基本介紹
- 中文名：中國鐵路高速綜合檢測列車
- 外文名：Comprehensive Inspection Train
- 簡稱：CIT
- 性質：綜合檢測動車組列車
各種所需裝置,車型介紹,高速試驗列車,
各種所需裝置
高速綜合檢測列車的主要裝備包括：錄象裝置、架線間隔測定裝置、ATC測定裝置、列車無線設備測定裝置及測定台；軸重橫壓測定軸、軸箱測定加速度計；軌道高低變位和車輛搖動測定裝置、線路狀態監視裝置、輪重橫壓數據處理裝置和錄象裝置；架線磨耗偏位高低測定裝置、集電狀態監視裝置、受電弓觀測裝置；電力測定台、數據處理裝置、供電迴路測定裝置、車次號地面設備測定裝置。
車型介紹
CRH2-010A
CRH2-010A，是中國第一列高速綜合檢測列車，是在CRH2A型電力動車組的基礎上加裝檢測設備改造而成。列車由南車青島四方機車車輛股份有限公司製造，於2006年7月31日下線交付使用，該車的技術尚不十分成熟，具有試驗性質，為0號高速綜合檢測列車的研發提供了參考，也滿足了“0號高速綜合檢測列車”交付之前的線路檢測需要。同時滿足中國鐵路第六次大提速的測試需要。
本車擔當過海南東環鐵路的測試工作，因而曾經被拆解，經輪渡運過瓊州海峽。（見圖）
2007年我國鐵路僅有一列過渡性的CRH2-010A高速綜合檢測列車，是鐵科院利用中國南車青島四方機車車輛股份有限公司生產的CRH2型車改裝而成的，動力比日本的E2-1000系6M2T編組小，標稱時速200公里，最高營運時速為250公里，裝有兩副受電弓。鐵道部第一列綜合檢測車使用CRH2- 010A動車組平台,在此平台上,根據檢測設備安裝和布置的需要,對動車組進行了適應性改造。再由中國鐵道科學研究院進行系統集成，研製用於對ATP、信號參數、無線場強、弓網、軌道幾何狀態、動力學與加速度進行檢測和設備和線路監視系統。第六次大提速後，對既有提速200~250km/h區段進行每月3次的周期性檢測。根據鐵道部調度命令和電報安排，CRH2-010A綜合檢測車於2007年4月10日對京滬線、京廣線、京哈線、隴海線徐寶段、滬昆線滬株段、廣深線，膠濟線等既有提速幹線的軌道幾何狀態、動力學、接觸網、信號、ATP、無線通信、線路環境等進行即時檢測。
CRH2-010A高速綜合檢測列車為8輛編組，其編組方式是4節動車配4節拖車（4M4T），具體：
01車：主控車，信號檢測系統，乘坐席為資料獲取和ATP工作間；
02車：無線場強檢測系統，運行圖像同步顯示車；
03-07車：工作休息車；03車廂：臨時休息車；
04車廂：軌道幾何狀態檢測系統和弓網檢測感測器；
05車廂：動力學檢測系統的測力輪對；
06車廂：受電弓檢測裝置，弓網檢測系統和視頻監測系統；
07車廂：動力學測試裝置，動力學檢測系統；
08車廂：從控車，信號檢測系統和動力學檢測系統的測力輪對。
【編號CRH2-001A（見圖）及CRH2-042A的車體則直接配屬鐵道部，用途為公務車】
CIT001
CIT001（原編號CRH5-000），是以CRH5A型電力動車組為基礎的時速250公里綜合檢測列車，正式名稱為“0號高速綜合檢測列車”，由中國鐵道科學研究院基礎設施檢測研究所負責系統集成，動車組由長春軌道客車股份有限公司設計製造。該檢測列車研製項目於2007年4月2日正式啟動，2008年6月6日交付使用。本車屬於車迷常說的“黃醫生”。
