世界超級經濟區即一個以上海為中心，包括上海、江蘇、浙江、安徽在內的40個地級及以上城市，在綜合經濟、交通體系、市場體系、產業體系等領域全面實現一體化的區域，其空間範圍北至隴海線，南抵浙南山區，西至京九線，東臨黃海、東海。2014年5月9日，中國社會科學院財經戰略研究院、社會科學文獻出版社與中國社科院城市與競爭力研究中心在北京共同舉辦“中國社會科學院財經戰略研究院重大成果《城市競爭力藍皮書：中國城市競爭力報告No.12》（以下簡稱藍皮書）發布會”。藍皮書稱，“滬蘇浙皖地區已經在原有基礎上浮現出一個更大範圍的世界超級經濟區。”
基本介紹
- 中文名稱：世界超級經濟區
- 所屬地區：華東
- 下轄地區：上海、江蘇、浙江、安徽
- 地理位置：長三角
- 氣候條件：亞熱帶季風氣候
- 機場：浦東機場、虹橋機場、祿口機場、蕭山機場、新橋機場
- 火車站：上海站、南京站、杭州站、合肥站
- 車牌代碼：滬、蘇、浙、皖
2014年5月9日，中國社會科學院財經戰略研究院、社會科學文獻出版社與中國社科院城市與競爭力研究中心在北京共同舉辦“中國社會科學院財經戰略研究院重大成果《城市競爭力藍皮書：中國城市競爭力報告No.12》（以下簡稱藍皮書）發布會”。藍皮書稱，“滬蘇浙皖地區已經在原有基礎上浮現出一個更大範圍的世界超級經濟區。”
藍皮書在城市和區域經濟研究中，經過長期觀察和反覆比較，初步有了一個重大發現：長三角地區已經在原有基礎上浮現出一個更大範圍的世界超級經濟區，並將帶動中國區域經濟格局發生重大變化。在此基礎上，藍皮書從區域廣化和深化的角度證明，至2020年，這一在綜合經濟、交通體系、市場體系、產業體系等領域實現全面一體化的世界超級經濟區將出現在北至隴海線，南抵浙南山區，西至京九線，東臨黃海、東海的廣袤空間裡，包括滬、蘇、浙、皖的40個地級及以上城市。
多個領域已全面一體化
1982年12月22日，國務院決定成立上海經濟區，形成了長三角的最早雛形，拉開了長三角一體化的序幕，最早的上海經濟區只包括上海、蘇州、無錫、常州、南通、杭州、嘉興、湖州、寧波、紹興等10個城市。
隨著一體化進程的不斷推進，長三角發生了明顯的區域廣化，即區域範圍不斷擴展。截至2013年，長江三角洲城市經濟協調會的會員城市擴充至30個，範圍包括上海市、江蘇省、浙江省全境以及安徽省的合肥、蕪湖等5地市。
滬蘇浙皖地區在綜合經濟、交通體系、市場體系、產業體系等領域已實現全面一體化，包括滬、蘇、浙、皖40個城市的世界超級經濟區，已經浮現在北至隴海線，南抵浙南山區，西至京九線，東臨黃海、東海的廣袤空間裡。
伴隨長三角明顯的區域廣化和深化，一個覆蓋滬、蘇、浙、皖40個城市的世界超級經濟區已經浮現。若政府能夠順應這一客觀趨勢，因勢利導，克服目前在戰略規劃、空間布局、體制機制、公共治理、產業體系、基礎設施等方面存在的問題，制定促進區域合作的戰略規劃，最佳化帶動縱深發展的空間布局，完善平衡各方利益的協調機制，建立深化區域一體的公共治理體系，培育提升競爭優勢的產業集群，構建支撐全域開發的基礎設施體系，促進這一超級經濟區的建設，對於實現“兩個百年”中國夢的奮鬥目標將具有重大的戰略意義。
長三角的區域廣化、深化
在時間維度上，基於時間距離，滬蘇浙皖地區“兩小時經濟圈”不斷擴展。
在這一地區，隨著交通基礎設施條件的迅速改善，各節點城市到中心城市上海的最短時間距離迅速縮短，長三角以上海為中心的“兩小時經濟圈”的空間範圍不斷擴大。
