基本介紹
- 中文名：丫髻沙大橋
- 外文名：Yajisha Bridge
- 地理位置：廣州環城高速路西南環段
- 通車時間：2000年6月26日
- 總長：1084米
- 主橋長：512米
- 主跨：360米
- 通航淨高：主航道34米副航道20米
- 結構類型：中承式鋼管混凝土拱橋
- 國家：中華人民共和國
- 建設周期：23個月
- 設計單位：鐵道部專業設計院
- 施工單位：貴州省橋樑工程總公司，廣船國際
- 矢高：76.45米
區位,技術特點,建造歷程,存在的問題,
區位
丫髻沙大橋是廣州環城高速路西南環段跨越珠江主、副航道和丫髻沙島的特大橋樑。是廣州東南西環標誌性工程，全長1084米，其主跨跨度為世界同類橋樑首位。大橋氣勢宏偉，如彩虹飛架，為廣州城市建設增添了新的一景。
技術特點
主橋採用76M+360M+76M三跨連續自錨中承式鋼管混凝土拱橋橋型，其主跨以360米一跨跨過珠江的主航道。大橋建成後，橋面是雙向6車道。該橋1998年7月動工，2000年6月26日正式通車。橋面橫桿連線肋使用馬鋼 熱軋H型鋼Q345材質H390*300*10*16規格 8米定尺等共400餘噸。丫髻沙大橋是三跨連續自錨中承式鋼管混凝土拱橋。共創下4項全國乃至世界第一：大橋跨度第一，主跨達到360米，為當今世界鋼管混凝土拱橋中主跨度最長；大橋平轉轉體每側重量達13680噸，不僅居國內第一，也是世界同類型第一座萬噸轉體橋樑；豎轉加平轉相結合的施工方法世界領先；大橋極限承載力和抗風力國內領先。
丫髻沙大橋的建設凝聚著業主、設計、施工、科研、監理、監控、監測單位和國內數十名橋樑專家的智慧，薈萃了我國建橋技術的精華。大橋建成後，標誌著廣州市環城高速公路全線貫通，對進一步改善廣州市交通狀況，加速經濟發展，建設國際化中心城市，都具有十分重要的意義。
2004年，丫髻沙大橋入選首屆“中國十佳橋樑”之列。
建造歷程
丫髻沙大橋於1998年7月動工，2000年6月建成。當時共創下4項全國乃至世界第一：在鋼管混凝土中承式拱橋中跨度第一，主跨達到360米，為當時世界鋼管混凝土拱橋中主跨度最長的；大橋平轉轉體每側重量達13680噸，不僅居國內第一，也是世界同類型中第一座萬噸轉體橋樑；豎轉加平轉相結合的施工方法世界領先；大橋極限承載力和抗風力國內領先。
丫髻沙大橋分跨為76m+360m+76m，橋寬36.5m。邊跨、主跨拱腳均固結於拱座，邊跨設盆式支座，兩邊跨端部之間設鋼絞線系桿，通過邊跨半拱平衡主拱水平推力。主拱肋採用懸鏈線無鉸拱，矢高76.45m，矢跨比1/4.5，拱肋中心距為35.95m，共設定四組“米”字形、兩組“K”字形風撐。
存在的問題
沒有證據表明丫髻沙大橋有質量問題
魯班獎工程 絕非豆腐渣
丫髻沙大橋承建單位是貴州省橋樑工程總公司，項目負責人為貴州路橋原總經理何開智。2004年，何開智因貪污被判入獄15年。此案讓丫髻沙大橋一直甩不掉“豆腐渣”的質疑。交投集團多次表示，何案與丫髻沙大橋的建築質量無關。因為橋樑鋼結構的生產和加工，都由廣船國際股份有限公司負責，而廣船國際的橋樑鋼結構是著名品牌，虎門大橋、新光大橋、人民橋、鶴洞橋、廣深鐵路橋等等，使用的都是廣船國際的產品。
交投集團答覆記者時表示：“第一，不存在豆腐渣工程。第二，不存在趕工問題。第三，貴州路橋是總包管理單位，真正的鋼結構實施單位是廣船國際。現在打開大橋的鋼結構，可以看到其加工、焊接質量和防腐塗裝都非常好，想把它拆開打磨都很困難，說明熱鍍鋅非常牢靠。丫髻沙大橋曾獲魯班獎，‘豆腐渣’工程是不敢去申請魯班獎的。”
穿梭工地現場，記者眼中的丫髻沙大橋還真不像“豆腐渣”。記者主要查看了大修的兩個部位———
一是吊桿。被拆除下來的吊桿雖然表面有撕裂的痕跡，但切口處的一圈鋼筋很齊整，內部填滿結構緊密均勻的混凝土。
二是鋼橫樑。“主橋鋼樑已經用了10年，幾乎一點沒銹！”在大橋最核心的受力位置———橫樑結構維護現場，工程人員告訴記者：“為了讓新的加固鋼板能緊貼舊橫樑，必須把舊橫樑表面用鐵砂噴刷，去掉舊漆。但因為當年質量過關，現在噴砂工程進展很慢很辛苦。”一位擁有十多年橋樑維修經驗的工程人員說：“丫髻沙大橋本身的質量應該沒有問題。我們發現的病害主要位於吊桿、橋面下方的橫樑和小鋼縱梁的鉸位，都是典型的負重受傷。”
