中國汽車業

中國汽車業是探詢中國汽車業的可持續發展問題。

基本介紹

• 中文名：中國汽車業
• 調整：戰略轉變
• 重大問題：自主創新能力等
• 措施：制定與落實鼓勵自主開發的政策

探詢中國汽車業的可持續發展問題

過去的一月，中國汽車再次收穫了一個豐收月份，銷量創下記錄。突如其來的風雪、高漲的油價、日趨擁堵的城市交通，都不能阻擋百姓們購買汽車的熱忱。在這個春日，我們感受到了車市的繁榮。2008年，在這樣一個具有歷史意義的年份中，所有人都相信，中國汽車將完成產銷突破千萬的歷史性創舉。 在如此的繁華與燦爛中，我們也有憂慮。絲絲的憂慮，誠如前文所述的環保、節能、交通問題，匯聚在一起，落實到一個問題，即中國汽車業的可持續發展問題。 繁榮的坍塌僅僅是瞬間之事，我們日漸感受到這個問題的迫切性。 中國經濟發展的外部環境已經發生了深刻的變化，中國汽車產業的發展環境也已經發生了深刻的變化。此前訴諸到WTO的汽車貿易爭端僅僅是外部環境變化約束汽車產業發展的一個小小個案。北京在3月1日國Ⅳ排放標準的實施，是為達成“綠色奧運”承諾的必要之舉，大量車型將為此退出北京市場，這也僅僅是信號。中國已是世界上第二大溫室氣體排放國，我們為經濟的發展承受巨大的國際壓力。我們原油進口比例已經超過50%，進口石油中超過50%比例來自動盪不安的中東地區。面對這些危機，汽車行業將首當其衝。我們不能坐等調控之手到來時才被迫行動。居安思危、立足長遠尋求和諧發展之道才是正確的態度。

另外：

一、汽車工業今後發展必須面臨的幾個戰略轉變：進入21世紀以來，中國汽車工業迅速發展。
2007年中國汽車產量為888.24萬輛，同比增長22.02%，比上年淨增160.27萬輛；汽車銷量879.15萬輛，同比增長21.84%，比上年淨增157.60萬輛。自2006年起中國汽車產銷量僅次於美國和日本，居世界第三位。　2008年中國汽車工業產量實現1000萬量已毫無懸念。在中國汽車工業即將進入年產1000萬輛的發展新階段時，如何在越來越嚴重的能源、資源、環境制約下，依靠自主創新，走可持續發展之路，成為中國汽車工業發展面臨的主要問題。中國汽車工業如能夠成功應對能源、資源、環境方面的挑戰，獲得自主開發能力，就可望在2020年由汽車大國變為汽車強國。　一、 汽車工業今後發展中必須實現的幾個戰略轉變　首先，中國汽車工業發展要由注重規模擴張，向注重質量提高轉變。中國汽車工業的規模擴張已經不是問題，中國汽車工業成為全球規模第一的汽車工業一定會實現。因此，今後中國汽車工業要把注意力集中到提高發展質量上。所謂“發展質量”包括主要依靠技術進步實現產業和企業的產值、利潤的增長；主要依靠產品的技術、品牌，獲得市場競爭力；主要依靠提高管理水平，降低成本。　其次，中國汽車工業要由主要依靠國內市場逐步轉向依靠國內、國際兩個市場。到2020年前後，中國汽車市場無論如何也已經到達了飽和的程度，因此企業必須到國際市場上去找出路，中國汽車工業龐大的生產力也只有進入國際市場才能夠得到實現。這也需要中國汽車企業提高自己的管理水平與競爭能力。　再其次，中國汽車工業要加速轉變目前比較粗放的能源、資源利用方式，轉向集約使用能源和資源。　最後，中國汽車工業企業要加速改變目前對環境、社會關心不夠的狀況，成為具有強烈社會責任的環境友好型企業。　筆者認為，只有實現了上述轉變，中國汽車工業才能夠實現可持續發展，真正成為世界汽車工業的領導者。

二、汽車工業在2020年以前有待解決的重大問題：

1．自主創新能力形成有待加速

在中國汽車工業發展中已形成了某種程度的路徑依賴。
合資企業在新車型推出和關鍵技術方面過多依賴跨國公司；中方在合資企業的產品本地化改進、投資、採購、市場開拓等經營發展方面缺乏主導權。

跨國汽車公司出於其全球戰略和占領中國汽車市場的考慮，抑制合資企業自主開發能力的形成，並控制技術開發的關鍵環節，以保持實際控制權。有的公司還在合資企業內部弱化中方原有的技術開發部門，使其主要從事本土化工作。

