MH2000民用直升機該機是日本三菱重工首次自行研製和生產的一種新型雙發、10座多用途民用直升機。1995年下半年該公司宣布項目計畫。MH2000主要用途有：旅客和商務運輸、新聞採集、執法、搜尋救援、緊急醫療救護等。總共製造4架原型機，其中兩架用於飛行試驗，2架用於地面試驗。第一架原型機於1996年7月29日首飛，第二架原型機於1996底首飛，共進行800小時的試驗。1997年6月獲得日本民用航空局型號合格證。
基本介紹
- 中文名稱：MH2000直升機
- 英文名稱：Mitsubishi MH2000
- 國家：日本
- 研製單位：三菱重工
- 首飛時間：1996年7月29日
研製背景,研發歷程,設計特點,旋翼系統,機身,動力裝置,座艙,機載設備,型號優點,技術參數,
研製背景
MH2000計畫開始於90年代初。當時，三菱重工MHI認為40年來他們首先是作為美國西科斯基直升機公司的直升機部件轉包生產商，而後又在西科斯基公司的特許權下為日本自衛隊組裝S-55和H-16，後來發展到為日本防衛廳專利生產西科斯基的S-58、S-61、S-62和UH-1直升機及其改型機，使他們積累了豐富的直升機研製和銷售經驗，並已具備了自行設計和生產民用直升機的能力。
應該說，首先是日本已經具備了自行研製MH2000民用直升機的技術基礎，再加上日本特殊的地理環境對直升機的大量需求作牽引，特別是1995年日本神戶市大地震發生之後，日本政府對發展防火和抗各種自然災害用直升機計畫給予了很高的優先權，從而促進了日本國產MH2000民用直升機計畫的發展。
研發歷程
這些有利的條件促使三菱重工於1995年4月開始研製MH2000民用直升機，這是第一種完全由日本自行研製的民用直升機。其實，為了避免承擔直接全面研製的風險，早在1992年7月三菱重工就開始研製RP1原型機。通過RP1原型機的製造和各種地面和試飛試驗，三菱重工驗證了研製基礎技術和各種新技術方法。為了減小研製風險，快速回響市場需求，三菱重工在設計和製造階段採用了許多新方法縮短研製周期和降低研製費用。與傳統的飛機研製相比，研製周期短，研製成本低是MH2000的研製特點。三菱重工在研製MH2000的同時還研製了MH2000的發動機，這種由一家公司研製直升機同時又研製本機發動機的行為，堪稱是世界直升機工業界的創舉。
MH2000研製經費大約為320萬美元(1998年幣值)。MH2000的研製始於1995年4月，1995年4月18日向日本運輸部民航局提交適航申請。同年5月10日召開TC證初期委員會，正式啟動MH2000的取證工作。1996年7月25-26日經TC證委員會檢查並試飛後，1996年7月29日成功首飛。1997年3月27-28日和5月22-23日召開TC證中期委員會。1997年6月11日召開TC證末期委員會，6月26日頒發適航證。三菱重工共生產4架原型機，兩架用於試飛，另兩架用於地面試驗。到1998年4月為止，兩架原型機進行了各種飛行試驗，總飛行小時分別為500h和300h。
三菱重工在獲得基本型適航證後，為改進MH2000的使用性能，採用原型機立即又開始了另一項適航取證工作。1998年1月12日發放TC證修正書。三菱重工在進行TC證修正的同時，於1997年中期開始了MH2000生產型的設計。1999年9月獲生產型適航證前，從1998年到1999年中期採用原型機和生產型進行附加的取證試飛工作。三菱重工已經生產了三架生產型，1999年10月1日交付第一架生產型MH2000。三菱重工航空發動機廠同時研製了GM5-100發動機，1997年6月9日根據MH2000基本型適航證獲其發動機適航證。
MH2000獲得適航證後，三菱重工開始向公眾展示MH2000並展開了一系列的促銷活動，在很短的時間內就推向了日本國內市場。當發動機金屬外罩出現裂紋後，2000年8月將賣出的三架MH2000和一架驗證機返廠，同時進行第6架機的生產。2000年11月27日發生墜毀事故，損失一架MH2000。三菱重工計畫在國內市場占有一席之地後，將根據客戶反饋的意見修改設計後，下一步推向國外市場。
