ITDP

交通與發展政策研究所（ITDP）成立於1985年，總部位於紐約，是一個國際性的非政府非盈利性機構。旨在為全世界尤其在開發中國家推廣可持續發展、經濟和環保的綠色交通方式。我們主要支持快速公交、腳踏車、城市公共空間改善、步行及多種方式整合的項目。ITDP專門致力於公共運輸工具和非機動交通工具的推廣，出行需求的管理，以及土地利用規劃的改進。尤其是，ITDP專門在開發中國家工作，為改革中的經濟服務，因為這些地方和領域最能強烈地受到基本出行設施不足帶來的影響，同時機動車交通的快速發展給社會和環境帶來的負面影響，正在產生巨大的經濟問題和環境問題。

宜昌與ITDP合作打造世界可持續交通典範城市。

基本介紹

• 中文名：ITDP
• 名稱：交通與發展政策研究所
• 成立於：1985年
• 總部位於：紐約

簡介

2005年，ITDP與廣州市建委簽訂了合作備忘錄，支持廣州快速公交試驗線項目。他們前後投入約百萬資金邀請國際專家到廣州與廣州市市政工程設計研究院及相關單位技術人員共同工作，並派送多位技術人員前往南美和韓國、澳洲、雅加達等地考察國外已經建成的快速公交系統。

ITDP推行的是以輕鬆，安全、愉快的理念去享受步行、騎腳踏車帶來的高品質生活。只有擁有可持續發展的公共運輸系統，才可以讓城市更吸引力和繁榮。ITDP擁有專業的國際工程師團隊，以實現全球環境的可持續性和社會公平，通過運用世界一流的技術專長，最佳案例的分析報告，以幫助重塑城市交通發展的未來。

概況

廣州市現代快速公交和可持續交通研究所是由美國交通與發展政策研究所和廣州市市政工程設計研究院共同籌辦的一個非營利慈善機構組織，於2010年3月正式註冊成立。

宗旨

推廣環境和交通的可持續發展。

任務

主要通過支持示範性的城市交通項目，如快速公交和腳踏車、步行設施等，推動可持續交通的發展。

項目

快速公交（BRT）系統——交通需求管理——提供城市的可達性——城市設計——改善非機動車交通

項目

綠道

含義

綠道（Greenway）是一種線形開敞空間，串聯起城市社區、公共服務設施及主要景點，為行人及非機動車提供安全、便利、連續的出行和休閒娛樂空間。綠道不一定兩側長滿了植物，但是一定要對環境有積極意義.

功能

綠道具有以下五方面的主要功能：

1、生態功能

防洪固土、清潔水源、淨化空氣等；保護生物棲息地；保護生態環境；保護動物遷徙的通道；保護通風廊道，緩解熱島效應。

2、遊憩功能

親近自然的空間；開展慢跑、散步、騎車、垂釣、泛舟等戶外運動的場地；出行的清潔通道。

3、社會與文化功能

保護和利用文化遺產；串聯城市社區與歷史建築、古村落和文化遺蹟的通道；為居民提供交流的空間場所，促進人際交往及社會和睦。

4、經濟功能

促進旅遊業及相關產業發展；為周邊居民提供多樣化的就業機會；提升周邊土地價值。

5、交通功能

為市民提供高質量的慢行環境；構建城市慢行交通骨幹網路；引導市民出行方式；改善城市交通；支持城市可持續發展。

分類

綠道根據其所在區位、所承擔功能不同，分為區域綠道、城市綠道和社區綠道三個級別。

1、區域綠道：連線城市與城市，對區域生態環境保護和生態支撐體系建設具有重要影響的綠道，以旅遊觀光、休閒健身功能為主。

2、城市綠道：連線城市內重要功能組團，對城市生態系統建設具有重要意義的綠道，以休閒健身和交通通勤功能為主。

3、社區綠道：連線社區公園、小遊園和街頭綠地，為附近社區居民服務，提供便捷、安全慢行交通環境。

公共bike

發展歷程

公共腳踏車是一批停放在公共場所，供人們免費或以很少的費用共同使用，並能實現各服務點通租通還的腳踏車系統。公共腳踏車起源於歐洲，通過不斷實踐與完善，發展至今，已經形成了第四代公共腳踏車系統，近年來，公共腳踏車在中國不斷發展，很多大城市都陸續建設並運營了該系統。

1、1965年產生了第一代公共腳踏車系統，腳踏車被塗成白色，停放在公共空間，供人們共同使用，由於缺乏對使用者信息的追蹤，腳踏車很快被損壞或者丟失殆盡，系統宣告失敗。

荷蘭 阿姆斯特丹 第一代公共腳踏車系統

2、第二代系統進行了改良，使用者需要投放硬幣來借車和還車，但是由於提供的硬幣或擔保遠少於腳踏車本身的價值，長期霸占腳踏車及腳踏車被盜情況嚴重，同時由於缺乏信息化的管理，第二代公共腳踏車系統也失敗了。