我國僅有一列CRH2-010A高速綜合檢測列車是不夠的，為適應高鐵聯調聯試與運營安全檢測的發展需要，鐵科院提出自主研發高速綜合檢測列車的技術方案，經鐵道部批准立項後緊急啟動，在鐵道部組織下，中國鐵道科學研究院、長春軌道客車股份有限公司，以及國內相關科研、裝備製造等單位開展了聯合攻關，鐵科院基礎所負責檢測技術開發和系統集成，中國北車長春軌道客車股份有限公司負責動車組研製，綜合檢測列車不是簡單地將線路軌道、接觸網、通信、信號、周邊環境等檢測系統安裝在同一列車上進行檢測，而是通過在檢測列車上建立定位系統和同步網路、數據網路、多媒體顯示切換、車載資料庫和綜合數據處理系統將所有參數進行精確定位、同步檢測、統一調度，以實現綜合數據處理。 0號檢測列車將建立定位同步系統、列車專用網路、多媒體顯示、車載綜合數據處理和環境視頻採集處理系統，為實現數據綜合分析奠定基礎，並為未來建立地面綜合數據分析中心創造條件。軌道幾何狀態是影響列車運行安全的重要環節。我國鐵路線路養護維修規則明確規定了對軌道幾何狀態的靜態和動態檢測和維修標準。隨著客運專線建設和既有線提速，需要有更高速度和精度的檢測系統對軌道幾何狀態進行檢測。車輛加速度檢測可以評價高速運行狀態下的車輛平穩性和舒適度指標，同時可以輔助評價軌道幾何狀態，也是軌道檢測的一項重要內容。在檢測車上安裝測量裝置，通過對車體及軸箱振動的測量，可以綜合評價和監視軌道的平順性及旅客乘車舒適度，了解車輛的特性及鋼軌軌面擦傷、波浪磨耗、接頭等分布情況。隨著列車速度的不斷提高，鋼軌短波不平順造成的輪軌衝擊力大大增加，軌道長波不平順引起的振動更接近車輛的自振頻率，從而影響乘車舒適度。因此，人們越來越重視對鋼軌短波不平順和長波不平順的檢測，以保證安全和乘車舒適，而在檢測車上，對車體及軸箱振動加速度進行測量，是對舒適度的綜合評價手段，也是對軌道幾何不平順檢測的補充。因此，根據國內外研究成果和運用經驗確定我國首列綜合檢測列車安裝軌道幾何檢測系統，檢測設備採用慣性基準法原理，同時，在軸箱、構架、車體安裝加速度儀，構成加速度檢測系統。輪軌力主要反映車輛運行的動力學回響，作為車輛運行安全性評估的主要指標，以往一般僅檢測垂直力和橫向力，主要用於脫軌安全性評估。隨著列車速度的提高，軌道局部不平順，短波、長波隨機不平順，道岔、接頭等造成的輪軌衝擊力及車輛振動回響加劇，輪軌關係更加複雜，為了加深對高速鐵路輪軌關係的認識，在基礎設施綜合檢測中軌作用力的檢測越來越受到重視，本項目輪軌力的檢測除檢測精度更高外，還要求內容更完整，包括：垂直力、橫向力、縱向力和輪軌接觸位置等。根據國內外研究成果和運用經驗確定我國首列綜合檢測列車安裝高精度連續式輪軌力檢測系統。根據我國電氣化鐵道弓網受流性能試驗方法和評定標準，對於高速鐵路電氣化線路的新線驗收和日常維護所必須的檢測項目包括：接觸網幾何參數、弓網相互作用、接觸線磨耗、受流參數。動態檢測接觸網幾何和磨耗變化過大會對受電弓的受流質量和接觸網的安全運行造成破壞性的影響。
參研人員本著保障高速鐵路“零誤差、零缺陷、零故障”的理念，站在世界高速新技術發展的前沿，堅持博採眾長、自主創新、勇攀高峰、勇創一流”，解決了動車組研製、檢測設備開發、綜合系統集成等方面技術難題，取得了一系列關鍵技術突破，實現了預期目標，填補了中國高速鐵路技術的空白。
2007年4月2日，中國鐵道科學研究院與長春軌道客車簽訂了以CRH5型為基礎的高速綜合檢測列車研製契約，開始高速綜合檢測列車的研製生產。2008年6月6日，第一列基於CRH5型的檢測車出廠，名為“0號高速綜合檢測列車”，現編號CIT001，車身為黃色，“黃色醫生”為動態智慧型化250公里時速綜合檢測車。在當時國內所有動車組中，它功能最全、技術含量最高、價格最高，將用於對時速200公里、300公里動車組運行環境特殊需要的檢測，是實現中國高速鐵路自動化、智慧型化目標，提高車輛運行安全性的關鍵項目，可以進行信號系統、無線通信、軌道、弓網等上百項檢測任務。其基本原理是在車底安裝感應器，在不接觸鐵軌和列車的情況下，將各項數據讀出、傳回、比對，生成一個是否正常的結論，雖然時速僅250公里，但可以通過數據類比的方式對300公里以上時速的列車進行檢測。是我國軌道技術高科技的集成，整列車造價近4億元。7月1日起即用於京津城際高鐵的聯調聯試，8月1日起作為基礎所常用列車承擔起周期性安全檢測任務。
