毀，損失非常慘重。多起墜機原因是РП-5雷達性能不足造成的，其中米格-17ПФ戰鬥機也因為РП-5雷達不能區分山峰和目標，在追擊低空飛行的P2V-7U戰鬥中發生了撞山事故。
作戰特點
1980年以前，中國空軍主要沿用蘇聯的裝備體系和作戰指揮模式，以短航程的防空戰鬥機和地面雷達引導為主。中國的國土面積很大，這樣就需要很多的地面雷達、戰鬥機和機場，並且劃分各自的防空空域，這也是導致中國殲-5和殲-6戰鬥機總產量近6000架的主要原因。要協調和調度數量如此龐大的戰鬥機群和分布各處的空軍基地，再加上近十萬門高射炮和幾千個防空飛彈發射架，對於大陸空軍來說不是件容易的事情。蘇聯的預警機一般部署在警戒地區後方150公里處，附近有己方戰鬥機和地面防空區域，這種做法不僅能有效監控前方空域，又能使預警機處於己方防空網的保護之下。預警機探測距離遠，發現有敵方戰鬥機企圖襲擊預警機時，可以及時後退，並引導己方戰鬥機和地面防空系統進行攔截。
1981年敘利亞企圖採用米格-25從高空高速襲擊以色列位於黎巴嫩西部地中海上空的預警機時，以色列預警機後退，並及時引導戰鬥機成功的攔截了這架敘利亞的米格-25。預警機的優勢是探測距離遠，當其後退時，能脫離敵方地面雷達視距，而需要地面引導的敘利亞米格-25戰鬥機卻因此無法得到地面全景空情引導，機上雷達只能探測正面空域，因此落進了從側面接近的以色列戰鬥機的圈套。當時的中國空軍的預警機也很可能採取這類戰術，而中國的實際情況不同於蘇聯和美國，缺乏遠程戰鬥機，需要引導大批的殲-5和殲-6輪流升空作戰，甚至還要與地面防空系統協同，預警機的指揮控制非常複雜。不過1970年以後的中國大陸空防如同長滿刺的刺蝟，入侵的敵機遭到的空中和地面攔截規模將是空前密集的。
研製過程
雛形形成
大陸空軍最早類似預警機的雷達作戰飛機是圖-4改裝的夜間巨型戰鬥機，這也可能是世界上最大的空戰戰鬥機。圖-4是蘇聯仿製的美國B-29轟炸機，在1953年3月贈送給中國10架。這批圖-4型飛機全部裝備當時的空軍獨立4團，駐紮在河北石家莊。被台灣P2V-7U竄擾弄得惱火的大陸空軍，在改裝圖-2夜間戰鬥機的同時，也提出改裝圖-4。
夜間戰鬥機的改裝採用的是不同的方案。機載雷達採用被稱為“鈷”的ПСБН轟炸瞄準雷達。這種雷達的探測距離達100公里，可以作60度的左右探視，也能作360度的全景掃描。這種雷達後來主要用於伊爾-28轟炸機，安裝在飛機前下方。在改裝圖-4夜間戰鬥機時，大陸技術人員將“鈷”雷達安裝在飛機背部的前炮塔上，這種雷達需要與光學瞄準具交連。為保證光學瞄準具夜間作戰，在圖-4前艙安裝了探照燈和紅外對空瞄準具，這種瞄準具能夠在3公里外發現P2V-7U這樣的目標。圖-4寬大的炸彈艙被用於改裝成空中指揮所，把雷達外接顯示器接進艙中，並在艙內安放圖桌和布置通信線路，用於接收地面空情和協調圖-4飛機上各炮位的作戰。改裝後的巨型夜間戰鬥機圖-4П簡直就是一艘巨大的空中巡洋艦，機體上裝有5個雙聯裝23毫米航炮的旋轉炮塔，即便是當時台灣的F-86戰鬥機也不是圖-4П的對手。當時駕駛四個強大的發動機的巨型無敵的夜間戰鬥機飛行員們，在巨大的轟鳴聲中揚起漫天沙塵從基地起飛去捕捉老鼠般的P2V的時候，心中總是充滿不可戰勝、一往無前的自豪感和優越感。不過圖-4П的戰績並不理想。
1960年12月19日夜間攔截一架竄往張家口方向的P2V的作戰中，起飛了3批巨大的圖-4П夜間戰鬥機。圖-4П幾乎不太需要地面雷達引導，自己能很快地利用“鈷”雷達找到目標。地面指揮員引導圖-4П夜間攔截相對於引導米格-17ПФ簡直是“天上人間”，非常輕鬆。P2V幾乎無法擺脫這些巨型戰鬥機的掃射，不過當時的裝備實在太差，其中紅外瞄準具的誤差幾乎達2度，並且有很重的餘輝。在幾個批次的開火追擊中，依舊沒有造成P2V致命傷。其中在這架P2V到達山東臨沂上空時，遭到第三批次的圖-4П纏鬥射擊35分鐘之久，強大的火力逼得P2V機組就差要棄機跳傘，但最後P2V還是逃脫。