第二代公共腳踏車系統

3、經歷了40多年的發展與完善，第三代公共腳踏車系統，並逐漸在世界各地推廣。

廣州 第三代公共腳踏車系統

4、近年，不少城市開發了第四代公共腳踏車系統，採用了模組化及可移動

的服務點，並通過太陽能實現服務點的供電，利用無線傳輸技術實現系統信息傳遞，使公共腳踏車系統更趨於完善。

華盛頓 第四代公共腳踏車系統

優勢

公共腳踏車是公共運輸的組成部分，能有效緩解城市交通“最後一公里”問題，與公交、捷運及BRT進行整合，實現公共運輸“門到門”的服務。其次，為城市提供短途出行的解決方案，能有效緩解日益嚴重的公交運力壓力。建設公共腳踏車系統，其優勢體現在：

1、公共腳踏車是一種方便、快捷及健康的中短途出行方式，是城市公共運輸的組成部分。

2、可方便的與城市公共運輸系統接駁。公共腳踏車系統服務點主要設定在公共運輸站點、居住區及商業區，可緩解公交“最後一公里”問題。

3、公共腳踏車屬於零碳排放的出行工具，符合當前提倡的“低碳生活，綠色出行”理念。

4、短距離的出行，腳踏車更快捷且更機動靈活。以5KM為例，腳踏車在速度與時間上與其他公共運輸方式具有競爭性。通常情況下，如果難以找到腳踏車停車位，人們將不會騎腳踏車出行，公共腳踏車系統有效的消除了人們尋找停車位的煩惱。對於出行者而言，公共腳踏車能實現私人腳踏車無法達到的便利性，使用者能在任意服務點取車和還車，而不必擔心腳踏車被盜。

5、公共腳踏車系統具有操作靈活、投資少的特點。公共腳踏車系統與其他公共運輸方式相比，需要投入的初始資金及運營成本少得多，建設難度也要小得多，可實施性強。

6、公共腳踏車系統可提高資源利用率。通常情況下，腳踏車作為一種私有財產為家庭所有，平均每日被使用1-2次，大部分時間處於閒置狀態。但是公共腳踏車作為一種公共資源，使用率可達到7-8次，大大提高了資源的利用率。

7、為城市居民提供了一種健康的生活及出行方式。

8、建設公共腳踏車系統，能有效緩解城市交通擁堵，減少城市空氣及噪聲污染。

9、公共腳踏車系統有利於提升城市的形象。巴黎因為成功的實施了公共腳踏車，獲得“2008年可持續交通城市獎”和“2007年全世界最佳旅遊項目獎”，公共腳踏車已經成為巴黎的城市名片。杭州因成功的實施公共腳踏車獲得了2010年“中國最適合居住城市獎”。

特徵

公共腳踏車是一項便民利民的公益事業，需要政府的大力支持，政府可以指派一間公司或者某個部門運營，採取“政府引導，公司運營，社會參與”的模式。國內外成功的公共腳踏車系統有一些統一的特徵：

1、系統採取“政府引導，公司運營，社會參與”的模式；

2、腳踏車的使用基本上免費或者象徵性收費；

3、系統的收費模式主要是為了鼓勵對腳踏車的短時使用，提高腳踏車的使用效率；

4、使用者需要註冊成為會員，以減少失竊現象，通常情況下有兩種方式成為會員：

5、 使用者身份證及押金制度

6、使用者本地戶口制度

7、在出行的起終點設定便利的服務點。

優勢

第三代系統採用了RFID，無線網路技術及通信技術，實現了各服務點的通租通還。在使用過程中系統能獲取用戶身份信息，並能實時監控服務點的樁位及車輛信息，現代化技術的使用使系統更具吸引力，同時增強了用戶的系統體驗，並使系統運營和調度更高效。

相比於前兩代公共腳踏車系統，第三代公共腳踏車系統實現了以下功能：

1、實現了公共腳踏車系統各服務點間的通租通還；

2、系統能獲取使用者的身份信息，有效防止了腳踏車被盜現象；

3、系統能實時監測各個服務點的樁位及腳踏車數量，方便實時調度，提高系統的服務水平；

4、系統可以自動統計腳踏車租、借信息，進行統計分析，為系統布點及運營調度提供數據依據；

5、系統提供人性化的用戶體驗，用戶可以在服務終端，網站上可實時查詢各服務點的鎖樁及腳踏車情況；

6、第三代系統形象更時尚，更現代。

套用城市

2008年，杭州運營了中國第一個公共腳踏車系統，到今天，杭州已經擁有世界上最大的公共腳踏車系統。杭州公共腳踏車的成功影響了中國的其他城市，目前，中國有39個城鎮建設並運營了公共腳踏車系統，其中包括很多大型城市，例如：上海、北京、廣州等，並有很多城市已經制定了公共腳踏車發展規劃。