在轎車領域，國內企業雖已具備了一定的轎車車身開發設計能力，能夠在原有平台基礎上做局部改進，但轎車底盤開發能力和系統集成能力還相對較弱，導致自主開發產品的整體技術性能、質量和可靠性與國外同類產品仍有較大差距。中高檔轎車整體開發能力仍然很弱。

在汽車零部件技術開發方面，目前國內零部件產業對技術輸入有較強的依賴性，技術開發只能滿足整車適應性改進開發和新產品推出的需要。中國汽車零部件企業在某些中低附加值產品方面具有相當的開發能力；在汽車關鍵零部件的技術開發方面具有一定能力，但是與國際先進水平差距甚大，尚不具備進行基礎研發、同步開發、系統開發和超前開發的能力。許多關鍵零部件僅僅是仿製外國產品。中國汽車零部件企業生產的最先進發動機排放只能達到歐4標準，而歐盟已經推出歐5、歐6標準。中國汽車零部件企業批量生產的發動機只相當於國際90年代水平。汽車零部件行業整體技術水平與已開發國家存在10-15年左右的差距。

我國汽車工業在技術標準方面整體上處於依賴和跟隨狀態，加大了我國汽車企業對跨國公司的技術路徑依賴、製造工藝依賴、零部件、原材料配套依賴。例如，在產品國產化方面大大降低了我國汽車企業的話語權，許多汽車零部件認證要到跨國公司總部去，按照對方技術標準進行檢測。因此技術標準依賴對我國汽車工業自主創新，開發新產品形成了多方面的束縛，使自主創新成本增加，創建自己的產品平台更加困難。

在汽車零部件領域這一問題尤其突出。隨著我國大汽車公司紛紛與跨國公司合資，我國汽車零部件企業逐步分化成4個系統：遵循歐美技術標準的生產廠家；遵循日本技術標準的生產廠家；遵循韓國技術標準的生產廠家；基本遵循我國原有技術標準的生產廠家。4個不同的技術標準體系，加劇了我國汽車零部件工業體系分割、分散的狀況，汽車零部件企業之間難以實現戰略聯盟，難以通過兼併、重組加速企業發展，嚴重限制了汽車零部件產業集聚和規模經濟效應。整車生產企業也難以在本集團內實現零部件的規模生產，實現零部件的通用化、系列化生產。

高水平技術人才仍然不足，技術人才結構仍不合理。缺乏站在世界汽車工業最前沿的、高水平的技術開發領軍人物；缺少掌握專項技術的專門人才，技術不精和知識面不夠完整都影響了產品開發的質量。某些企業已經形成了對跨國公司的技術依賴，只注意引進產品的生產，忽視自主開發與自主品牌，導致技術人才流失。

2．自主品牌建設任重道遠

2006年中國汽車工業在自主品牌發展方面取得了相當的成績，但是也存在較大問題：

首先，有相當一部分自主品牌汽車是委託外國專業研發機構開發的。雖然隨著有關企業參與共同開發的程度逐步深化，中國汽車企業最終可能獲得自主開發能力，但是目前這些企業仍“處於有品牌沒技術，有品牌無開發”的狀況。長期採取這種方式進行產品開發,也有可能形成新的技術依賴.

其次，自主品牌在轎車領域多數處於低端位置，低端產品的利潤在中國越來越激烈的市場競爭中利潤非常少，難以形成良性循環。

再其次，在合資企業中存在著對於外方品牌的依賴。跨國汽車公司從全球戰略考慮，阻止合資企業大規模出口汽車，以免合資企業在國際市場上和跨國公司的獨資生產廠或本國工廠生產的產品競爭。在合資汽車企業中，外方掌握管理控制權，採用變通的方式向母公司轉移部分利潤，其中一個重要的方法就是從母公司和國外關聯企業採購汽車零部件，並通過財務手段、業務延伸實現利潤轉移。

最後，自主品牌汽車發展的政策與市場環境仍然有待改善。

3． 企業機制與能力仍然有待改善

中國汽車工業的主要大企業已經在不同程度上合資或改為股份制，但仍存在著機制僵化，企業辦社會等問題。與民營企業相比，勞動生產率比較低。

由於中國工業發展在整體上能源、資源越來越依賴於國際市場，我國汽車企業的經營環境已經在不同程度上國際化了，但是經營能力相對滯後，普遍缺乏國際經營能力。中小企業經營管理水平仍普遍比較低。

中國汽車企業在生產環節的管理水平逐步與國際大公司接近，但在開發、售後服務、物流管理、汽車金融等方面的經營管理水平差距較大。

4． 面臨越來越嚴重的能源、資源、環境約束

進入21世紀後，中國汽車工業面臨著越來越嚴峻的能源、資源、環境約束。

（1）能源約束。中國石油的50%用於汽車消費。原油進口的55%左右來自動盪不安的中東地區。隨著我國汽車燃油消費的增長，不僅從戰略上增加了我國整體的國家安全成本，而且使汽車工業對國際油價波動日益敏感。高昂的油價成為當今汽車消費者購車時主要考慮因素之一。石油安全保障與石油價格，對汽車工業發展的約束越來越明顯。