命名為0號――其含義取自鐵道部對中國高速鐵路的要求 ：0誤差、0缺陷、0故障。該車整體技術達到世界領先水平。該研製項目榮獲2009年度中國鐵道學會科技進步一等獎。0號高速綜合檢測列車由通信信號檢測車、會議車、接觸網檢測車、數據綜合處理車、軌道檢測車、餐車、臥鋪車和信號檢測車8輛組成（5動3拖），由兩個動力單元組成的動力分散型動車組，最高檢測速度250km/h，最大牽引功率5500kW。，動車組由長春軌道客車股份有限公司設計製造；2007年初該項目正式啟動，經過緊張研究和開發工作，於2008年6月6日下線交付使用。0號高速綜合檢測列車集成了世界最先進的專用檢測系統，具有對線路軌道、牽引供電、通信信號等基礎設施，輪軌和弓網接觸狀態及列車舒適性指標等進行高速動態時空同步檢測，並具有實時數據傳輸、存儲和分析處理功能。實現了現代測量、時空定位同步、大容量數據交換、實時圖像識別和數據綜合處理等先進技術，是提高高速鐵路基礎設施檢測效率、指導養護維修、確保高速鐵路運營安全的重要技術裝備。
CRH2-061C與CRH2-068C
CRH2-061C，是中國第一列時速300公里高速綜合檢測列車，是在CRH2C型電力動車組（第一階段）的基礎上加裝檢測設備改造而成，同時也是第一列CRH2C型動車組。列車由南車青島四方機車車輛股份有限公司製造，於2007年12月22日下線交付使用。
CRH2-068C，是中國第二列時速300公里高速綜合檢測列車。為滿足武廣客運專線開通前的檢測需要，南車青島四方機車車輛股份按鐵道部通知，於2009年1月在第8列CRH2C型電力動車組的基礎上加裝檢測設備，改造成高速綜合檢測列車。【以上這兩車均屬於白醫生】
伴隨著中國高鐵發展，首列CRH2C動車組CRH2-061C於2007年12月22日出廠，鐵科院與中國南車四方公司聯手，於2008年相繼成功開發出時速350公里的CRH2-061C、068C高速綜合檢測列車。持續運營時速為275公里，最高營運時速為300公里(實際最高營運速度為350公里），標稱時速300公里，最高實驗時速350公里，列車裝有兩副受電弓，運用於新建的高速城際鐵路及客運專線（例如：武廣客運專線），CRH2C可兩組重聯運行。2008年1月，CRH2-061C及CRH2-062C由四方廠開往北京環鐵進行運行測試。
靠前的061C和靠後的068C（亮紅燈）
靠前的061C和靠後的068C（亮紅燈）其中CRH2-061C檢測車於當年3月15日投入京津城際高鐵聯調聯試，2008年4月24日，編號CRH2-061C的列車在京津城際線上進行高速測試，其最高時速達到近370公里，打破了“中華之星”創造的321.5公里時速紀錄，至同年6月底，該紀錄為德國制CRH3型的時速394.3公里所打破，此後該車於2010年1月，在鄭西高鐵又創造了393公里的時速。南車四方股份和中國鐵道科學研究院對CRH2C動車組進行了為期7個月的試驗測試和試運營考驗，由2008年初到同年6月底，相繼完成了環行線、秦沈線及京津城際線的各項性能試驗、型式試驗、線路試驗，試驗期間共進行了涵蓋牽引性能、動力學性能、弓網受流、空氣動力學等17大項近200餘個試驗項目。編號CRH2-068C檢測車於當年年底投入武廣高鐵聯調聯試。2008年11月23日，CRH2-067C和CRH2-068C被運送至漢口，2009年1月8日起開始在武廣客運專線武漢綜合試驗段上開始測試，2009年7月至9月期間，CRH2-061C、067C、068C在武廣客運專線進行局部路段聯調聯試及高速試運行。2009年9月至12月期間,CRH2-061C在鄭西客運專線進行全線聯調聯試及高速試運行。2010年，CRH2-061C開始在滬寧城際鐵路綜合試驗段上開始測試（測試完畢後由原來配屬的的北京鐵路局改由鐵道部配屬作試驗列車）。2011年7月1日，CRH2-061C開始在廣深港高鐵（內地段）綜合試驗段上開始測試。2013年3月至5月間，CRH2-061C和CRH2-068C在寧杭客運專線進行聯調聯試，聯調聯試結束後，CRH2-061C被送至南寧鐵路局，對衡柳線進行測試，而CRH2-068C則被送到南昌，對昌九城際和向莆鐵路（正式名稱為昌福鐵路）進行測試。
