世界十大海峽

世界十大海峽是指馬六甲海峽、荷姆茲海峽、英吉利海峽、直布羅陀海峽、土耳其海峽、台灣海峽、白令海峽、朝鮮海峽、德雷克海峽、曼德海峽。它們或為經濟發達地區的洲際海峽，或為溝通大洋的海峽，或為唯一通道的海峽，或為主要航線上的海峽，均為海上交通的咽喉要道，可扼控艦船航行和縮短海上航行，具有十分重要的政治、經濟和軍事意義。

基本介紹

• 中文名：世界十大海峽
• 外文名：Ten strait in the world
• 十大海峽：馬六甲海峽、荷姆茲海峽、英吉利海峽、直布羅陀海峽等
• 戰略意義：海上交通的咽喉要道

馬六甲海峽

簡介

馬六甲海峽又譯作麻六甲海峽（英文：Strait of Malacca，馬來文：Selat Melaka），位於馬來半島與蘇門答臘島之間。馬六甲海峽呈東南－西北走向。它的西北端溝通印度洋的安達曼海，東南端連線中國南海。海峽全長約1080千米，西北部最寬達370千米，東南部最窄處只有37千米，是連線溝通太平洋與印度洋的國際水道。馬六甲海峽還被譽為日本的“海上生命線”。海峽現由新加坡、馬來西亞和印度尼西亞三國共同管轄。

馬六甲海峽是緬甸海里的東南狹長海域、連線印度洋和太平洋的水道，西岸是印度尼西亞所屬的的蘇門答臘島，東岸是西馬來西亞和泰王國的南部，面積為65000平方千米。海峽狀似漏斗，其南口寬只有65千米，向北漸寬，到印度尼西亞的沙璜市和泰王國南部的克拉地峽之間的北口已寬達249千米。馬六甲海峽因在馬來亞海岸上的貿易港口馬六甲（Melaka，原稱Malacca）而得名，該城在16和17世紀時是重要的港埠。

馬六甲海峽因沿岸有馬來西亞的著名古城馬六甲而得名。海峽現由新加坡、馬來西亞和印度尼西亞3國共管。海峽處於赤道無風帶，因此全年風平浪靜的日子很多。海峽底質平坦，多為泥沙質，水流平緩。

馬六甲海峽東端有世界大港新加坡，海運繁忙。每年約有10萬艘船隻（大多數為油輪）通過海峽。日本從中東購買的石油，絕大部分都是通過這裡運往國內的。

馬六甲海峽是溝通太平洋與印度洋的咽喉要道，通航歷史遠達兩千多年。它是亞、非、澳、歐沿岸國家往來的重要海上通道，許多已開發國家從外國進口的石油和戰略物資，都要經過這裡運出。由於海運繁忙以及獨特的地理位置，馬六甲海峽被譽為“海上十字路口”。通航歷史遠達兩千多年，是環球航線的一個重要環節。每年有五萬多艘貨輪、油輪及其他船隻通過該海峽。

海峽歷史

馬六甲海峽有悠久的歷史。約在公元4世紀時，阿拉伯商人就開闢了從印度洋穿過馬六甲海峽，

經過南海到達中國的航線。他們把中國的絲綢、瓷器，馬魯古群島的香料，運往羅馬等歐洲國家。公元7-15世紀，中國、印度和中東的阿拉伯國家海上貿易船隻，都要經過馬六甲海峽。

16世紀初，葡萄牙航海家開闢了大西洋至印度洋航線。

馬六甲是馬來西亞近代一個重要的國際貿易交通港埠，國際上習慣用它稱呼該海峽。

1869年，蘇伊士運河貫通，大大縮短了從歐洲到東方的航路。馬六甲海峽的通航船隻急劇增多。過往海峽的船隻每年達10萬多艘，成為世界最繁忙的海峽之一。

沿岸的新加坡港，是世界著名大港，吞吐量為世界第四。港內碼頭岸線長達三四千米，可同時容納30餘艘巨輪停泊。擁有40萬噸級的巨型船塢，能修理世界最大的超級油輪。

自然環境

馬六甲海峽位於馬來半島和印度尼西亞所屬的蘇門答臘島之間。海底比較平坦，多泥沙質。水深由北向南、由東向西遞減，一般為25-115米。東南峽口有許多小島，一些小島邊緣有岩礁和沙脊，妨礙航行。主要深水航道偏于海峽東側，寬度2.7-3.6千米，可通航吃水20米的巨輪。海峽西岸地勢低平，多大片沼澤、泥質島嶼和紅樹林海灘，大船不易靠岸。

馬六甲海峽處於赤道無風帶，終年高溫多雨，風力很小，年均氣溫25℃以上，年均降水量2000-2500毫米，馬六甲港等地達3000毫米，甚至更多。一年中絕大部分時間風力微小，4-5月、10-11月可能出現猛烈的暴風雨，但一般歷時短暫，不過數十分鐘，對船艦航行阻礙不大，世人稱馬六甲海峽是風平浪靜的航行海峽。

馬六甲海峽每天平均通過的船有200多艘，每年通過8萬多艘，成為僅次於多佛爾海峽-英吉利海峽的世界最繁忙海之一。然而海峽寬度較窄，其中還有沙灘和沙洲，淺於23米的地方就有37處，再加上過去的沉船等有礙巨型油輪通行，因而不斷發生巨輪擱淺事件，載重20萬噸以上油輪只得繞道印尼的龍目海峽，多航行2000多千米。同時兩岸泥沙不斷向海峽內淤積，海岸線每年大約向前伸展60～500米。如按此淤積速度，馬六甲海峽1000年內就會消失。因而加強航道疏浚和綜合治理是非常艱巨任務。

馬六甲海峽的南部水深很少超過37米，一般約為27米，越向西北海底越深，到與安達曼海盆匯合處水深約達200米。海峽南口有許多小島，有些小島的邊緣上有岩礁和沙脊，因此阻礙了馬六甲海峽南入口的航行。已確定沙脊是由來自蘇門答臘的河水中夾帶的物質淤積而成。

從地質上看，馬六甲海峽是巽他陸棚的組成部分，在第四世紀開始階段（大約160萬年前）是一片延綿的低地，自第三世紀後期（大約700萬年前）至今似未曾受到過地殼運動的影響，輪廓是因後冰期高緯地區的陸冰融化而上漲的海水浸泡而成。

