最近用車服務火了，打車套用的狂潮剛過，P2P租車又異軍突起，一大波創新突然來襲，表面毫無徵兆的大爆發其實是源於網際網路巨頭和創業者的兩個共同判斷：1、移動支付的普及仰賴O2O，而用車服務是目前最成熟的O2O模式;2、美國已有先行者，克隆的風險不高，國內尚在起步階段，有速成可能;
基本介紹
- 中文名：p2p租車
- 仰賴：O2O
- 源於：網際網路巨頭和創業者
- 模式之爭：革命不是請客吃飯
內容,資本,
內容
一般來說，用車服務的基礎是突破兩個心理屏障：一是說服消費者享受出行之樂不必自購車輛，這一點諸如神州租車這樣的先驅已經進行了多年的市場教育；二是告訴車主閒置車輛不是負擔而是搖錢樹，有人以為這就是出行版的Airbnb，其實RelayRides、wheelz這樣的私車分享服務早已有之，更有發揚光大者GetAround。力圖在保守和激進之間搞折衷的是Zipcar，但它所倡導的自助共享模式因為Avis budget的收購而變得撲朔迷離。至於打車套用，在支付寶和財付通打完移動支付三大戰役之後，已經面臨資本和運營上的雙重壓力，或許會尋求轉型。
用來服務的創新很多，搭上O2O的順風車之後，既是網際網路大佬熱捧的創新金礦，又是風投眼中的明日之星，可謂前途無量，但如何創造贏利的商業模式、完善運營體系及流程、規避政策、法律和社會風險，仍然極具考驗。大浪淘沙之下，誰是先驅誰是先烈尚未可知!
模式之爭：革命不是請客吃飯
革命、顛覆之類的口號總是富於魔力，自媒體圈裡動輒討論誰埋葬誰，誰消滅誰，誰淘汰誰，其實，你有一項創新與這個創新一定具有良好的商業前景壓根兒是兩回事。
現在很難評論Uber式的帶駕和Lyft式的拼車，這一類創新嚴重依賴商業社會的成熟規範和個人信用體系的高效運作，而且競爭中存在殘酷的零和博弈。兩歲的Lyft仍然沒有贏利，自稱利潤高達20%的Uber一面享受著超高估值，一面應付著越來越多的爭議，它的全球化戰略以及在國內外的追隨者們的未來，目前還遠沒到蓋棺論定的時候。
在目前最成熟的自駕用車服務領域，2000年閃亮登場的Zipcar曾經身披出行革命的光環，身後不乏賓士Car2go、大眾Quicar，寶馬DriveNow這樣的大牌追隨者，但發跡於校園的Zipcar無法把小眾時尚的創新變成高效的贏利模式，運營成本高企，會員規模難以擴大，Zipcar在資本市場的魔力煙消雲散，堅持到2013年居然被它誓言顛覆的傳統租車公司Avis budget收購。
Zipcar共享模式最早的中國追隨者是嘟嘟快捷租車，由360的幾名員工創辦，它的野心是通過網際網路小圈子裡先知先覺者的口碑傳播完成原始積累，再尋求快速擴張，但老祖宗Zipcar沒能從校園走向成功，嘟嘟也沒有靈丹妙藥，公司最後改名為嘟嘟叫車，爭奪打車市場，失敗後再度轉型家政服務。嘟嘟之後堅持不懈的是車紛享和易多，但他們與Zipcar面臨一樣的死亡陷阱。
你很容易得到100個乃至1000個發燒級初始用戶，這些人願意了解和嘗試各種創新，但很快你會發現很難在更廣泛的群體中拓展用戶，如果VC沒有足夠耐心，你從先驅變為先烈的機率一定激增。
汽車共享之後，P2P租車手握3大優勢捲土重來：輕資本、高效率和贏利能力，在自媒體圈裡廣受膜拜，大有後來居上之勢，其實優勢轉化為勝勢並非易事，而優勢也是相對的。
資本
P2P租車的核心是剝離了車的負累，不必像傳統租車公司那樣承受高企的資產負債率，因而平台更輕，更具活力，其實，認可這個推理的人大大低估了傳統租車公司的資本運作能力。
以最近因為巴西世界盃而初為人知的拉美最大租車公司Localiza為例，長期保持高利潤、高增長，而且在拉美通脹嚴重的消費環境裡，10年來租金只上漲了8%，它的資本魔法就是最佳化舊車處置，Localiza依靠規模優勢低價集采車輛，待到車輛退出運營時，甚至還能以高於購買時的價格售出，Localiza的300多家門店兼營二手車銷售，並不額外占用資源和成本，這樣的公司如何不賺錢?
在如今的美國，每年有三分之一的新車為租車公司消化，後者對上游產業鏈的反哺能力很強，相應的議價能力也很強，汽車廠商以約定價格回購租車公司的淘汰車輛早就習以為常，例如Hertz大約70%的舊車會由福特、通用等廠商回購，只有30%進入二手車市場。