汽車是石油消耗的最主要領域。根據預測，2020年中國石油產量約為1.85億噸，而僅汽車工業耗油量即達2.18億噸（見表1）。如果不在改進能源利用效率方面做出巨大努力，我國石油供需缺口會越來越大，不僅影響全社會能源供應，而且對國家經濟安全產生巨大影響。目前中國轎車普及率為3.4輛/百人，按照目前百公里油耗，中國轎車普及率接近已開發國家平均水平時，石油供應絕對難以保證。未來5~10年，我國汽車生產增長一倍，汽車能源只能增長50%。2003年我國汽車腳踏車年耗能2.5噸，比美國的1.9噸、德國的1.2噸、日本的1.07噸分別高出31.6%、108.3%、133.6%（注1）。

表1 中國汽車工業石油消耗量預測（2010-2020） 單位：萬噸

年份
2010
2015
2020
汽油消耗量
7042
9161
12339
柴油消耗量
7115
9346
9445
燃油總消耗量
14157
18506
21784

根據預測：2020年中國石油產量約為1.85億噸，屆時石油供應將非常緊張。

資料來源：廣州汽車工業集團有限公司、中國汽車技術研究中心研究報告。

（2）資源約束。鋼材對汽車工業的約束主要表現為：總量上中國汽車生產所需鋼材（尤其是高附加值的薄板、高強度鋼材）一定程度上仍依靠進口。

高強度鋼板在汽車中的套用逐年增加。中國鋼鐵工業高強度合金鋼生產能力尚在形成過程中，難以滿足我國汽車工業的需要。某些用於汽車關鍵零部件的特殊鋼材，還依靠進口。

有色金屬是汽車工業發展重要原材料，隨著汽車工業技術進步，有色金屬對汽車工業影響越來越大。汽車工業套用的有色金屬主要是鋁、鎂、銅、鋅、鈦等。中國汽車工業對鋁、鎂、銅、鋅、鈦等有色金屬的套用呈現日益上升趨勢。但國內企業在品種、水平、規格、質量等方面尚難以滿足汽車生產的需要。

中國汽車塑膠使用量逐年增加。中國企業已可以生產大部分普通車用塑膠及基本原料。但汽車零部件專用塑膠，相當程度上依賴進口。國內企業生產技術落後，規模小，產品牌號少，性能、質量難以達到要求。汽車用塑膠的回收、再利用剛剛起步。

中國汽車工業迅猛發展，帶動了輪胎產量大幅增長。目前中國已取代美國成為全球最大的天然橡膠消費國。中國是全球最大的天然橡膠進口國。中國天然橡膠生產成本高、所產橡膠強度不夠、優良品種開發缺乏。由於天然橡膠供應受到進口關稅限制，國內汽車廠商不得不轉向使用國產膠，使本來已經較高的國內天然橡膠價格逐步提高。

中國汽車專用合成橡膠品種少、質量不穩定、性能往往達不到要求，有些則不能生產。大部分高性能特種合成橡膠主要依靠進口。

從中長期看，中國汽車工業面臨著能源、原材料價格持續上漲的局面。在原材料中，中國資源供應緊張（例如，鐵礦石）的種類，約束會日趨嚴峻。國際市場鐵礦石持續漲價。2008年鐵礦石漲價幅度高達65%。鋼鐵產品也隨之持續漲價，導致汽車企業成本持續上升。能源方面的約束則剛性較強。

（3）環境約束。“十五”期間，汽車對環境的影響已經成為政府和公眾非常注意的問題。2004年全國汽車污染物呈增加趨勢。碳氧化合物、一氧化碳和氮氧化合物排放量已經分別達到836.1萬噸、3639.8萬噸和549.2萬噸。汽車腳踏車排放量普遍高於已開發國家。由於交通堵塞，導致汽車燃油消耗比正常時高12%，車速越慢，油耗越高，污染越嚴重（注2）。

汽車排放的NOX和揮發物，使城市光化學污染日益嚴重。在北京、南寧、深圳等大城市已經出現了光化學煙霧事件。汽車排放的顆粒物，在城市顆粒物排放中占20-30%左右。由於汽車噪聲達不到國家標準，公眾投訴增加。