馬六甲海峽的兩岸常可看見海岸沼澤，沿蘇門答臘東部的海岸便有一處面積很大、地勢低洼的沼澤林。海峽兩岸均泥沙淤積，大河口附近泥沙淤積外展程度不等，在馬來亞沿海，每年泥沙淤積外展幅度約為9米，而到蘇門答臘東部沿海則約為200米。

馬六甲海峽地區氣候濕熱，冬季盛行東北季風，夏季盛行西南季風，年平均降雨量由1941毫米到2565毫米不等。北半球冬季，北印度洋海區的季風洋流整體上由東向西流，導致馬六甲海峽水整體上由東南向西北流動的；北半球夏季，北印度洋海區的季風洋流整體上由西向東流，使馬六甲海峽海水整體上由西北向東南流動。海峽東部海水表面溫度為30.5-31℃（87-88℉）；西部海水表面溫度則可比東部水溫低4℉。由於緊接陸地又有幾條大河注入海峽，造成馬六甲海峽水含鹽度低。

馬六甲海峽，沿岸美麗富饒。年平均氣溫在25℃以上，年降雨量在3000毫米左右。熱帶叢林遍布兩岸，高達60米的常綠樹隨處可見。各種藤蘿攀緣植物，像天羅地網纏繞在巨樹之間。兩岸又是熱帶橡膠、錫和石油的重要產地。西北端的檳榔嶼，風光秀麗，被譽為“東方明珠”。

戰略地位

馬六甲海峽無論在經濟或軍事上而言，都是很重要的國際水道。可與蘇伊士運河或巴拿馬運河相比。

馬六甲海峽是印度洋與太平洋之間的重要通道，連線了世界上人口非常多的三個大國：中國、印度與印度尼西亞。另外也是西亞到東亞的重要通道，經濟大國日本常稱馬六甲海峽是其“生命線”。

作為連線印度洋和南海的水道，馬六甲海峽是印度和中國之間最短的海上航道，因此也是世界上水上運輸最繁忙的水道之一。早年它曾幫助大批的亞洲移民確定穿過馬來群島的方向。馬六甲海峽曾先後接連被阿拉伯人、葡萄牙人、荷蘭人和英國人所控制。

在20世紀，蘇門答臘東部沿海離巽他陸棚不遠地區的油井已使一些石油公司開始在馬六甲海峽勘探石油。除其他船隻外，馬六甲海峽還可供來往於中東油田和日本及其他東亞國家海港之間的大型油輪航行。

荷姆茲海峽

簡介

荷姆茲海峽是連線波斯灣和印度洋的海峽，亦是唯一一個進入波斯灣的水道。海峽的北岸是伊朗，有阿巴斯港，海峽的南岸是阿曼，海峽中間偏近伊朗的一邊有一個隸屬於伊朗的格什姆島。荷姆茲海峽自古以來就是東西方國家間經濟、文化和貿易的樞紐，16世紀初葡萄牙開始入侵該地區，其後成為英國、荷蘭、法國、俄國等爭奪的重要目標。作為當今全球最為繁忙的水道之一，荷姆茲海峽又被稱為世界重要的咽喉，具有十分重要的經濟和戰略地位，是中東海灣地區石油輸往世界各地的唯一海上通道。荷姆茲海峽被譽為西方國家的“海上生命線”。

地理環境

位置境域

荷姆茲海峽（Hormuz Strait）位於亞洲西南部，介於伊朗與阿拉伯半島的阿曼角之間，東接阿曼灣，西連海灣（伊朗人稱之為波斯灣，阿拉伯人稱之為阿拉伯灣），形似人字型，是波斯灣通往印度洋的唯一出口。形似人字型，東西長約150千米，南北寬56～125千米，平均水深70米，最淺處10.5米，最深處219米。海峽中多島嶼、礁石和淺灘。

鹽度洋流

荷姆茲海峽，由於蒸發量遠遠大於降水量，結果增大了海峽內海水鹽度，達37～38‰，波斯灣鹽度達38～41‰。海峽和波斯灣鹽度大於阿曼灣，產生了海水密度梯度，引發阿曼灣鹽度較小的海水通過海峽表層流向波斯灣，而波斯灣鹽度較大海水通過海峽底層流向阿曼灣。荷姆茲海峽自古就是東西方國家間文化、經濟、貿易的重要交通樞紐。

地形地貌

荷姆茲海峽，東西長約150千米，最寬處達97公里，最狹處只有38.9公里；南北寬56～125千米，平均 水深70米，最淺處10.5米，最深處219米。海峽中多島嶼、礁石和淺灘。

氣候狀況

海峽地處副熱帶，屬熱帶沙漠氣候，終年炎熱乾燥，表層水溫年平均為26.6℃，最熱月（8月）達31.6℃，最冷月 （2月）為21.8℃。高溫、乾燥增強了海水蒸發，而年降水量只300毫米，結果增大了海峽內海水鹽度，達37～38，波斯灣鹽度達38～41。

名稱由來

荷姆茲海峽的得名，有幾種不同的說法。

一種說法是，1100年阿拉伯人在海峽中的荷姆茲島上建立了荷姆茲阿拉伯王國，海峽由此得名。

另一種說法是，荷姆茲島是波斯民族的薩桑王朝第四位國王的名字，“荷姆茲”在波斯語中意為“光明之神”。

還有一種說法是，遠在古希臘時代，希臘人建立的馬其頓王國的馬其頓國王亞歷山大大帝派大將荷姆茲雅率艦隊出沒於此，並在海峽中的一個無名島上停泊。後來為了紀念這位艦隊統帥，便把他的名字“荷姆茲雅”作為海峽和那個無名島的名字。以後，這個希臘人的名字慢慢阿拉伯化，變成了今日的“荷姆茲”。

此外，也有人認為“荷姆茲”一名來源於葡萄牙人。1506年葡萄牙殖民者入侵後，發現這一帶貿易興隆，用葡語名之為ORMUCHO，意為這裡金子多，後來ormucho就演變為海峽名。