改裝的圖-4П雖然作為夜間戰鬥機過於笨重，但是已經具備了早期預警機的雛形。在二戰期間的美國海軍TBM-3W“復仇者”艦載預警機的性能也不過如此。但是在1960年至1969年的9年時間中，大陸空軍沒有對空中預警機的發展做進一步的努力。1966年爆發的文化大革命對軍隊裝備的技術進步的不良影響很大，許多很好的項目和提案被擱置。
誕生初期
20世紀60年代艱苦的夜間防空作戰，體現出地面雷達為主的指揮體系上的很多問題。尤其是東南沿海省份的山區，造成了大量的雷達盲區，使台灣飛機的竄擾頻頻得手，夜間的艱苦攔截戰鬥持續了近11年。大陸空軍需要能夠覆蓋大量低空盲區的雷達預警系統才能有效遏止竄擾。
1969年秋季，文革的狂熱有所消停。9月26日中央軍委發出了研製空中預警機的指示。當年11月25日，空軍司令部發布通知，以六院為主、空一所、空二所、空軍十二廠為主，抽調人員進行空中預警機的研製。同時，空軍黨委決定改裝一架圖-4飛機為空中預警機，代號926任務，改裝工作在陝西鹹陽以西的武功空36師基地進行，基地附近是5702工廠，該廠有相關的大型加工和維修設備。當時在圖-4基礎上改裝是非常實際的做法，因為當時大陸的大型飛機很少，可選用的機型只有伊爾-18、三叉戟、波音707、子爵、圖104、圖-4等，這些飛機都是英國、蘇聯或美國產品，當時中蘇和中美關係都處於緊張狀態，零配件戰時難以保證，英國產的“子爵”飛機已經停產，而機械狀況比較好且能加工零部件的只有圖-4，因此，採用圖-4作預警機平台合乎情理。
1969年底，603所會同其他所派出人員組建了150人的設計隊伍，以603所的樓國耀擔任型號的技術總負責人，後期改由周光耀擔任。空軍決定由六院為主設計，5702廠生產，空36師執行試飛任務。當時要求全國各單位對926計畫所需材料加工資料等全部開綠燈放行，只能傾全力配合不得過問。
改裝處理
空警一號首先遇見的問題是機身上攜帶7米直徑的雷達罩後，重量增加5噸，飛行阻力增大30%，原先的四台АЩ-73ТК發動機功率不足。為此，決定改裝已經國產化了的渦槳-6發動機，當時也只有這一款發動機能滿足要求。改裝工作由空軍一所擔任。由於АЩ-73ТК風冷活塞發動機短艙小，根本裝不下長大的渦槳6，因此需要在活塞發動機艙前，加裝一段過度艙段與原發動機艙連線。製造和安裝這個艙段時，由於沒有型架保證精度，技術工人們把木匠拉線和水平儀等家什用於測量安裝焊接位置，結果不僅精度非常好，而且時間只用了一個月就順利完成。
雖然順利改裝了發動機艙，但是加長了的發動機向前伸出達2.3米，影響了飛機的安定性和操縱性。工程師解決這個問題也是採取快刀斬亂麻，用加大平尾面積，並且在平尾兩端加裝端板，同時增加腹鰭和加大背鰭來保證安定性。平尾的面積展向加長2米，弦向加長了400毫米。
改裝最主要的部分是雷達和機載系統。為裝下這些系統，拆除飛機上原有的“鈷”雷達和所有炮塔。在機背上加裝了7米直徑、厚度為1.2米的玻璃鋼雷達罩。由於原型機體沒有相應的承力結構能用於安裝雷達罩支架，普通框架承受不了雷達罩在飛行中產生應力，因此在圖-4的機身內加裝了承力框架，然後再把雷達罩架安裝在這些承力結構件上。
在預警機的製造史上，中國人的改裝速度是世界之最。從1969年12月開始畫圖，只用了一年零七個月，1971年6月10日空警一號就開始了首次試飛，隨後進入試飛階段。在起飛過程中，首先發現飛機跑偏，飛行員極力控制飛機，才使得沿跑道中線扭秧歌一樣地滑跑起飛和降落，升空後在飛行也有偏航滾轉的趨勢，飛行員在數小時的飛行中，時刻要用力把登舵。後來經過測試，發現是發動機功率加大後，螺旋槳側洗流打在垂尾上造成的偏航力矩所致。圖-4原裝的АЩ-73ТК活塞發動機是右旋，而渦槳6是左旋，原設計對右旋的氣動力矩補償措施全部失效，造成飛機左偏右傾。而中國的技術人員解決這個看來很棘手的問題卻只需一把扳手，將左右發動機油門推桿調整成固定8度的油門，造成左右推力不同來補償這個偏航力矩。