按照目前排放水平測算，到2010年大中城市的汽車污染綜合分擔率將上升到79%左右。環境對汽車工業的制約將更加嚴峻（注3）。

2003年末，中國擁有城市道路總計20.8萬公里，道路面積31.6億平方米，城市建成區路網密度7.35公里/平方公里。城市人均道路面積9.34平方米。與一般已開發國家20-40平方米相比，僅為1/2-1/4。隨著大中城市汽車保有量迅速增長，出現了車流集中，城市道路網平均負荷率高，堵塞嚴重、停車場嚴重不足等問題，大城市中心地帶的交通達到飽和狀態。

中國汽車平均使用率高達80%，大大高於已開發國家。這也加劇了城市交通的擁擠。以北京為例，目前主要幹道飽和度已經達到90%，交通高峰時平均車速僅為11公里。到2004年底，北京市各類夜間停車位加起來不過90多萬個，與220萬汽車保有量相比嚴重不足。

5．產業組織結構調整緩慢

中國汽車工業產業組織結構雖然有一定改善，但仍然很不合理。全行業整車生產廠家仍然有110餘家。由於市場仍然在以較快速度擴大，再加上地方政府的保護，汽車工業退出機制仍不能發揮作用。

2008年中國汽車工業中上汽、一汽、東風年產超過了100萬輛。2005年豐田汽車公司的產量為723萬輛。

汽車零部件企業約5000家左右，普遍規模偏小，產業集中度低，總體技術水平不高，技術開發能力嚴重落後。有能力成為主要整車廠（包括跨國公司）二級供應商的廠家不多，大部分只具備成為三級供應商的能力。主流廠商是近千家“三資”企業。據統計，2003年，僅德爾福、電裝、博世三家世界級零部件巨頭，在中國的市場份額就占了14%，他們在華的獨資、合資企業不過幾十家，尚不足國內汽車零部件企業總數的1%。

6．產品結構不合理

我國汽車產品結構與我國能源結構仍嚴重不匹配。特別表現在轎車領域。由於國家仍對成品油實行價格管制，在我們這樣一個缺油的開發中國家卻出現了大排量轎車熱銷的情況。2006年政府採取一系列措施推動小排量轎車的發展，但是力度不夠。經過短暫熱銷後，2007年，排量小於1.3升轎車與上年相比呈現下降趨勢。排量小於1.3升的轎車共銷售164.39萬輛，占乘用車銷售總量的26%，與2006年同期相比，市場占有率下滑6個百分點。其中：排量小於1升轎車共銷售74.80萬輛，同比下降17.19%；排量小於1.3升轎車共銷售73.02萬輛，占轎車銷售總量的11.60%，與上年同期相比，市場占有率下降了3.7%。

三、政府推動汽車工業可持續發展的戰略措施：

汽車工業自主開發能力的形成是一個長期的戰略任務。
汽車工業的自主創新主要應當是系統集成創新、消化吸收基礎上的創新。“十一五”期間，政府支持企業加速形成自主開發能力，可以採取如下政策與措施：

（1）制定與落實鼓勵自主開發的財政稅收政策。

“十一五”期間，政府將加緊推出鼓勵企業自主創新的有關財政稅收政策。例如，允許新產品研發費用稅前列支；自主開發的新產品推出在一定時期內予以稅收優惠；對企業購置的用於產品開發的樣車、樣件（含國外公司贈予的和為組裝樣車需要的）提供減免稅支持，簡化進出口通關手續等。《中國工業產業政策》新版本已問世兩年，急需有與其相對應的鼓勵研發活動的可操作細則出台，使企業自主開發行為能切實得到政府支持。

政府可以對汽車工業基礎研究、共用技術研究、共用基礎設施、人才培養等方面持續增加財政投入。由於中國汽車零部件企業普遍規模較小，水平較低，因此政府尤其要在支持汽車關鍵零部件研究方面增加投入。在國家的支持下建立前瞻性技術研究平台、共性技術研究平台、共享產品開發平台和試驗平台，成為服務於企業的科技攻關和人才培養的基地，服務於社會的成果轉化、推廣的基地，服務於政府的標準法規制定和產品質量監管的中心，在解決企業乃至行業發展面臨的重大技術創新問題中發揮突出作用。

通過政府財政投入，引導企業與高校、科研機構合作開展競爭前開發活動合作和產業研究，推動產學研聯盟，降低技術開發風險，促進科研成果轉化，使高校、研究機構成為企業持續獲得新技術的重要渠道。