戰略地位

荷姆茲海峽是國際石油運輸通道——波斯灣石油通往西歐、美國、日本和世界各地的唯一海上通道，東西方國家間文化、經濟、貿易的樞紐。

波斯灣沿岸石油運輸路線：

1、波斯灣——荷姆茲海峽——阿拉伯海——印度洋——馬六甲海峽——太平洋——日本

2、波斯灣——荷姆茲海峽——阿拉伯海——印度洋——好望角——大西洋——歐洲或美國

3、波斯灣——荷姆茲海峽——阿拉伯海——紅海——蘇伊士運河——地中海——直布羅陀海峽——大西洋——歐洲或美國
荷姆茲海峽自古就是東西方國家間文化、經濟、貿易的樞紐，特別在海灣地區成為世界石油寶庫之後，平均每8~10分鐘就有1艘海輪駛過海峽，該海峽是波斯灣石油通往西歐、美國、日本和世界各地的唯一海上通道 。荷姆茲海峽位於亞洲西部，介入阿曼的穆桑達姆半島和伊朗之間，東接阿曼灣，西連波斯灣（簡稱海灣，阿拉伯人稱阿拉伯灣）。由於它是波斯灣進入印度洋的必經之地，因此有“海灣的咽喉”之稱。

阿曼的穆桑代姆半島突出於海峽水域，海峽呈彎弓形狀。海峽連波斯灣一端，以穆桑代姆半島西側的謝赫、馬蘇德角向北延伸至伊朗海岸以南的亨加姆島為界；接阿曼灣的一端，以穆桑代姆半島東側的代巴角延伸至伊朗海岸的達馬蓋山為界。海峽中分布著格什姆島、荷姆茲島、亨加姆島（屬伊朗）和賽拉邁島、埃奈姆島、穆桑代姆島（屬阿曼）等。海峽不經常漲潮，這主要與波斯灣口形狀有關。自古以來，荷姆茲海峽就是交通、戰略要地。16世紀初葡萄牙開始入侵，其後成為英國、荷蘭、法國、俄國等爭奪的重要目標，現仍為霸權主義者所覬覦。

英吉利海峽

簡介

英吉利海峽（英文：English Channel），又名拉芒什海峽。是分隔英國與法國、並連線大西洋與北海的海峽。海峽長560千米（約350英里），寬240千米（約150英里），最狹窄處又稱多佛爾海峽，僅寬34千米（約21英里）。英國的多佛爾與法國的加萊隔海峽相望。

名稱由來

法式地圖上，英吉利海峽這名稱早在18世紀早期時就被廣泛地使用了。可能出自於16世紀前荷蘭的航海圖中。在這之前這被2世紀時的地理學家托勒密稱做為英國海（Oceanus Britannicus），這名字也沿用到義大利的地圖中，直到1450年時給了另外一個名稱"Canalites Anglie"，法自17世紀起用的字"La Manche" 是因為英吉利海峽長的就像是袖子一般。

形成原因

英吉利海峽（包括多佛爾海峽）實際上是分割大不列顛島和歐洲大陸的狹窄淺海，也是歐洲最小的一個陸架淺海。原歐洲大陸和大不列顛島相連，海峽是在阿爾卑斯造山運動中發生斷裂下沉，被海水淹沒而成。時至今日海峽地區仍在緩慢沉降。海峽兩岸平直陡峭，多島嶼。海底多是河流帶來的砂礫沉積物和岸壁崩落的碎石。

歷史沿革

英吉利海峽是不列顛島天然的防禦關鍵，它允許歐陸國家介入國內一些事務，同時又不讓來自歐陸的衝突對其產生足夠的威脅。歷史上著名的威脅有在拿破崙執政時期的拿破崙戰爭，二戰期間的納粹等。

英吉利海峽也是為數眾多的入侵行動或意圖入侵的重要場景。包括了羅馬入侵不列顛，1066年諾曼人入侵，1588年西班牙無敵艦隊，1944年諾曼第登入等。發生在海峽上的重要海戰則有1652年古德溫暗沙戰爭，1653年波特蘭戰爭，1692年拉霍格戰爭。

在大部分和平時期，海峽則扮演著連線大眾文化以及政治的樞紐，尤其在1135-1217年安加望帝國統治時期特別明顯，近千年來，海峽也提供了凱爾特地區上及語言上的連線。

地理地質

英吉利海峽在地質上仍相當年輕，大部分曾經是更新世的陸地。它被認為於450000年至180000年之前由兩次因為處存大量冰湖的Weald-Artois Anticline山脊斷裂所導致冰湖引發的大水（glacial lake outburst floods淹沒，Weald-Artois Anticline因此沉沒在北海中。這場大水持續了數個月之久。使得當地的冰大約以每秒一百萬立方米的速率融化成水。這也使得Weald-Artois Anticline山脊的斷裂原因不得其解，有可能是火山爆發，或單純的是受不了冰山下的水壓。一當連線英法的地峽被破壞掉，大水立即湧入把原本的溪谷切成海峽，留下取多流線型的小島，以及縱向侵蝕的溝槽。

氣候特徵

屬於溫帶海洋性氣候，海峽區氣候冬暖夏涼，氣溫年較差小，常年溫暖濕濕多雨霧，降雨均勻，日照甚少。1月氣溫最低，平均約為4～6℃；7月最高，約17℃。在多佛爾海峽的法國海岸一側，全年有200多個雨日，年降水量約800毫米；在英國海岸一側年降水量要少些，每周雨日也有3天。海峽地區多霧，經常灰霧茫茫，又加白浪滔滔，嚴重影響艦船的航行。

該海峽地處西風帶，又是大西洋與北海進行海水交換的主要通道。主要的洋流為北大西洋暖流的支流。該支流使大西洋海水，自西南通過海峽區流入北海；而東北風，會引起西南向流，使部分北海水流入海峽內。溫、鹽特性具有明顯的時空變化。冬末（2月）表層鹽度最高而水溫低，海峽西側為35.3,9～10℃；東側為35.0，6～6.5℃。夏季（8月），表層鹽度約降低0.1～0.3，而水溫卻升至15～17℃。在西經2度以東海區，由於強潮混合作用，溫、鹽垂直分布終年均勻；而在西經3度以西區域，有明顯的強躍層存在，使這裡夏季底層水溫不超過10～11℃。某些年份夏季的大風作用，可導致躍層消失。

資源

英吉利海峽是國際航運要道，也是重要的漁場。資源豐富，蘊藏有石油、天然氣，盛產青魚、鯡魚、鱈魚和比目魚等。海洋潮能約有8000萬千瓦，約占世界海洋潮能（10～30億千瓦）的3～8%，是世界海洋潮汐動力資源最豐富的地區。1966年，法國在朗斯河口建成世界上最大的潮汐電站，總容量為24萬千瓦，年發電量為5.44億度。