根據這一地區的發展規劃，到2020年，長三角“兩小時經濟圈”將覆蓋上海、江蘇、浙江全境以及安徽除亳州以外的總共40個地級及以上城市。
屆時，所有城市與中心城市上海之間的最短往返通勤時間將控制在4小時之內，能夠實現當日工作往返，長三角將全面邁向“當日經濟”。
在空間維度方面，基於引力模型，該地區中心城市影響範圍不斷擴大。
中國社會科學院競爭力模擬實驗室以2003年長江三角洲城市經濟協調會的16個會員城市為標準，依據引力模型，計算這一時期中心城市上海與外圍其他會員城市的吸引力指數，並分別與2013年長江三角洲城市經濟協調會擴容後的30個城市，以及2020年長三角兩小時經濟圈所包括的40個城市進行比較。
隨著城市數量的增多和空間範圍的擴大，吸引力指數均值平穩上升，這進一步證明，到2020年，長三角將形成以上海為中心，北至連雲港、徐州，西至安慶、六安，南至溫州、麗水，包括滬、蘇、浙、皖40個城市的“超級經濟區”。
在綜合經濟一體化方面，滬蘇浙皖地區核心城市帶動外圍城市，區域經濟已顯著收斂。
通過對長三角經濟區40個城市2001-2010年地均GDP和GDP增量進行考察，發現長三角在這十年間出現了明顯的區域經濟收斂，地區間差距進一步縮小，綜合經濟一體化程度不斷加深的趨勢。
在交通一體化方面，區域交通高速化、網路化，可達性水平全面提升。
以加權最短出行時間（Average Weighted Travel Times）測度長三角的區域可達性水平，結果顯示，1990-2020年，長三角可達性水平將不斷提升，交通一體化水平全面改善，且區域內部的可達性水平更加均衡，外圍城市的可達性迅速提升，長三角的整體空間格局由極化向均衡化發展。
在交通方面值得一提的是，在2000年以後長三角有一系列跨江跨海大橋建成通車，比如蘇通大橋、杭州灣大橋，這一系列大橋使得長三角能夠打破這些江河湖海對於傳統長三角“Z”字型結構制約，使長三角能夠向滬蘇浙皖三省一市縱深方向發展，以上海為中心的扇形結構逐步打開。特別是高鐵與城際軌道交通的建設，使得長三角交通聯繫更加緊密。像滬通城際鐵路、連鹽城際鐵路、甬台溫城際鐵路的建設與互通將一舉打通長三角的沿海通道。
滬蘇浙皖地區區域共同市場已逐步形成。在市場力和政府力的雙重作用下，長三角的市場一體化程度不斷加強。與此同時，這一區域合作實現了集群優勢。通過產業結構相似度和產業結構轉換速度來測度長三角的產業一體化程度。課題組發現，2004年之後長三角整體的產業結構相似度係數均值連續7年持續上升，2010年達到0.795，發生了明顯的產業同構現象。
隨著產業關聯度的提升，長三角各地的產業結構轉換速度呈現明顯的同向變化趨勢，產業一體化程度顯著提升，產業同構成為一體化的基礎，長三角作為一個整體進行產業升級和結構調整，並形成集群優勢，對外參與國際分工與競爭。
從長三角各地之間的產業結構相似度水平來看，上海與江蘇、江蘇與浙江的產業結構相似度水平較高，近年來分別保持在0.9和0.85左右，而上海與浙江的產業結構相似度係數僅僅保持在0.7左右，這說明江蘇的產業結構介於上海與浙江之間。
安徽與上海、江蘇、浙江的產業結構相似度係數較低，這說明安徽在產業結構上與長三角核心地區還存在一定的差異。但從變化趨勢上來看，2004年以後，安徽與上海、江蘇、浙江的產業結構相似度持續上升，特別是與江蘇、浙江的相似度係數快速上升，達到0.8以上。這說明安徽正在通過產業結構調整逐步融入長三角，而這一過程也呈現明顯的梯度性，即先與江蘇、浙江全面對接，再逐步接受上海的輻射，最終完全融入長三角的產業分工體系。