CIT380A
CIT380A，是時速350公里高速綜合檢測列車，原編號CRH2-150C，原是最後一列CRH2C型電力動車組（第二階段），同時也是CRH380A型電力動車組的原型試驗車。
根據2005年簽訂的契約，CRH2C第二階段計畫共生產30列，編號CRH2-091C至CRH2-110C、CRH2-141C至CRH2-150C，均為8節編組。在這30列CRH2C第二階段動車組之中，最後一列（CRH2-150C）的性質較特殊。由於四方機車車輛也承擔了新一代時速380公里級別高速動車組（CRH380A）的研發任務，四方機車車輛股份的時速350公里級別高速動車組研製項目名稱為CRH2-380(或稱CRH2-350)，是在CRH2C(CRH2-300)第二階段的基礎上進行研發。持續運營時速為為350公里，最高運營時速為380公里，最高試驗時速400公里以上。由於CRH2-300型動車組只是在時速250公里的CRH2-250型動車組(CRH2A)基礎上加大牽引功率，以僅僅滿足目前最高運營時速350公里的要求，難以滿足京滬高速鐵路上時速380公里的營運要求，因此CRH2-380需要在CRH2-300的基礎上全面提升列車整體性能，對動車組的牽引系統、空氣動力外形作出了較大的改變。
為了預先獲得CRH380A型動車組新頭型的空氣動力效能和實車試驗數據，鐵道部於2009年決定將CRH2-150C作為CRH380A的試驗實體樣車，改為使用下一代的新頭型。該檢測車的設計時速為400公里，以南車四方CRH380A新一代高速列車技術平台為基礎，歷時8個月研製成功，為時速380公里級別的動車組，2009年6月鐵道部招標採購時速380公里級別高速動車組，作為京滬高速鐵路的用車，南車四方機車車輛股份有限公司為中標廠商之一。
這列試驗車於2010年4月底在青島下線，車身僅標示為“試驗車 CRH380A”。2010年4月26日，試驗動車組被運送至中國國家鐵道試驗中心北京環行鐵道，安裝各種試驗設備並布線；2010年5月4日，列車由北京出發經京廣鐵路赴鄭州；5月11日起，試驗車開始於鄭西客運專線進行時速160公里以下調試試驗，6月7日開始正式高速試驗，通常每天往返鄭州和靈寶西共三個來回，試驗一直持續至8月。CRH380A以CRH2C型動車組為基礎，持續運營速度350km/h，最高運行速度380km/h。2010年9月初，這列試驗車轉往武廣客運專線繼續進行試驗工作。至同年11月，按鐵道部統一安排，時速350公里的CRH2-150C高速綜合檢測列車正式配屬上海鐵路局，作為綜合檢測車之用，並用於京滬高鐵聯調聯試，該車外形採用的是新一代CRH380A高速動車組試驗列車的外觀，京滬高鐵開通後，該車被改造成專用的380KM級的檢測車，定型為CIT380A。【也屬於白醫生】
高速試驗列車
CIT400A
CIT400A（CRH380A-001，原編號CRH400A-001）是時速400公里高速綜合檢測列車。列車以CRH380A型電力動車組為基礎，為8節編組（7M1T），設計最高試驗速度500公里/小時。列車由南車青島四方機車車輛股份研製，全車擁有獨一無二的動力分配——7動1拖，總功率11200kw，搭載Stemmann DSA380高速受電弓，裝備了最先進的綜合檢測設備。
本車於2011年2月22日下線交付使用，3月3日起赴京滬高速鐵路開始進行檢測任務。它是人類歷史上最高標稱時速的軌道交通工具了。無奈它生不逢時，一個月後即被打壓，更名為380A，限速標誌也被降為380km/h。附帶圖片是這輛傳奇列車曾經短暫卻最真實的身份寫照。【當然也屬於“黃醫生”】