潮差較大，有豐富的潮汐動力資源，潮汐以半日潮為主，但淺水分潮（主要是四分之一日潮）亦較顯著。潮波具有前進波特性；以開爾文波的形式從大西洋向海峽推進。由於地球自轉效應和地形的影響，海峽南側（法國西北岸）的潮差大於北側（英國南岸），前者一般為5～6米，後者僅2～3米，其中法國沿岸的聖馬洛灣和索姆河口，以潮差大而著稱。大潮時潮差約為9～12米，最大潮差可達13.5米。在奧爾德尼水道，大潮時的漲潮流速達5.0米/秒。

直布羅陀海峽

簡介

直布羅陀海峽（英文：Strait of Gibraltar ，拉丁文：Fretum Herculeum）是溝通地中海與大西洋的海峽，亦是歐洲與非洲的分界線之一。位於西班牙最南部和非洲西北部之間（西經5度36分，北緯35度57分）；最窄處在西班牙的馬羅基(Marroqui)角和摩洛哥的西雷斯(Cires)角之間，寬僅13千米（8哩）。

溝通大西洋和地中海的唯一通道。位於歐洲伊比利亞半島南端和非洲西北端之間。全長約90千米，西寬東窄，西部最寬處43千米，東部最窄處僅14千米。平均水深375米，西部入口處水深300米，東部有一深海區，水深1181米。海峽中海流分上下兩層，上層水（200米以上）由大西洋流向地中海，下層水（200米以下）由地中海流向大西洋。

洋流特徵

直布羅陀海峽是連線大西洋和地中海的狹窄水道，由於地中海地區為地中海氣候，夏季受副熱帶高氣壓帶的洋流流向控制，因此，降水量小蒸發量大，再加上流入地中海的河流較少，地中海海水的鹽度比大西洋高，密度大，但地中海海面低，因此，在直布羅陀海峽形成了密度流，在水面以下至400米海水向東流，400米以下海水向西流，這就形成了密度流。

在二戰時期，德國潛水艇就曾利用洋流躲避盟軍設在直布羅陀海峽的雷達監測，多次進出地中海，使英法聯軍的海軍遭受巨大的損失。

德國的潛水艇在潛出地中海時，關閉發動機，降至海面以下比較深的地區，順著洋流流出地中海到大西洋，而在回來的時候，又將潛水艇升到比較淺的地區，關閉發動機，順著表層洋流再流回到地中海。這樣就躲避了盟軍的偵察。

這就說明，一旦自然規律被人們發現並利用，就會發揮巨大的作用。輪船在經過直布羅陀海峽時，若向東進入地中海，就會順水而船速加快；但若向西航行，就會因逆水而速度減慢。

氣候特徵

夏季

直布羅陀海峽和附近地區屬地中海氣候，夏季受副熱帶高壓控制，乾熱少雨，蒸發旺盛。

冬季

受西風帶控制，多氣旋活動，溫和多雨。

春秋季

多風暴。在春季，由於地中海和大西洋的水面溫差和上空的暖濕氣流匯聚後會產生大霧天氣，籠罩了整個海峽，能見度很低，對船舶航行威脅極大。

戰略地位

直布羅陀海峽（Estrecho de Gibraltar）是連線地中海和大西洋的重要門戶，和地中海一起構成了歐洲和非洲之間的天然分界線，被譽為西方的“生命線”。由於直布羅陀海峽表層海水的流向永遠從西向東流，所以輪船從大西洋駛往地中海，經過直布羅陀海峽時，永遠是順水航行；同樣，潛水艇從地中海海底進入大西洋也是順水，早年這一現象就被大西洋航海家們所利用，地中海沿岸國家的探險船隊曾頻繁地通過這裡而到達大西洋，從而完成他們的探險之舉。

1869年蘇伊士運河通航後，尤其是波斯灣的油田得到開發之後，它的戰略地位更加重要，成為西歐能源運輸的“生命線”，是大西洋與地中海以及印度洋、太平洋間海上交通重要航線。每天有千百艘船隻通過海峽，每年可達十萬艘，是國際航運中最繁忙的通道之一，具有重要的經濟和戰略地位。

21世紀初，直布羅陀海峽已成為世界上最為繁忙的海上通道之一。從西、北歐各國到印度洋、太平洋沿岸國家的船隻，一般均經由直布羅陀海峽-地中海-蘇伊士運河-曼德海峽這條航路。而從波斯灣運載石油的船隻也通過直布羅陀海峽運往西歐和北歐各國。

從軍事角度看，直布羅陀是軍事重鎮，直布羅陀海峽是美國海軍第六艦隊和北約各國海軍進出地中海的要道。西班牙羅塔海軍基地是美國地中海艦隊的根據地，美軍可藉此隨時控制和封鎖直布羅陀海峽。直布羅陀海峽也是俄羅斯黑海艦隊出入大西洋的必經之路。

土耳其海峽

簡介

被稱為“天下咽喉”的土耳其海峽，是地中海通往黑海的唯一海峽，故又稱黑海海峽。它包括博斯普魯斯海峽、馬爾馬拉海和達達尼爾海峽三部分，全長345 km，整個海峽呈東北－西南走向，是亞、歐兩洲的分界線。東北端為博斯普魯斯海峽，西南端為達達尼爾海峽，兩海峽之間是土耳其內海馬爾馬拉海。兩岸主權均屬於土耳其。冷戰時期，美蘇均將黑海海峽確立為全球最重要的海上咽喉之一。冷戰後，北約仍視黑海海峽為歐亞大陸的戰略要點之一。

形成原因

土耳其海峽原是沿斷層線侵蝕的古河道，後地殼下陷、海水浸沒而成。

氣候水文

海峽地區屬地中海氣候，冬季盛行西風，氣溫低，1月平均氣溫在2℃以下，經常有氣旋通過，形成較多降水 。夏季盛行偏北風，氣溫較高，7月平均氣溫25℃以上，乾燥少雨，年降水量600～900毫米。