另一個在試飛中出現的問題卻沒有如此簡單。由於位於垂尾前方的雷達罩厚度大且邊沿鈍，飛行中罩後氣流產生分離引起紊流，作用在垂尾上就產生振顫。這種振顫飛行員在飛行中都能明顯感覺到。振顫不僅容易使空勤人員感覺疲勞，也容易使結構疲勞。從1972年9月開始，設計組開始著手排除振顫。採取的手段是在天線架上安裝船形整流罩，並在垂尾上加裝動力吸振器。經過反覆試驗，證明這些手段是有效的，成功地將振顫遏止在允許範圍內。
空警一號全部改裝完成後，進行了幾百小時的飛行測試。中高空模擬目標是轟-6轟炸機，海上低空目標以安-24運輸機模擬。空警一號對轟-6的探測距離能夠達到300~350公里，對海上低空飛行的安-24飛機探測距離達250公里。空警一號也針對海上艦船進行了試驗，空警一號落後在雷達數據處理和信息傳送環節上，缺乏實用的人機界面，不得不折中依靠手工標圖和語音通信傳報空情。
遺憾與新生
空警一號研製成功後，並沒有進入空軍服役。進入20世紀70年代，台灣國民黨飛機的襲擾漸漸平息，大陸的雷達網已經逐漸完善，覆蓋了大多數國土。對於空中預警機填補盲區的緊迫程度減緩，如此以來，大陸有時間更進一步認識預警機作戰體系。到20世紀80年代共和國空軍依舊在停留在50年代末期的水平，主要戰機依舊是米格-17和米格-19的國產型殲-5和殲-6，而地面雷達也還是當年的П-3和П-20。1982年爆發的敘利亞與以色列的戰爭中，以色列成功的瓦解了敘利亞的地面雷達網的防空體系，這場戰爭警醒了共和國空軍。落後的戰術思想和落後的裝備才是敘利亞人失敗的原因。
20世紀80年代末期，空警一號第一次展現在國人眼前的時候，已經不再能遨遊長空，而是北京小湯山航空博物館的展品。這對於希望中國有自己的預警機的人們也許有些許遺憾，但對共和國空軍卻意味著戰略思想和觀念的新生，空警一號是中國防空史上的一個里程碑。
其它
“空警一號”是中國空軍第一架預警機，是在蘇聯生產的圖-4遠程轟炸機基礎上研製而成的。
蘇聯空軍圖-4遠程轟炸機基本上模仿了美國空軍的B-29遠程轟炸機。1947年5月19日，蘇聯空軍圖-4遠程轟炸機完成了首次試飛。與美國空軍B-29遠程轟炸機一樣，圖-4遠程轟炸機採用了張臂式全金屬中單翼氣動布局，起落架採用前三點式和可收放式。整個機身由前密封艙、中部機身、中部密封艙、尾部機身和尾部密封艙五部分組成，機頭座艙與中部密封艙直徑為0.71米的密封涵道聯結在一起。圖-4遠程轟炸機機組成員為11人，翼展為40.05米，機身長為30.18米，機翼面積為161.7平方米，飛機空重為32270千克，正常起飛重量為47500千克，最大起飛重量為66000千克，最大飛行速度為558千米/小時，實際航程為5100千米，實際升限為11200米，不開加力時起飛滑跑距離為960米，使用減速傘降落滑跑距離為1070米。圖-4遠程轟炸機安裝了4台АШ-73TK(4X2000馬力)活塞式發動機，10挺口徑為12.7毫米УБ型航空機槍，10部口徑為20毫米Б-20Э型航空機炮，5部口徑為23毫米HC-20型航空機炮。此外，圖-4遠程轟炸機還可以攜帶8000千克ФАБ-1000型航空炸彈。
飛機中段的炸彈艙等幾個艙段全部改裝成密封艙，用於安排雷達操作員和控制人員。“空警一號”的主要分系統包括警戒雷達系統、數據處理系統、數據顯示和控制系統、敵我識別系統、通信和數據傳輸系統、導航和引導系統及電子對抗系統。然而，實質上“空警一號”只是將雷達站移到空中，拓展探測範圍和減小盲區，性能與50年代早期的預警機相當，在指揮引導能力上還較為有限，與真正意義上的現代預警機還有較大的差距。根據已經公開的資料，“空警一號”對低空目標的探測面積已相當於40個П-3地面雷達站，這對改善當時的中國防空能力還是非常有實用價值的。