研發背景：以京滬高速鐵路為代表的高速鐵路的建設和陸續開通運營，迫切需要高速檢測列車提供新線驗收和周期性動態檢測等技術支持。在鐵道部、科技部等政府部門的組織下，2009年年初，中國北車聯合鐵道科學研究院、浙江大學等科研院所承擔了國家863項目—高速檢測列車技術研究及裝備研製，該列車同步檢測速度達到350km/h以上，最高試驗速度達到400km/h，具備對高速鐵路軌道、輪軌動力學和車輛動態回響、接觸網、通信、信號等數百個參數進行實時檢測的能力，技術指標代表世界高速檢測列車最先進水平，成為我國高速鐵路技術引領未來的重要標誌性裝備。在國產新一代CRH380高速動車組基礎上，依託國家863計畫，中國北車以集成設計技術為核心，重點研究並突破檢測設備安裝及接口、專用供電、環境控制、電磁兼容等獨有的關鍵技術；研究高速檢測列車動車組轉向架、車體、牽引傳動與制動、網路控制、輔助供電、空調系統、車內設施等子系統的適配技術而研製的綜合性高速鐵路檢測裝備。開發了適應京滬高鐵的綜合檢測列車。
本車在2012年8月至9月間，參與了合蚌高鐵的聯調聯試。在當年還參與了京廣高鐵北京至武漢段的聯調聯試。
2013年3月至5月間，CIT400A高速綜合檢測列車參與了寧杭甬高鐵的聯調聯試和試運行，3月28日，本車在寧杭高鐵上跑出了389km/h的最高時速。5月初，這一紀錄又被刷新，在當天的寧杭甬高鐵運行測試中，本車最高時速達到400km/h。
CIT400B
CIT400B，是以CRH380B型電力動車組為基礎，採用北車CRH380C新頭型的時速400公里高速綜合檢測列車，設計最高試驗速度500(6M+2T)/600(8M)公里/小時。列車在設計製造時就安裝了8M的所有設備，但其中2節車可以靈活地變換安裝動車或拖車轉向架。列車由中國北車集團唐山軌道客車股份有限公司和長春軌道客車股份有限公司研製，於2011年3月下線交付使用。
中國北車研製的CRH380B-002高速綜合檢測列車是高速鐵路安全保障的重要裝備，可實現時速350公里及以上持續綜合檢測，被譽為高速鐵路線路安全的“保護神”。中國北車依託鐵道部和科技部簽署的《中國高速列車自主創新聯合行動計畫》，以及863計畫重點鐵路科研項目“最高試驗時速400公里高速檢測車列車關鍵技術研究與裝備研製”，採取產學研用相結合的模式，以新一代CRH380B高速動車組技術平台為基礎，自主創新研製了高速綜合檢測列車，設計時速400公里，採用先進的檢測技術和方法，該列車能夠在時速350公里以上運行條件下持續運營檢測，CRH380B-002高速綜合檢測列車在功能和技術上都遠遠超過了國際水平，具有完全自主智慧財產權，國外還尚無此速度等級的綜合檢測車，是世界上速度等級最高的高速鐵路綜合檢測軌道裝備。CRH380B-002高速綜合檢測列車已於2011年完成了全部型式試驗，性能穩定、狀態良好，各種設備儀器性能、各項技術指標達到了國際領先水平。CRH380B-002高速綜合檢測列車分別在除5、6號車之外的車頂、車內和車下安裝了GPS天線、語音檢測天線、數據檢測天線、雷射位移感測器、攝像頭、火花感測器等上千個感測器和相關檢測設施，具備了對高速鐵路軌道、接觸網、輪軌、動力學、通信、信號等六大系統200多個參數進行實時同步檢測、試驗及綜合處理的能力，並可將數據通過車地無線數據傳輸系統傳至地面控制中心。可以稱之為移動的實驗室。電磁兼容性好是該檢測車的另一大優點。一般來說，列車牽引功率的加大、電氣設備密度增大，使動車組電磁環境更加惡劣和複雜，同時精密檢測設備對電磁干擾提出了更高技術要求，通過對受電弓離線電弧引起的電磁干擾與防護、電力電子器件引起的電磁干擾與防護、電磁干擾抑制技術等方面進行了專題研究，分析了檢測列車的電磁空間分布特性，制定了電纜走行線路、電磁敏感設備安裝位置、電纜電磁防護、敏感設備的電磁禁止、接地方案等一系列技術措施。檢測試驗結果表明，車內最大幹擾電場低於標準要求的10%，效果良好，完美地實現了電磁兼容技術的創新，實現了高速條件下檢測數據實時採集和精確測量，構建的車載綜合數據處理系統，滿足了各檢測系統同步檢測、數據集成、綜合處理和分級評判的需要，不僅進一步保障了高速列車運營的安全性、平穩性、舒適性，同時還可提高高速鐵路基礎設施檢測效率，為我國高速鐵路基礎設施管理和養護維修輔助決策系統提供支持、保證高速鐵路高效安全運營，也為我國高速鐵路基礎理論研究和高速列車套用技術研究提供試驗平台。