由於黑海的大氣降水量和多條大河徑流量的總和大大超過了海面蒸發量，以及受狹窄海峽出口處的約束，造成黑海海面比愛琴海海面高出50厘米，而鹽度卻比愛琴海低，只有12左右。這樣就使鹽度較小的表層（水下10～20米）海水從黑海流向愛琴海，而深層鹽度較大海水從愛琴海流向黑海。

自然資源

海峽中央有一股由黑海流向馬爾馬拉海的急流，水面底下則有一股逆流把含鹽的海水從馬爾馬拉海帶到黑海。由於魚群季節性地透過海峽往返黑海，海峽地區漁業頗盛。兩岸樹木蔥鬱，村莊、別墅星羅棋布。

戰略地位

軍事價值

土耳其海峽是西亞、北非和南歐通往黑海的咽喉。這種獨特的地理位置，使它都將是兵家必爭之地。

近兩個世紀來，歐洲列強為爭得海峽的控制權進行了長期激烈的鬥爭。其中俄國為此曾幾次發動對土耳其的戰爭，英法軍隊也曾占領過海峽地區。

1936年，有關國家召開了土耳其海峽問題的國際會議，並達成協定。它規定了各國的船舶可以自由通過海峽，黑海沿岸國家的軍艦也可以通過，唯航空母艦例外，可非黑海沿岸國家的軍艦通過則有一定限制。

如今，蘇聯解體，華約不復存在，北約積極東擴，土耳其加盟北約，成為北約的南翼，所以，土耳其海峽的戰略地位日益突現，它對世界列強的全球戰略具有重要的影響。對獨立國協（主要是俄羅斯）來說，土耳其海峽是其南下地中海和印度洋的戰略屏障。它關係到美國和北約的切身利益，故而也不會對其等閒視之。因此，土耳其海峽理所當然地成為當今世界關注的焦點。

航運價值

土耳其海峽是海上交通要道，它溝通黑海和地中海，是羅馬尼亞、保加利亞、烏克蘭、喬治亞等國唯一的出海口。峽區屬地中海氣候，全年大部分時間風平浪靜，海流緩慢，灘礁亦少，航運條件優越，故海上航運十分繁忙，年通過船舶約4萬艘、軍艦幾百艘，總噸位達4億噸左右（不包括軍艦）。

台灣海峽

台灣海峽（英文：Taiwan Strait），簡稱“台海”，是中國福建省與台灣省之間連通南海、東海的海峽。北起台灣台北縣富貴角與福建省平潭島連線，南至福建東山島與台灣鵝鑾鼻連線。主要以大陸棚為主，其水深（岩床最大深度）為70米。海域上的島嶼，除靠近福建的沿海島嶼外，尚有澎湖群島與台灣屏東的小琉球。

地質地貌

大致為1.1萬年至4.2萬年前。當時由於晚更新世後期發生氣候變化，發生大海退，海水下降了130～180米，台灣海峽變成陸地，台灣島和大陸相連線。所以大量古人類、古動物從大陸經過成為陸地的台灣海峽遷徙台灣。兩岸古人類同根同源，台灣史前文化是中華民族史前文化的一部分，台灣海峽自古是傳播閩台文明的通道。

當年在台灣海峽成為陸地時，它曾是祖國大陸和台灣之間最重要的古人類、古動物的主要通道。從台灣海峽打撈的眾多動物化石，也可證明台灣海峽曾是陸地。第四紀早更新世時，全球發生冰川，我國海域下降60米，台灣島再次強烈上升，台灣海峽大部分露出水面，台灣與福建又連成一片。早在6億年以前古生代晚期造山運動開始時，在台灣海峽地區出現“台灣灘”，這是海峽中的最高處，深度僅20米，但兩岸間許多地區依然連為一體。20世紀70年代，在台灣北港地區的石油勘探中，發現菊石化石，這是中生代的標準化石，由此證明，在中生代（約2.2億年以前）三疊紀和侏羅紀期間，兩岸間雖然許多地方已經出現海水，但主要還是陸地。台灣海峽位置上的地殼運動沒有停止。到1.92億年前的中生代侏羅紀和白堊紀之間，兩岸間發生劇烈的地殼運動，此時台灣開始成為陸地，地質史上台灣稱之為“南澳運動”（即由大南澳片岩演變為大理石），大陸稱之為“燕山運動”。此時，在兩岸間分別出現喜馬拉雅山脈和中央山脈。但是兩岸間還是相連的。

海峽最初的形成。兩岸分離開始於白堊紀和古新世時期，也就是在約5400萬年以前，台灣中部地區開始被水淹，中間成為淺海，開始成為海峽。在始新世早期的地殼運動中，台灣開始“太平運動”，大陸開始“茅山運動”，兩岸陸地連成一片。直到第四紀更新世時期，華南地區的花崗岩被沙化，岩石中的石英和雲母被沖積到台灣海峽中的低部地區，現今台灣北部和中部地區大量開採，成為新竹玻璃工業的重要原料。因為兩地相連，史前動物來往兩岸，在台中大坑發現了劍齒象化石，在桃園發現了古犀牛化石，這些生活在大陸的史前動物在台灣留下來，是兩岸連在一起的地質證明。

海進海退期的出現。自第四紀冰河期（1800萬年至6000年之間）以來，大海進入海進期，海水面上升約有100至130米，形成了現今的海平面，台灣海峽開始形成。自此開始，兩岸間的來往由陸地轉為海上。但在4500至2000年以前，因出現海退，台灣海峽變淺易於渡海，也為在航海不發達的兩岸居民來往提供了方便。

地殼運動使得台灣和福建分開，潮水漲落曾使得台灣與福建之間出現通道，但台灣和福建兩地的地質、地形、自然、特產等方面非常相象。地形上，山脈和河流的走向及分布，平原和丘陵的安排，幾乎是大自然按照同一設計圖的複製品；氣候上，同受亞熱帶海洋季風的控制，年溫度變化、降水量、冬夏季風的光臨，又是多么的相仿；植被上，黃、紅棕類土，沖積土，灰化土及鹽土等土壤，各種森林植被，水稻、茶和果品等農作物，如此地相同和一致並非人類的創造力所能及。