拿著現場拍攝的近百張各個角度照片，記者請教了多位橋樑專家，均表示根據照片看不出有質量問題。對於吊桿接口處的鏽蝕，有專家認為，吊桿屬於可更換部件，在廣州的酸雨環境下使用11年後出現鏽蝕，屬正常現象。
承載大流量、大荷載車流時能力不足
設計有不足 但也非病根
羊城晚報：丫髻沙大橋的設計是否存在“先天不足”？
交投：丫髻沙大橋的設計是滿足當時橋樑設計標準的，但現在看來，大橋的結構形式確有不足之處，我們並不護短。但是，畢竟是十多年前設計的橋型，人們的認知度是有時代局限的。當時被認為可行的橋型設計，如今在承載大流量、大荷載的貨車車流時，出現了能力不足。正因如此，在這次維修工程中才要加上大縱梁。其實，新光大橋和丫髻沙大橋橋型相同，但新光大橋加強了縱向聯繫設計，橋面的剛度有了大的提升。
羊城晚報：是否因為設計上的預見性不足，而造成大橋目前的狀況？
交投：一方面，技術是在不停地更新前進的，也一直是在探索著前進。另一方面，要控制超載，現有的公路橋的承載標準實際上應付不了超載。丫髻沙大橋是政府投資的，如果考慮超載車，就要提高承載力設計標準，但標準提高，成本也會水漲船高，這是需要平衡的。
羊城晚報：丫髻沙大橋主橋是鋼結構，而很多負重橋，比如武漢長江大橋都是鋼筋混凝土結構，是否當初就應該選擇鋼筋混凝土結構？
交投：在受到重壓時，鋼筋混凝土結構橋樑主要是以強度破壞為主，鋼結構橋樑是以強度、疲勞和穩定破壞為主，丫髻沙大橋因超載引起的應力幅明顯增大，無論是哪種破壞，只要是出現損害，大橋都會受傷。鋼結構橋較混凝土結構橋有更大的跨越能力，外形輕巧、美觀，確實也是很有吸引力。兩種結構沒有強弱之說。鋼筋混凝土結構的東圃大橋當初也受到超載車的損害，我們也很擔心，只不過現在修復了，恢復到原有承載能力。
超載導致橋樑受傷，是公路橋樑通病
超載很嚴重 一直難根治
丫髻沙大橋按“85橋規”設計，簡單地說，就是每車道最多僅允許一輛55噸的重車通過。而根據市交投集團車流量2010年調查數據顯示，丫髻沙大橋的日均車流量超過11萬輛，其中55噸以上車輛超過1萬輛，甚至部分車輛總重超過100噸以上。“丫髻沙大橋長年塞車，對大橋本身壓力不小，如果不好彩，六車道同時有超過55噸的超載車經過，對一條橫樑集中發力，即使經過大修加固，誰又敢對大橋打包票？！”一位工程專家提出憂慮。
交投集團也認為，本次維修是恢復大橋原有設計荷載，但如果超載車不被切實控制，大橋還是會繼續受到破壞。
根據半個多月來的多次觀察統計，羊城晚報報記者發現大橋治超形勢依然嚴峻：雖然已設定了治超點，但在大修期間限行15噸以上貨車的丫髻沙大橋上，時時能看到大量超重貨車呼嘯而過。
一位貨車車主說：“我這輛貨車淨重都有11噸，如果按照15噸的標準，只能裝載三四噸的貨物，虧本的事誰做？”一位過路司機說：“我天天從南海把鋼筋拉到粵北，都要走丫髻沙大橋，只要不是鋼筋多到車身都歪了，治超點都不管，一般整車重接近30噸。我在這條路上不算重車，如果連我這輛車都要管，只怕治超點的車隊要排出好幾公里！”
記者偶爾還能看到明顯超過55噸的巨型重車，已經超過丫髻沙大橋設計荷載上限。一位司機告訴記者，這些車應該是通過東新高速“漏”過來的。“東新高速從順德北上，有些司機會轉上南環，然後上丫髻沙大橋繼續北行，這樣可以省不少過路費。而這個出口周邊是沒有治超點的”。 既然是不堪重負導致橋樑受傷，有沒有考慮提高大橋的荷載能力？
交投集團答覆表示，現在再來提高荷載已經很困難，因為橋樑是多個系統組成的，一部分結構加固，不等於其他結構也被加固，除非整座大橋徹底加固，但那就等於建造一座新橋了。所以在此次維修中，只能增加兩條比較寬的大縱梁，增強橫樑的縱向聯繫，加多兩條鋼結構縱梁後，萬一超載車過來，拉索斷了，還有下面的橫樑，以及固定所有橫樑的大縱梁“扛”住橋面，不至於一下子“掉”下去。
交投集團有關負責人告訴記者：“現在都是按照合理節奏、兩班倒地正常施工，也不希望工人趕工，因為部分工作在晚上進行，容易引起工人疲勞。整個項目都在集團統一領導下有條不紊地展開，集團黨委、董事長、總經理都非常重視，集團專門指定副總工程師負責技術和生產，有一個專門的團隊進行項目管理，集團有信心把這個事情做好。”