中國運營公共腳踏車系統的城市

城市規劃

先進的城市街區設計為市民公眾提供了相當程度的便利及愉悅感。我們聯合國內外著名的城市設計機構進行相關的案例研究、探討最佳案例並進行推廣。

八項原則

城市規劃與設計是一個城市的重要課題，要實現低碳發展，用地規劃、公共空間設計及交通循環需綜合考慮，而先進的城市街區設計為市民公眾提供了相當程度的便利及愉悅感。因此，ITDP提倡“以人為本——城市交通生活（Our City Ourselves）八原則”：

1. 步行：建設步行優先的鄰里社區；

2. 腳踏車：優先發展腳踏車網路；

3. 連線：創建密集的街道網路；

4. 公共運輸：支持高質量的公共運輸服務；

5. 混合：建設多功能混合的鄰里社區；

6. 密集：將土地開發強度和公共運輸承載力相匹配；

7. 集約：確保緊湊發展，提倡短程通勤；

8. 轉變：規範停車和道路使用，增加出行便利性。

推動

ITDP致力於幫助政府與開發商創建高質量的公共空間，綜合協調各種日常活動（購物、娛樂、休憩、通勤）的出行所需。ITDP聯合國內外著名的規劃專家和機構提供多樣的城市發展項目：對特定區域提出設計方案；對已有的規劃方案進行分析，提出改善建議；探討出國內外先進的城市設計最佳案例；以及對支持可持續發展的相關規劃法規的完善提出建議。

成果

2010年，我們重點選取了以廣州為代表的珠三角地區的城市設計最佳案例進行深入研究，編寫報告《珠三角城市發展最佳實踐》。其中比較具有代表性的地區包括天河六運小區、東濠涌與荔枝灣涌等示範性街區。同年，ITDP與國內外幾家知名的設計機構合作，共同對廣州中山大道BRT走廊公共空間及景觀設計提出戰略導則及方案構思。2011年末至2012年初，ITDP主持完成了《蘭州BRT走廊站點區域規劃》，對蘭州BRT沿線用地進行調研分析，並抽取部分重點區域作詳細的城市設計方案，包含多方案比較、停車管理建議以及市場承載力分析。

BRT

好的公共運輸的核心就是不斷發展。對於絕大多數的開發中國家的城市居民，公共運輸工具是上下班、上下學、前往公共場所的唯一可行的選擇，尤其是出行距離較長，超過可行的不行和騎腳踏車的距離時。不幸的是，城市公共運輸服務往往忽視實際流動人口的出行需要。巴士服務往往不準時，不方便，而且很危險。因此，政府官員和交通規劃人員有時轉向修建造價為昂貴的如捷運等軌道交通的集運方式。但是軌道交通造價十分昂貴，一個城市往往只能在有限的幾條客流走廊上，修建一定千米的軌道系統。其效果就是這樣的系統不能滿足居民更廣泛的出行需求。反而，城市最後卻因為修建這個系統帶來長期債務，進而會影響到其他更迫切需要投資的領域，如衛生、教育、供水、衛生設備等。此外，還可能需要對系統高貴的運營服務持續進行高額補貼，這可能會對城市財政形成一個長期的壓力。

然而，在面臨選擇維持較差的公共運輸服務還是高額的政府債務之間，還有一種選擇。快速公交（BRT）系統可以提供高質量、類似捷運的服務，二造價卻只是其他集運系統的很小部分。

BRT

快速公交（BRT)是一個給予公車的高質量運輸系統，通過隔離的專用車道基礎設施和快速高頻次的運營模式，以及良好的市場和乘客服務，可以提供快速、舒適和經濟的城市移動。BRT的本質是力爭實現現在軌道交通系統的服務成效和舒適特徵，但系統造價卻只是軌道交通的很少部分。BRT系統造價通常只是軌道造價的1/20~1/4，只有城市捷運系統造價的1/100~1/10。

今天，BRT的概念變成了城市尋求最佳成本效益的交通運輸解決方案。隨著越來越多的BRT系統修建，五一系統形象和建築方面將得到不斷改善。然而BRT系統的重點是乘客服務，這將可能依然是其基本特徵。發展了高品質BRT系統的城市，例如波哥大、布里斯班、庫里蒂巴、渥太華、瓜亞基爾和魯昂，這些系統都顯著表示出，系統的最終目的是為了迅速、高效、低成本地實現人的流動，而不是依靠小車