氣候水文

台灣海峽季風交替明顯，頻繁的偏北風非常強勁。每年10～4月東北風為主；6～8月西南風為主。

每年強烈的颱風伴隨暴雨，造成潮水位變化劇烈，對沿岸侵蝕很強烈。

台灣海峽屬南亞熱帶、北熱帶季風氣候。中部氣溫平均最高28.1℃，最低15.9℃。西北部受大陸影響，氣溫年差較大；東南部受海洋影響，年差和日差較小。10月至翌年3月多東北季風，風力達4～5級，有時6級以上；5～9月多西南季風，風力3級左右。7～9月多熱帶氣旋，每年受熱帶風暴和颱風影響平均5～6次，中心通過平均2次。陰雨天較多，但降水量較兩岸少，年降水量800～1500毫米；東北季風期、西南季風期多，秋季較少。海峽中霧日較少，澎湖列島年平均3～4天；兩側近岸霧日較多，東山島、馬祖列島和高雄一帶，每年超過30天，其餘在20天以下。

受黑潮影響，水溫較高，鹽度和透明度也較大。年平均表層水溫17～23℃，1～3月水溫最低，平均12～22℃；7月最高，平均26～29℃、平均鹽度33‰，西北側30‰～31‰，東南側為33‰～34‰。透明度東部大於西部，平均3～15米。水色東部藍色，西部藍綠色，河口或氣候不良時呈綠黃色。

福建沿岸、澎湖列島和海口泊地以北台灣西岸為正規半日潮；海口泊地以南台灣西岸為不正規半日潮；其中岡山至枋寮段為不正規全日潮。潮差西部大於東部，西部金門島以北為4～6米，往南顯著減小；東部中間大於兩端，後龍港達4.2米，海口泊地和淡水港為2.6米，海口泊地以南為0.6米，澎湖列島1.2～2.2米。後龍港至海壇島一線以北，漲潮流向西南，落潮流向東北，流速0.5～2節；以南流向與上述相反。流速在澎湖列島附近較大，東南部可達3.5節。

海峽為東海風浪較大地區。涌浪多於風浪，以4級浪最多，占全部海浪42%，5級占28%，大於5級的占8%。東北季風季節，以東北-北向浪為主。西南季風季節以西南-南向浪為主。在冬季寒潮和夏季熱帶氣旋影響下，可形成8～9級浪。洋流為北上的黑潮西分支和南海暖流及南下的浙閩沿岸流所控制，並受季風影響。夏季沿岸流停止南下，整個海峽為西南季風流和黑潮西分支結合的東北流，流速一般0.6節，澎湖水道達2.3節。冬季受東北季風影響的沿岸流南下，西部和中部為西南流，流速約0.5節；東部的東北流減弱，當東北風強勁時，表層甚至改變為西南流。

海洋資源

台灣海峽資源豐富。這裡寒暖洋流交匯，海水交換暢通，魚蝦種類多，是我國重要漁場之一。主要漁產有：鯕魚、鯊魚、魷魚、鯛魚、鮪魚、鯔魚、虱目魚等，其中鯕、鮪和鯊為這裡三大漁產。鮪魚，每條平均50多千克，味道鮮美，又可生食。海峽兩岸人工養殖牡蠣與虱目魚很多。相傳，鄭成功收復台灣後，曾倡導人們飼養虱目魚。這種魚，體長可達1米多，肉白色，味鮮美。養殖面積約上百萬畝。另外，兩岸還養殖了各種貝藻類，其中連江縣曉沃是著名的花蛤之鄉。這裡的石花菜、紫菜、龍鬚菜等也很多，尤以澎湖列島的石花菜最為有名。紫菜以海譚島的最好。

海峽底部富集油氣資源，估計約有2萬平方公里的地方，是很有希望的遠景區。還有鈦鐵、磁鐵、金紅石、獨居石和鋯石等礦，品位高，儲量大。

航運價值

台灣海峽具有重要的國際航運價值，東北亞各國與東南亞、印度洋沿岸各國間的海上往來，絕大多數從這兒經過。但台灣海峽屬我國管轄海域，根據《聯合國海洋法公約》的規定，從這兒經過的外國船艦，必須實行無害通過，不能影響我國的和平與安全，不得損害我國人民的生活與勞動秩序。

白令海峽

簡介

白令海峽是溝通北冰洋和太平洋的唯一航道，也是北美洲和亞洲大陸間的最短海上通道。位於亞洲東北端楚科奇半島和北美洲西北端阿拉斯加之間。北連楚科奇海，南接白令海，白令海峽長約60千米，寬35千米～86千米，平均水深42米，最大水深52米。白令海峽位於亞洲最東點的迭日涅夫角和美洲最西點的威爾斯王子角之間，西經169度零分，北緯65度30分，約85千米寬，深度在30-50米之間。它的名字來自丹麥探險家的維他斯·白令，他在1728年俄國軍隊任職時候穿過白令海峽，同時他也是第一個穿過北極圈和南極圈的人。

水文特徵

在冰河時期，白令海的水面降低，白令海峽成為一個白令海陸橋。白令海的部分海水流經本海峽入北極海，但大部分回流太平洋。冬季常有暴風雪，海面為1.2米～1.5米（4英尺～5英尺）厚的冰原所覆蓋。仲夏仍有浮冰留存。在冰河時期（Ice Age），本區海平面下降數百尺，使海峽成為亞洲與北美洲之間的陸橋，於是發生大規模的植物、動物以及人類的遷徙（約35000年～20000年前）。

海峽的狹窄和水淺削弱了北冰洋和太平洋間深層水的交換。在距今1萬年前的第四紀冰期時，海水低于海面約100米～200米，海峽歷史上是亞洲和北美洲間的“陸橋”，兩洲的生物通過陸橋相互遷徙。海峽水道中心線既是俄羅斯和美國的交界線，又是亞洲和北美洲的洲界線，還是國際日期變更線。

研究人員通過計算發現，位於俄羅斯和美國阿拉斯加之間寬達80公里的白令海峽能夠對整個北半球的氣候產生強烈影響。

朝鮮海峽

簡介

朝鮮海峽，是朝鮮半島與日本九州島之間，連線黃海、東海和日本海之間的要道，有廣義和狹義兩種用法。廣義的朝鮮海峽指位於朝鮮半島和九州島之間的整個水道。朝鮮稱朝鮮海峽（朝鮮海峽）、韓國稱大韓海峽（大韓海峽）、日本稱對馬海峽（対馬海峽）。狹義的朝鮮海峽指朝鮮半島與對馬島之間的水道，寬67公里，平均水深95米。朝鮮和韓國均稱為釜山海峽（釜山海峽），日本則稱為朝鮮海峽（朝鮮海峽）或對馬海峽西水道（対馬海峽西水道）。