（2）由重視整車轉向重視汽車零部件。

重視整車發展，輕視汽車零部件發展，是中國汽車工業的痼疾。加入WTO以來，隨著外國整車產品加速進入中國，並且以快速度更新換代。跨國公司進入中國後，往往帶了原來的配套廠家一起進入中國，使中國汽車工業原來利用跨國公司改造本土零部件企業的想法，在相當程度上落空。汽車零部件工業的落後，不僅使中國汽車工業自主開發缺乏相應的基礎，也使我國合資企業不得不依賴於跨國公司全球供貨系統。更嚴重的是，由於汽車零部件落後，在某些合資企業中，中方只起加工組裝作用，零部件的設計、研發、供應，中方根本沒有話語權。長此以往，中國汽車工業在某些領域、某種程度上將成為簡單的組裝工業，導致產業空心化。

汽車產品的許多高附加值部分、高技術含量部分體現於汽車零部件中（例如，汽車發動機從來就是汽車的最核心、技術水平最高的部分）。因此，中國汽車工業要在政府政策支持下，把汽車零部件的開發放在極為重要的位置。政府對汽車工業的支持與扶植政策，也應當由整車轉向零部件。

（3）通過政府採購鼓勵新產品開發。

有必要明確規定，在價格、性能基本相同的情況下政府部門已經制定了優先採購自主品牌轎車，政府採購汽車產品中，自主開發產品和自主品牌產品必須占有相當比例。

（4）建立自主開發基金。

基金可由三部分構成：國家財政專項資金支持；銀行信貸支持；企業募集。這一基金以貼息貸款方式用於支持企業（包括整車和零部件）自主品牌產品的自主開發活動、引進技術和研究開發平台的建設，以無償的方式用於支持具有公共性和外溢性特點的共性關鍵技術開發活動。

（5）通過政府或行業協會組織相關產業共同攻關。

為解決汽車工業發展所需要的能源、原材料問題，需要政府或行業協會組織有關產業、企業共同攻關。政府應當通過政策對有關產業的研發活動予以支持。

（6）對農用汽車及客車的研究開發給予政策支持。

中國汽車工業自20世紀90年代以來，就把重點放在轎車的發展上。但是，發展汽車工業是為提高中國最大多數人的福利服務。因此，“十一五”期間，除大力發展轎車外，還要考慮為解決公共運輸需要發展客車；為解決農村需要，發展與改進農用車，等等。

中國的農用汽車將長期存在，並且成為中國汽車工業的一大特色，但是農用汽車企業技術水平普遍較低，實力不強。因此，需要由政府通過財政稅收政策予以支持。

2．加速汽車工業成為環境友好型產業的戰略措施

按照科學發展觀和國家“十一五”規劃，我國今後的經濟發展要高度重視生態環境的保護。“十一五”規劃中提出了污染排放減少10%的目標。這意味著對汽車工業的發展提出了更高要求。中國汽車工業必須高度重視環境保護，成為環境友好型產業。

根據國家環境保護總局有關計畫，中國將在2010年實施國家第四階段機動車排放標準。若按計畫實施這項標準，從2008年到2012年，僅道路車輛就將減少氧化氮排放量180萬噸、碳氫化合物220萬噸、一氧化碳1600萬噸，將給社會帶來重大的環境效益，並將進一步推動技術升級，縮短與國際先進水平的差距，增強國際競爭力，有利於相關產品出口。國家污染物排放標準在最佳化機動車工業發展環境中發揮著重要的作用。就每台發動機而言，每實施一個新階段排放標準，其單機污染物排放量就會降低30%以上。與國外先進水平相比，中國生產汽車的排放控制技術水平差距將由2000年的8年縮短到2010年的5年（注4）。

（1）通過開發清潔能源、新能源汽車節約能源，改變汽車能源結構。

由單一能源體系轉向多元化能源體系。為節約能源，保證能源安全，降低能源使用成本，保護環境，中國汽車工業要把逐步推動能源多元化，形成適應能源多元化的生產體制、產品結構作為重要戰略任務。

國際汽車界正在展開新能源汽車開發的激烈角逐。混合動力汽車目前已進入商業化前期。日本豐田汽車公司2005年混合動力汽車已銷售40萬輛。燃料電池汽車產業化正逐步推進。氫能源的逐步使用，可能成為全球汽車工業走出能源困境的重要途徑。清潔能源、新能源汽車的開發與使用，將使汽車工業成為環境友好型產業，增加汽車使用給人民帶來的福利。

中國政府正在進一步加大對有關清潔能源、新能源汽車項目的科技投入。中國汽車工業在這方面的研究水平與已開發國家差距不大。中國自主智慧財產權的電動客車、燃料電池轎車已經投入試運行。但歷史經驗表明，中國在產業化方面的落後往往成為競爭失敗的主要原因。因此，政府目前尤其注意制定產業化的支持政策。在產業化階段，要及時地把政府財政資助向企業轉移，使企業成為產品開發的主體。目前，在中國新能源汽車開發中，存在重研究、輕產業化的傾向，必須予以校正，充分發揮企業的積極性。