設計特點
旋翼系統
鉸接式旋翼裝有四片由玻璃纖維和碳纖維製成的複合材料槳葉，所用的新槳葉翼型MH-4和MH-5由三菱重工研製，攻角大，不容易產生失速，槳尖呈斜削狀。旋翼基礎技術已經過RPI的飛行驗證。鉸接式鈦合金旋翼槳轂採用複合材料雙頭搖臂、彈性軸承和彈性阻尼。尾槳採用涵道式，10片複合材料槳葉非對稱分布，這種構型的主要目的是保證使用安全，避免造成機外人員傷亡。尾槳槳毅為鋁製槳轂。
槳轂
槳轂機身
單旋翼帶尾梁式結構，主減速器和其他傳動機構位於座艙後方頂部的整流罩內，這種布局可減小座艙的內部噪聲和振動，採用低噪聲的發動機，使外部噪聲降低了5分貝。
動力裝置
MH2000是中型多用途直升機，裝有兩台三菱重工研製的MG5-110渦軸發動機，功率為653kW。MG5-110採用單級高壓比離心式壓縮機，由雙通道全權數字控制系統控制，可靠性高。MG5-110的最大起飛重量為4500kg，最大速度為260km/h，最大續航時間為4h。主減是三級減速箱，最大連續功率為125shp。為了保證續航能力和延長傳動系統的大修間隔時間，曾使用一台原型機機身進行系留試驗。
座艙
駕駛艙為兩名駕駛員布局，座艙裝有8個(標準的)或6個吸振座椅，面向前方；要員型為5個座椅，呈包廂式布局；搜尋救援型載有兩名搜尋救援人員加擔架。機身側前方各有一個機組滑門，可向座艙滑動。行李艙後方放有燃油箱。航空電子設備艙在行李艙的後方。
製造中的機身
製造中的機身機載設備
電子艙位於後機身行李艙的後面，可根據顧客的要求來選裝設備，其中包括基於全球定位系統的防撞系統及自動飛行控制系統。
型號優點
外部噪音低
通過槳葉最佳化設計降低槳葉的振動，使旋翼槳葉的設計具有噪音低、振動小的特點。
採用發動機FADEC控制系統控制兩種旋翼速度，當MH2000直升機飛過城區或起飛時，旋翼轉速降低15%，處於低噪音飛行模式；當在高原、郊外和海上飛行時，旋翼轉速恢復為100%，處於高速飛行模式。為降低噪音，MH2000直升機在高速模式和低噪音模式間轉換。
舒適的座艙
艙頂高、空間大、座艙寬敞。
將主減的位置從座艙正上方往後移，避免減速箱的高頻振動直接傳遞到座艙，使座艙內噪音低、振動小。整個座艙與機身結構隔離，由6個減振助力器支撐。減振助力器兼有被動和主動減振兩種作用，旋翼產生的高頻振動由減振助力器中的螺旋彈簧吸收，為被動減振；螺旋彈簧和座艙產生的低頻振動和共振由減振助力器中的主動式減振裝置吸收。將來也可能使用主動噪音控制技術有效地抑制旋翼高頻振動產生的噪音。
安全性好
裝有兩台發動機，駕駛員座椅和燃油箱採用抗墜毀設計，加強了使用安全。三菱重工研製了地圖顯示綜合系統。
裝有自動飛控系統，但為降低成本，功能有限，如採用三軸增穩系統和俯仰/變距姿態保持功能。
性能高
發動機功率大、旋翼系統性能高，確保它在執行各種飛行任務時都能達到理想的飛行速度和航程。
使用費用低
設計成本低促使直升機價格低；所有的電器設備集中在機身後部的航空電子設備艙內，使用維護方便。
採用高可靠性的部件和設備飛降低直接使用費用。
技術參數
MH2000
三視圖尺寸 | 旋翼直徑 | 12.2m |
旋翼槳盤面積 | 116.9平方米 | |
總長(旋翼轉動時) | 14m | |
機身長 | 12.2m | |
總高 | 4.1m | |
尾槳翼展 | 3.1m | |
滑撬間距 | 2.7m | |
座艙滑動門寬度 | 1.2m | |
行李艙容積 | 2.24立方米 | |
重量和載荷 | 空重 | 2500kg |
最大起飛重量 | 4500kg | |
最大槳盤載荷 | 38.5kg/平方米 | |
性能 | 最大平飛速度 | 280km/h |
巡航速度 | 250km/h | |
有地效懸停升限 | 2700m | |
最大航程（巡航速度下帶標準燃油、無餘油） | 780km | |
最大續航時間 | 4h |