氣候特徵

地處東亞季風氣候區，1月氣溫最低（2.2℃），8月最高（26.4℃）。年降水量1400～2200毫米，主要集中在6～9月；10月至翌年3月為旱季。霧季出現在3～7月，尤以5～7月最多，朝鮮南岸與濟州海峽附近為多霧區。冬季盛行西北和西風，風力較強，海浪較大；夏季多西南和南風，風力較弱，海浪較小；春、秋季風向不定，浪向較亂。6～10月為颱風季節，尤以7～9月最多。

春季：大陸冷高壓顯著減弱，暖空氣活動加強，季風轉換，風力較弱，風向不定，氣旋和鋒面活動比冬季增加，天氣多變，本季多霧，能見度惡劣. 尤其是朝鮮南岸，濟州海峽，常因濃霧，能見度惡劣，加上急速的潮流造成船舶觸礁的事件

夏季：受大陸低壓影 響，南～西南風，風力在全年中最小，平均3～4級，6～7月份海霧較多，受梅雨天氣影響，陰雲密布，微風細雨，持續數日，能見度很差，在太平洋高壓邊緣，經常有颱風北上，在中國東海或 球群島轉向後襲擊東海區，颱風來臨時風速達45米/秒以上，大風可持續4天之久，8月是海風最暖月，平均氣溫26℃

秋季：夏季風向冬季過渡，風力逐漸增大,風向由西一面 轉為北→東北風，多晴朗天氣，濃度罕見，能見度良好，9月份有颱風襲擊。

水文特徵

洋流

朝鮮海峽有對馬暖流通過。朝鮮海峽是東海水輸入日本海的唯一通道，每年通過該海峽進入日本海的水量約5.7萬立方公里，占流入日本海水量的88%。對馬暖流不斷地把大量海水輸入日本海，使日本海的平均水位要比同緯度鄰近的太平洋的水位高 4～24厘米。當暖流流量增加時，日本海水位上升；反之則下降。

海面風

冬季：（11.12.1.2.3月）本季為朝鮮海峽大風最多的季節， 1月份最多風力達27米/秒， 最長可持續3天。

春季：（4-5月）隨著冬季的減退， 海區風力顯著下降， 出現靜穩的相應增加，大風約占10-20%,朝鮮一側大於20%, 海區平均風速6-8米/秒（4-5級） 鹿島西側海域大於8米/秒，大風最長維持2天，本季為冬季風向夏季風轉的季節，風向比較亂，北緯35°以北的偏南風為主； 北緯35°以南韓一側， 多西風和東-東北風， 日本一側和南部海區多北-東北風；濟州海峽5月份多北-西北風。

能見度

海區能見度具有南部比北部好，東部比西部好，海峽中部比沿岸好的特點，濟州海峽，濟州島那不海區和北緯35°以北海區，能見度比其他海區差. 　能見度年變化規律明顯，每年9-12月能見度良好，惡劣能見度主要出現在4-7月，小於0.5海里的頻率較高，一般都在2%以上，小於2海浬的低能見度頻率6月份最高，為10%;4-5月在5-10%之間； 大於等於5海里的良好能見度，每年8月至次年3月都占 90%,4-7月在80-90%之間　雲量　海區雲量分布比較有規律： 總的趨勢是朝鮮一側的雲量比日本一側少，濟州海峽，濟州島西部，南部雲量比較多，平均總雲量一般各月都在6成左右，4月和7-10月偏少，只有5-6成，平均低雲量各月均在4成以上。

水溫

春季（4-6月）： 表層： 溫度逐月提高，4月12°-16° 5月14°-19° 6月16°-22°海水透明度: 海峽中的透明度的海峽南口近東海地區透明度最大，北口近日本海區次之，兩側沿岸海區最小，其中朝鮮南岸，尤其是濟州島海峽附近的透明度最小，一般小於10米，海峽中部透明度約為15～25米，全年8月份透明度為最大，5月份為最小。

冬季表面水溫10～15℃，鹽度34.0～34.6，夏季分別為23～28℃，31.5～32.5。溫、鹽度為東南高、西北低，與流系配置一致。12月至翌年4月，溫、鹽度隨深度變化很小；5月末出現溫躍層，7～9月躍層最強，並在西水道深層出現水溫為6℃以下的冷水（為日本海深層冷水團南伸的一部分）。躍層在西水道位於5～30米，東水道位於20～40米處；11月後躍層逐漸消失（西水道深層冷水也衰退）。

海水透明度

朝鮮海峽中的透明度的海峽南口近東海地區透明度最大，北口近日本海區次之，兩側沿岸海區最小，其中朝鮮南岸，尤其是濟州島海峽附近的透明度最小， 一般小於10米，海峽中部透明度約為15～25米，全年8月份透明度為最大，5月份為最小。

生物資源

生物資源豐富，魚類區係為印度-西太平洋區中-日亞區。暖水性魚種占優勢。對馬暖流、南韓沿岸流與來自日本海的冷水交匯處及渦旋區附近，為良好的漁場。盛產鰮、鰺、鮐、柔魚、鯛和秋刀魚等。

德雷克海峽

簡介

德雷克海峽（英文：Drake Passage）位於南美洲南端火地島與南極洲南設得蘭群島之間，長300千米，寬900～950千米，平均水深3400米，最深4750米。德雷克海峽是世界上最寬的海峽，其寬度竟達970千米，最窄處也有890千米。同時，德雷克海峽又是世界上最深的海峽，其最大深度為5248米。如果把兩座華山和一座衡山疊放到海峽中去，連山頭都不會露出海面。表層水溫冬季為0.5～3.0°C，浮冰可漂浮至南美南端；夏季為3.0～5.5°C,無浮冰。表層水富含磷酸鹽、硝酸鹽和矽酸鹽，自北向南遞增。這裡是世界上已知的營養鹽豐富，有利於生物生長的海區之一。