特徵

可以通過研究分析BRT提供的服務特徵來更精確定義BRT這一概念。因為世界上還沒有多少系統達到了完整的BRT系統的形態，所以對於系統設計人員和開發人員而言，對關鍵特徵的定義就顯得尤其重要和有價值。下面的若干特徵，提取於世界上目前已實施的最成功的幾個BRT系統。

一、物理的基礎設施

1、在道理行車條件最好的路中修建封閉的公交專用道或者公交專用道路；

2、線路和走廊網路的有效整合；

3、站台設定和設計保證方便、舒適、安全並可遮風擋雨；

4、站台和車輛地板平齊，乘客水平上下車；

5、默寫特殊車站和總站具有促進幹線服務、直線接駁服務及其他公共運輸方式的方便的物理整合；

6、周邊公共空間的改善。

二、運營

1、在城市主要客流起點和重點的快速和頻率性服務；

2、走廊沿線有充足的客流需求；

3、乘客快速上下車；

4、車外售票和檢票系統；

5、線路、走廊和直線接駁服務的票務整合。

三、商業和制度結構

1、根據規定取得運營權的公司在一個重塑的商業和管理機構下進入系統運營；

2、對所有契約和特許權採用競爭性投標和全透明的程式；

3、有效的管理可消除或減少政府對系統運營商的補貼；

4、售檢票系統的運營和管理獨立進行；

5、質量控制監督由獨立的實體/機構負責執行

四、技術

1、車輛低排放技術；

2、車輛低噪聲技術；

3、 自動售票和檢票技術；

4、採用智慧型交通系統以及自動車輛地位技術通過中央控制中心進行系統管理

5、交叉口的信號優先和相位分離技術

五、市場和乘客服務

1、系統具有突出的市場形象特徵

2、極好的乘客服務並提供關鍵的乘客便利設施

3、 系統和其他市政設施以及出行方式的便利接駁（如步行、腳踏車、計程車、其他輔助客運方式、私人小汽車等）；

4、 為弱勢群體提供便利設施、如兒童、老人和身體殘障人士等

5、 車站內和車輛內設定清晰可見的線路圖、指示標誌和實時信息顯示屏等設施。

六、BRT的幾個主要組成部分：

1、 車道；

2、車站；

3、車輛；

4、服務；

5、線路結構；

6、票務系統；

7、智慧型交通系統；

若要達到BRT系統的要求，每個組成部分都必須比普通公交服務提升極大的質量等級。

當地的情況決定了BRT系統內具備何種程度的上述特徵。小型和中型城市可能會發現，並非所有的這些功能都是必要，或考慮成本的制約不一定可行。不過，無論如何，首先滿足乘客的需要，是所有城市實現BRT系統的前提，不管當地的情況如何，應遵循實施和發展一個成功的BRT公共運輸運輸系統作為基本目的。

中國 廣州BRT系統

於2010年2月開通，每天乘客承載超過80萬乘客，位列波哥大千禧年BRT系統之後，屬於世界第二大運力的系統，他的運力超過了中國大部分的捷運。

BRT系統由於成功整合了公共腳踏車等模式，包括廣州獲得了在華盛頓頒發的2011年世界可持續交通獎，其規劃和設計也相應活動了省和部級一等獎。該項目曾經在紐約聯合國大廈由史密森尼（美國博物館）展覽。該系統廣為國內外各大媒體報導，也被《城市交通》等學術雜誌刊登，已吸引超過100多個國內外考察團前來參觀學習。

中國 蘭州BRT系統

像支持廣州的項目一樣，ITDP非常深入的支持蘭州BRT項目，從項目的前期設計到最終施工圖設計和實施。創新性的蘭州BRT系統擁有非常獨特的站台設計，將於2012年年中正式開通運營。除了BRT項目外，ITDP目前為蘭州的城市規劃設計、停車管理、綠道、公共腳踏車等項目提供技術支持。

印度尼西亞 雅加達 Transjakarta 系統

2004年開通，是世界上最長的BRT系統，擁有119公里的幹線走廊，每天承載34萬乘客。

南非 約翰內斯堡 Rea Vaya 系統

2009年9月份開通，連結索韋托到市中心，是種族隔離結束後修建的第一個真正的公共運輸系統。每天承載客流接近3.5萬人次。規劃該系統最終能服務80%的本地居民。隨著清潔的合符歐4排放標準車輛推出，預期到2020年可減少160萬噸CO2排放量。

阿根廷 布宜諾斯艾利斯 Metrobus系統

2011年開通，是阿根廷第一個BRT系統，開通幾個月後系統日均客流達到7.5萬人次，公交乘客增加20%，尖峰時段節省乘客出行實踐約35%。

印度 阿默達巴德 Janmarg系統

2009年9月開通，是印度第一個完整意義的BRT系統，為擁有560萬人口的日益擁擠的阿默達巴德提供高質量的公共運輸選擇方式，每天承載約10萬乘客出行。