對中國汽車大企業來說，有一個在傳統汽車開發與新一代汽車開發之間的戰略選擇問題。應當說，大企業在混合動力汽車方面要及時採取產業化行動，在燃料電池汽車方面要有足夠技術儲備，同時適當地在兩者之間分配資源。

儘管對新能源汽車的產業化、市場化進度存在著種種不同意見，但是筆者認為，在石油已經進入100美圓的時代，政府和企業都要對新能源的汽車的發展，從戰略上予以高度關注。筆者個人認為，混合動力汽車、燃料電池汽車會以超出人們一般預想的速度登場。

（2）通過開發新材料，加速產品輕量化，提高燃油效率，改善和減少能源、環境方面的約束。

這方面工作的推進，需要政府有關部門組織與協調汽車工業與相關工業合作進行。政府在基礎研究以及某些套用研究方面通過財政投入予以支持。

（3）通過研究與開發材料套用的綜合技術，促進汽車用原材料回收利用。

隨著中國汽車保有量的迅速增加，汽車更新換代加速，報廢汽車可能對環境造成污染。因此，必須通過研究與開發材料套用的綜合技術，形成汽車製造與使用的資源循環利用鏈條，逐步推進汽車的清潔製造與清潔使用。

2006年政府出台《汽車產品回收利用技術政策》。這一政策逐步落實將全面影響汽車工業企業的研發、生產與售後服務，值得引起汽車工業企業的重視。政府有關部門正在逐步建立汽車產品油耗公示制度，爭取實現2010年前，乘用車新車平均油耗比2003年降低15%以上的具體要求；積極開展輕型材料、可回收材料、環保材料等車用新材料的研究；制定最低再生材料利用率要求，儘早完善回收處理舊汽車、廢舊金屬、塑膠及橡膠等廢舊製品的法規；促進汽車從汽車設計環節就開始考慮汽車原材料的循環利用，推動汽車工業可持續發展。

（4）加速淘汰落後產品、落後裝備與落後工藝。

中國汽車工業中，落後生產裝備、落後工藝的套用還比較普遍，要通過政府政策加速這些陳舊裝備、落後工藝的淘汰，從而在生產過程中減少能源、資源消耗，減少污染。提高強制性技術標準，淘汰生產工藝落後、產品水平低、能耗大、污染環境的汽車生產廠。通過嚴格執行產品技術標準和有關環境保護法規，加速汽車廠的兼併、重組，從源頭上減少能源、原材料的浪費，減少環境污染，使低水平、高污染、高能耗的汽車加速退出市場。

2006年中國保有量近3300萬輛。舊汽車的淘汰仍然比較慢。大約有25%車況差、油耗高、污染大的應報廢車輛仍然在使用。大量舊汽車的使用對環境造成了污染，不利於維護交通安全。要嚴格執法，加速老舊汽車的淘汰。

（5）制定更加嚴格的技術標準。

“十五”期間，中國汽車工業隨著政府技術標準的提高，不斷提高技術水平，減少排放。目前中國汽車工業已經生產出了達到歐4標準的發動機。今後政府有關部門將根據汽車工業技術水平的提高，適時推出更加嚴格的技術標準，減少排放，同時也可以促進節約能源、原材料。北京市政府已經要求汽車企業，根據國務院的要求，2008年北京對輕型柴油車實施國Ⅳ排放標準。在此之前，北京暫不發展輕型柴油車。建立具有中國特色的汽車工業技術標準，也有利於中國汽車工業提高競爭力。

（6）汽車工業從區域布局到生產裝備、工藝的採用，都要從清潔生產、循環經濟的角度予以考慮。

汽車工業在生產過程中，要注意環境保護，減少廢水、廢汽、廢渣的排放；汽車廠的建設要與周圍環境相協調，高效利用土地資源。

3．加速汽車工業節約能源的戰略措施

按照科學發展觀，建立節約型社會是中國長遠戰略目標。在國家“十一五”規劃中確定了具體的節能目標——“十一五”期間能源消耗要降低20%，即每年能源消耗降低4%。汽車工業在降低能耗方面承擔著相當大的責任。目前中國政府正在抓緊研究制定投資項目節能評估和審查具體辦法，把能源消耗標準作為項目審批、核准和備案的強制性門檻。中央政府已經與地方政府簽定了節能目標責任書。這必然使汽車工業面臨著節能的巨大壓力與挑戰。