歷史沿革

16世紀初，西班牙占領了南美大陸，為了切斷其他西方國家與亞洲和美洲的貿易，他們封鎖了航路，嚴禁一切他國船隻的來往，使太平洋變為西班牙的私海。這時，英國人德雷克的販奴船在西班牙受到攻擊，德雷克僥倖逃脫後，為了報復就成了專門搶劫西班牙商船的海盜。1577年，德雷克在躲避西班牙軍艦追捕時，無意間發現了這一海峽。這一發現，為英國找到了一條不需要經過麥哲倫海峽進入太平洋的新航道。從此，該海峽就以其發現者——英國的弗朗西斯·德雷克命名。

其實，西班牙和講西班牙語的國家都不承認德雷克海峽這個名字。雖然德雷克自以為是第一位發現這條航道的人，但他沒有實際經過這條危險走廊。事實上，德雷克並不是第一個發現的人，早在1525年西班牙藉航海家荷賽西（Francisco de Hoces）已發現這條航道，並親自駛船經過這個海峽，就把海峽取名為Mar de Hoces，可惜這個名稱沒有廣為流傳。

巴拿馬運河開通之後，德雷克海峽運輸航道的作用日漸式微。然而，隨著南極大陸對人類未來的生存與發展的關係越來越要，世界各國對南極的關注也與日俱增，紛紛赴南極進行科學考察與探險。德雷克海峽，這條從南美洲進入南極洲的海路成為眾多國家赴南極科考的必經之路，也因此被賦予新的戰略意義。可以預見，隨著人類對南極大陸科考與開發的深入，德雷克海峽的戰略地位必將得到進一步提高。

氣候特點

海峽兩側氣壓差12毫巴，促使南極大陸的乾冷空氣與美洲大陸相對濕暖的氣流南北交換。南極輻合帶在南緯60°附近通過海峽中部，東風環流和西風環流在此匯合。德雷克海峽以其狂濤巨浪聞名於世，由於太平洋、大西洋在這裡交匯，加之處於南半球高緯度，因此，風暴成為德雷克海峽的主宰。海峽內似乎聚集了太平洋和大西洋的所有颶風狂浪，一年365天，風力都在8級以上。即便是萬噸巨輪，在波濤洶湧的海面，也被震顫得像一片樹葉。這片終年狂風怒號的海峽，歷史上曾讓無數船隻在此傾覆海底。於是，德雷克海峽被人稱之為“殺人的西風帶”、“暴風走廊”、“魔鬼海峽”，是一條名副其實的“死亡走廊”。

曼德海峽

簡介

曼德海峽，也稱巴布-埃爾-曼德（阿拉伯文：باب المندب‎），通稱“曼德海峽”或“曼達布海峽”（英文：the Mandab Strait）是連線紅海和亞丁灣的海峽，位於中東國家葉門（阿拉伯半島西南）和非洲國家吉布地（非洲東北部）之間。連線紅海和亞丁灣（屬印度洋）。蘇伊士運河通航後，為從大西洋進入地中海，穿過蘇伊士運河、紅海通印度洋的海上交通必經之地，戰略地位重要。海峽寬約26～32千米，平均深150米，其間分散著一些火山島，丕林島將海峽分成小峽和大峽，小峽在亞洲一側寬約3.2千米，水深30米，是曼德海峽中主要航道；大峽在非洲一側寬約25.8千米，水深323米，多暗礁和一些小火山島。

成因

曼德海峽及其附近地區在地質構造體系上屬東非大裂谷的東支北端，第三紀時因受非洲板塊和阿拉伯板塊分離作用發生地層斷裂沉陷而成。地峽形成後仍然在不斷地擴張、加寬，500萬年來每年擴張約2厘米。

命名

曼德海峽，阿拉伯語作Bab El-Mandeb，亦作Bab Al-Mandab。全稱“巴布·厄耳·曼德峽”（Babelmandeb），阿拉伯語中bab意為“門”，mande意為“流淚門”。因為此處風大浪高，狹窄礁多。航船常傾覆於此，以至船員航行至此便膽戰心驚甚至流淚，漁民出海則家屬為其安全哭泣。

氣候環境

海峽地區在副熱帶高壓控制下形成熱帶沙漠氣候，終年炎熱高溫 ，8 月份表層水溫達27-32℃，成為世界上最暖的熱帶海峽之一。高溫增強了海水蒸發 ，而降水稀少 、周 圍很少河水補給、海峽窄、淺，阻隔了與亞丁灣、阿拉伯海間海水交換，以致海峽中海水鹽度在38以上，成為世界上鹽度最大的海峽。

海峽特徵

海峽入口處有幾個小島，其中較大者名丕林島，面積13平方千米，把曼德海峽分為東西兩條水道，即東西兩條分峽。東條峽寬僅3.2千米，水深約30米，稱為小峽，是紅海進入印度洋的重要航道；西條峽寬約28.95千米，水深333米，稱為大峽，因暗礁、險灘多不便航行。

西水道

西水道即為丕林島與非洲之間的海峽寬28千米，最大水深323米，稱大峽。西水道雖寬且深，但航道內灘多礁險，散布著一群名叫“七姊妹”的小火山島，船隻不便從這裡通航。在科學不發達的年代裡，航道測量和航標設定落後，不知有多少船隻在西水道觸礁沉沒。

東水道

東水道，即丕林島與阿拉伯半島之間的海峽寬3.2千米，水深30米，稱小峽。因該水道水深適宜，航道中很少島嶼、暗礁，是由紅海出入印度洋的主要水道。雖然航道乾淨，但因峽窄流急，也有不少航經這裡的船隻經常出事。

戰略地位

在阿拉伯半島西南端與非洲大陸之間，有一條西北一東南走向、從紅海南端連線阿拉伯海亞丁灣的海峽，被世人稱為連線歐、亞、非三大洲的“水上走廊”一曼德海峽。因該水道（海峽東水道）水深適宜，航道中很少島嶼、暗礁，北通紅海、南連亞丁灣，是大西洋通往印度洋最短航線上的必經航道，也是歐、亞、非三洲間海上交通貿易的重要航道。它是紅海的南大門，自古以來，就是溝通印度洋、亞丁灣和紅海的一條繁忙的商路。1869年蘇伊士運河通航後，海船由蘇伊士運河、紅海通過曼德海峽進入印度洋，進而通過馬六甲海峽進入太平洋西部的亞洲沿海一帶。曼德海峽己成為太平洋、印度洋和大西洋三大洋的海上交通要道，西方有人稱它是世界戰略心臟。是世界上最重要和最繁忙的海峽之一，每年都有兩萬多艘船隻通過。