北車為檢測車配置了超大牽引功率，創新性的採用8兆全動力配置技術方案，配置功率為18400千瓦。設計了全新的牽引系統主電路、全新的大容量高壓系統布局及跨接、全新的網路控制系統拓撲結構，對制動系統進行了重新配置，實現了全動力配置的技術創新。同時，在CRH380B高速動車組基礎上，通過採用新型車頭、高壓布局及設備、高壓跨接結構、空調機組、轉向架導流罩等創新性技術措施，最佳化列車空氣動力學外形，在CRH380B動車組基礎上減少空氣阻力6%以上。2011年5月底完成的牽引性能、動力學等主要試驗結果表明，該檢測車完全滿足持續檢測時速350公里、最高檢測時速400公里的技術要求，且尚有很大餘力（設計最高速500km/h），可以說高速綜合檢測動車組配備了“阿斯頓-馬丁跑車”的動力系統，但是運行速度卻相當於“商務汽車”。相比於目前國際上最高檢測時速300公里以下的檢測列車，CRH380B-002高速綜合檢測列車檢測速度世界第一當之無愧。
CRH380B-002高速綜合檢測列車為8輛編組，採用6動2拖配置結構，外觀黃色腰線裝飾, 檢測車沒有成排的座椅，靠窗排列的辦公桌修長的桌面上一台台電腦承擔著不同的任務。列車編組設定和任務分別為：01通信信號檢測車、02接觸網綜合檢測車、03軌道與動力學檢測車、04會議車、05設備車、06生活車、07接觸網及臥鋪車、08試驗車。
在CRH400A離開環鐵後，它也按計畫開展了調試工作。資料說的很是光鮮，但其實並非完全如此。400B汲取了前車400A的教訓，直接“三無”出廠：無名稱、無標識、無數據。光光的車身，沒有任何可以辨識的文字。直到半年後開赴廣深高鐵熱滑，才成為了如今的動檢380B-002。它逃過了被迫改名，但逃不過降級降標。2012年5月~11月間參加了哈大高鐵的聯調聯試，並在哈大高鐵開通後繼續對線路進行測試，為這條高寒地區長大高速鐵路的正常運行收集了大量的數據，提供了寶貴的經驗。2013年4月21日，哈大高鐵轉為夏季運行圖，列車最高時速提升至300km/h，在這之前，本車參與了提速試驗。
2013年8月3日起，正線全長261.2公里的（天）津秦（皇島）鐵路客運專線進入開通運營前的聯調聯試階段。8月8日，CRH380B-002高速綜合檢車列車在津秦鐵路客運專線進行綜合檢測。這是中國鐵道科學研究院高速綜合檢測列車第一次上線津秦客專進行綜合檢測。
【屬於“黃醫生”】
CIT500
CIT500，正式名稱：更高速度綜合檢測試驗列車，為6節全動車編組（6M），是中國鐵路最新的高速綜合檢測試驗列車，是在中華人民共和國科技部和鐵道部部署下，以“十一五國家科技支撐項目——共性基礎及系統集成”、“國家973計畫項目——時速500公里高速列車關鍵力學行為研究”為依託、作為“新技術、新材料、新產品的工程化套用試驗平台”的重點科研項目。CIT500由南車青島四方機車車輛股份研製，以CRH380A型電力機車組為基礎，頭車和尾車分別採用兩種不同的新頭型，牽引總功率達到22800千瓦，設有風阻制動，並試驗套用了碳纖維、鎂合金、新型納米隔音等新材料。列車已於2011年12月23日下線。
2010年12月7日，中國南車集團代表在第七屆世界高速鐵路大會上表示，CIT500高速試驗列車原預計將於2011年進行速度試驗，力爭打破此前法國試驗列車V150創造的時速574.8公里的紀錄，衝擊600公里時速。但實際實驗時間還未確定，已知的是國家選擇在3個路段建設試驗線段，分別是杭長客專、大西客專、鄭徐客專。其車頭“劍”的造型讓人印象深刻，不過其車尾仍採用了CIT400A的頭型。目前的最高實驗速度是603km/h。