（1）改變中國汽車產品構成。

在國家政策引導下逐步調整產品結構。包括：調整產品的能源結構，使汽車能源多元化。調整產品構成，大力發展小排量轎車，發展用於公共運輸的大中型客車。溫家寶總理已經明確指出要重點發展公共運輸。發展公共運輸，不僅可以減少城市擁堵，也可以節約能源，減少污染。同時要逐步提高農村用車的水平。通過產品結構調整逐步形成與中國能源、資源供應、環境保護相協調的汽車消費體系。在中央政府政策引導下，目前中國轎車消費中，小排量轎車銷量明顯增加。今年上半年，共銷售國產轎車180.39萬輛，其中1升-1.6升轎車銷售97.8萬輛，占轎車銷售總量的54.22%。1升以下轎車銷售量為16.18萬輛,占轎車銷售總量的8.97%。

（2）改變中國汽車工業能源構成。

從汽車能源供應的發展看，要加速改變目前的過度依靠原油的能源結構。能源工業要加速推進CNG、LNG、LPG、乙醇、甲醇等燃料的開發與供應。中國汽車工業今後還應當相應地加強利用其他能源的技術的研究（尤其是發動機技術），促進能源結構多元化。

為進一步促進汽車節油和降低環境污染，中國石化工業也要在進一步提高油品的水平、質量。中國現行汽油質量標準與國外相比總體落後5年左右。差距主要是烯烴含量高，使燃燒系統的性能降低，硫含量高降低尾氣催化劑轉化活性。中國現在柴油質量標準與國外相比同樣落後5年左右，硫含量高，顯著影響顆粒物排放，使發動機部件發生腐蝕和磨損，並且毒化尾氣後處理催化劑。

提高我國油品水平與質量，要加快開發清潔汽、柴油生產適用技術，同時加速開發新的汽車發動機，煉油企業要抓緊時間對煉油生產裝置進行技術改造。

（3）通過技術標準、政策法規引導節油、環保

首先，政府正在制定有關標準、政策法規扶植清潔能源汽車、新能源汽車的使用。在已開發國家，清潔能源、新能源汽車的市場導入，在相當程度上是靠政府扶植的。日本政府就通過政府採購推進新能源汽車的產業化。中國政府應當在城市公共運輸領域，政府公務用車領域，逐步推進對新能源汽車的扶植政策。

其次，政府通過貫徹嚴格的技術標準，提高與改進目前汽車產品的性能，推進節油與環保。中國汽車產品燃油經濟性的狀況，與已開發國家相比差距仍然比較大，貫徹嚴格的技術標準，節油仍大有潛力。要認真實施已經頒布的《乘用車燃料消耗量限值》（GB19578-2004）標準，加快制定商用車強制性燃油經濟性標準，使我國汽車產品平均能耗有大幅度下降。

再其次，政府制定汽車消費政策，引導汽車消費。通過多種政策工具特別是通過實行差別稅費等手段，體現政府鼓勵低油耗低污染，限制高油耗汽車消費的傾向，使大眾汽車消費與中國的資源環境狀況相適應。應當鼓勵企業多開發生產，消費者多購買小排量轎車。

最後，政府推出燃油稅只是時間問題。與其他稅費相比，燃油稅是能夠更好地促進節油的稅種，同時也能夠對汽車生產進行引導。為應對石油危機，日本政府於1979年提高了汽油稅，至今日本汽油價格為美國的2倍，但同時也大大促進了汽車節油。我國政府有關部門一直在研究推出燃油稅的有關問題，推出燃油稅必將對汽車工業的產品構成、汽車產品的技術水平產生巨大的影響。

（4）扶植與推動汽車企業走向全球

由於中國汽車工業目前已出現了產能過剩；中國汽車工業不得不逐步增加國際能源、原材料的利用；中國汽車工業必然要把進入國際市場作為重要的戰略目標。在中國工業發展現階段，汽車工業是一個經過努力就可以獲得比較優勢的產業。

汽車工業與紡織、家電工業不同，不是已開發國家已經放棄的產業，而是支柱產業，關係到已開發國家的就業和經濟發展，因此，中國汽車工業的產品出口必然是一個曲折、漫長的漸進過程。中國汽車工業企業將面臨著技術標準、市場、政府管制、售後服務等全方位的考驗。中國汽車工業為了走向世界，必須全面提高自身水平。

中國汽車工業走向世界的步伐不斷加速，但中國汽車產品出口仍主要集中於中低端。2007年中國進口汽車平均單價仍大大高於出口汽車單價（注5）。在這種狀態下，如果無序過度競爭，既難以實現汽車出口良性循環，也難以形成穩定的市場，樹立中國汽車的品牌與商譽。

根據機車行業出口的經驗教訓，要有效防止中國企業在海外市場上盲目殺價，過度競爭，搞亂市場，政府必須進行必要的干預和引導。從中國汽車工業近年出口情況看，已出現了低價無序競爭的傾向。目前中國政府已採取了發放汽車出口許可證，建立汽車產品出口基地等措施，但是還不夠。政府還可以通過為企業出口提供高效的服務；充分、及時的信息；提供政治、外交支持等方式，引導與扶植汽車產品出口。

政府在引導與扶植汽車企業走向世界時，要注意通過協會等中介組織，協調有關企業的行動，協調出口目標，推動企業逐步形成進入國際市場的戰略同盟。

（5）提高利用外資的質量

今後汽車工業引進外資時，要更加有所選擇，注重引進可以帶來先進技術，有利於提高國際競爭力，有利於帶動產品出口的項目。在國際汽車工業製造能力加速向中國轉移時，尤其要注意防止高能耗、高耗材、高污染、低附加值的項目進入中國。

四、在政府實施可持續發展戰略環境中，汽車企業如何適應不斷變化的市場環境：

首先，要積極開發新產品，增加企業R&D的投入。
目前中國與跨國公司建立的合資企業已經基本建立了研究開發中心。外國大汽車公司紛紛把汽車研究開發機構設立到中國。在上海就聚集了跨國公司幾其他汽車企業的研究機構。利用中國優質、廉價的優秀技術人材，已經成為跨國公司的重要在華戰略措施。中國汽車企業應當正視跨國公司帶來的人才挑戰，加速提高研發部門的水平，重視研發隊伍的建設，大力吸引優秀人才（包括海歸技術人才）。

中國汽車企業目前在研發方面的投入強度，遠遠不夠。今後要逐步增加在這方面的投入。在某些領域，可以通過行業協會等中介組織，組成技術開發的戰略聯盟；也可以與相關行業共同組織有關技術開發的戰略聯盟。行業協會等中介組織，在組織中小企業共同開發產品方面應當發揮更大的作用。

其次，要準備適應日益嚴格的環境標準，積極推行清潔生產方式和循環生產方式，適應多元化的能源供應環境。

再其次，要進一步提高企業的經營管理水平，轉變生產方式，節約能源，提高原材料使用效率。努力提高企業的生產經營管理水平，提高能源、原材料的使用效率，降低成本，獲得利潤是中國汽車企業長期的奮鬥方向。汽車生產企業在生產中要儘量採用先進生產方式，節約能源、水、原材料。與日本汽車企業相比，我國汽車企業仍然處於粗放生產階段，能源綜合利用率仍然比較低；原材料綜合利用仍然不夠；節約能源、水、原材料仍大有可為。例如，北京現代汽車公司2005年通過改進生產設備、工藝，加強管理，腳踏車生產耗電量下降了13.2%，節約用水15萬噸。

在2003、2004、2005年中國汽車工業企業利潤持續下降後，通過加強管理，節約能源、資源，中國汽車工業企業2006年開始在車價持續下跌的同時，利潤有了較大增長。其中，成本控制取得成效被認為是首要因素。

再其次，中國汽車企業要加速走向世界。如果說前30年的改革開放進程中中國汽車工業的主要問題是如何適應開放的環境，在開放環境中成長；那么今後中國汽車工業面臨的主要問題則是如何走向世界，在激烈的國際環境中競爭，並且發展成為國際化的產業。

中國汽車工業企業走向世界，面臨的是與國內市場完全不同的市場環境、消費者、政府管制制度及法律體系。已經開始嘗試走向世界的中國汽車工業企業已經遇到了許多問題。例如，上海汽車工業總公司兼併韓國雙龍汽車公司後，就遇到了該公司工會組織的罷工，不能按照當初的計畫實施戰略等問題。

中國汽車工業企業走向世界，自身要完成企業文化、管理能力、技術能力等多方面的轉變政府及中介組織也應當予以幫助。

最後，就整個汽車產業而言要具有全產業鏈的競爭力；就汽車企業而言要具有全價值鏈的競爭力。

所謂“全產業鏈的競爭力”就是不僅在汽車生產領域能夠具有優勢，而且能夠影響上下游相關產業，例如對能源、資源供應有相當影響力，對金融有一定影響力。

所謂“全價值鏈的競爭力”就是從生產到銷售、研發整個產品價值實現過程都具有競爭力。

筆者認為，這是改變中國汽車工業、中國汽車企業目前只在生產領域具有優勢，在研發、銷售、品牌方面比較弱的根本途徑。因為，中國汽車工業發展的環境已經從改變上變化了，中國汽車工業所需要的能源、資源很大程度上已經國際化了；中國汽車企業生產經營的環境也已經國際化了。目前，中國汽車工業只在生產環節具有明顯優勢，不能使中國汽車工業獲得穩定的利潤，在國際汽車工業中占有主導地位。只有具備全產業鏈的競爭力；就全價值鏈的競爭力；中國汽車工業、中國汽車企業才能在未來更加開放的國際競爭環境中立於不敗之地。