C-8運輸機（C-8/CC-115/DHC-5 Buffalo），其中CC-115是加拿大軍隊對DHC-5“水牛”運輸機的軍用編號。DHC-5由DHC-4型飛機（C-7運輸機）發展而來，原型機於1964年4月9日裝載通用電氣CT-64渦輪螺旋槳發動機完成首飛。C-8運輸機在加拿大和美國陸軍(後來在美國空軍)服役，曾廣泛出口(裝載通用電氣CT-82渦輪螺旋槳發動機)。C-8運輸機一共製造了126架，1986年停產。
基本介紹
- 中文名：德·哈維蘭C-8運輸機
- 外文名：de Havilland Canada C-8
- 原產國：加拿大
- 研製方：德·哈維蘭加拿大（龐巴迪）
- 首發時間：1964年4月9日
- 類型：全天候短距起降運輸機
概況,研發歷程,研製試飛,交付使用,改裝測試,重獲新生,性能參數,
概況
C-8運輸機（DHC-5）由早期的DHC-4型飛機（C-7運輸機）發展而來，是一種全天候短距起降運輸機，起降距離甚至比一些輕型飛機更短。原型機於1964年4月9日裝載通用電氣CT-64渦輪螺旋槳發動機完成首飛。
C-8運輸機
C-8運輸機C-8運輸機在加拿大和美國陸軍(後來在美國空軍)服役，曾廣泛出口(裝載通用電氣CT-82渦輪螺旋槳發動機)。加拿大皇家空軍在1968年獨立建軍，獲得了15架DHC-5A，編號CC-115。這批飛機換裝了2280千瓦（3055軸馬力）的CT64-810-1發動機，載重量增加到6280千克。C-8運輸機一共製造了126架，1986年停產。
研發歷程
研製試飛
在60年代初推進DHC-4“馴鹿”研發的同時，美國陸軍就在構思該機的後繼機了，要求採用最新的渦槳發動機技術，載重量相當於CH-47A“支奴乾”。1962年春 DHC-5贏得競爭，該機起初的綽號是“馴鹿II”，後改為“水牛”。美國陸軍、加拿大政府、DHC聯合出資進行項目研發，把一架“馴鹿”改裝成“水牛”原型機，換裝兩台通用電氣YT64-GE-4渦槳發動機，單台功率2135千瓦（2850軸馬力）。
C-8運輸機
C-8運輸機1963年3月美國陸軍授予DHC一份契約，訂購了4架“水牛”評估飛機，編號CV-7A。但是在美國飛機製造商“購買美國貨”的政治壓力下，陸軍被迫取消了後續的生產型訂單。CV-7A在1964年4月9日首飛，1965年春全部交付。
DHC-5“水牛”基本上就是“馴鹿”的放大型，稍稍加大了翼展，機身加長10%，最大起飛重量增加到18597千克，載貨重量幾乎達到了“馴鹿”的兩倍。“水牛”沿用了“馴鹿”的氣動外形以降低了製造成本，不過改用T形尾翼以避開襟翼和螺旋槳的亂流。“水牛”安裝兩台通用電氣的 T64-GE-10發動機，單台功率2135千瓦（2850軸馬力）。該機可載41名士兵、或35名傘兵、或24副擔架和6名坐姿傷員或醫務兵。載貨時可裝4820千克的貨物。“水牛”繼承了“馴鹿”優秀的短距起降性能，可在350米的跑道上起降。該機空重10119千克，海平面最大速度430千米/時，1524米高度巡航速度446千米/時，航程853千米。
交付使用
1965年1月美國陸軍把兩架CV-7A送到越南開始了為期3個月的評估。1965年末美國陸軍提出購買120架“水牛”，但被國防部長麥克納馬拉於1965年12月否決。1967年陸軍的4架CV-7A隨其他“馴鹿”一起被移交給美國空軍，編號C-8A，多被用於測試用途。
加拿大皇家空軍在1968年獨立建軍，獲得了15架DHC-5A，編號CC-115。這批飛機換裝了2280千瓦（3055軸馬力）的CT64-810-1發動機，載重量增加到6280千克。部分CC-115還被改裝成貨運/搜救兩用型，外觀區別是在後人員艙門安裝了氣泡舷窗。1974年一家塗有聯合國色的加拿大“水牛”在黎巴嫩上空被敘利亞地空飛彈擊落，9名乘員全部喪生。
巴西購買了24架DHC-5，2008年退役，秘魯也購買了16架。“水牛”於1972年停產，但因市場需求DHC在1974年重啟生產線，推出了DHC-5D，換裝2334千瓦（3130軸馬力）的CT64-820-4發動機，載重量提高到8165千克。此外還有DHC-5B和DHC-5C方案，分別安裝T64-P4C和羅羅“標槍”RDa.12渦槳發動機，但沒有投產。1976年2月16日，一架DHC-5D打破了12,000–16,000千克級別螺旋槳運輸機的爬升速度紀錄，爬升到3,000米耗時2分12.75秒，爬升到6,000米耗時4分27.5秒，爬升到9,000米耗時8分3.5秒。
C-8運輸機
C-8運輸機126架“水牛”中的最後一批於1986年交付，除加拿大、巴西、秘魯外，其他用戶還包括：喀麥隆（5）、厄瓜多（4）、埃及（10）、肯亞（10）、茅利塔尼亞（2）、墨西哥（2）、阿曼（2）、蘇丹（4）、坦尚尼亞（6）、多哥（2）、阿聯（5）、薩伊（3）、尚比亞（7）。
總體而言“水牛”的銷售沒有“馴鹿”成功。為了促銷，DHC製造了一架與DHC-5D相似的DHC-5E進行巡迴演示，該機的內飾可快速在貨機、客機、VIP客機間更換，甚至客貨混合布局。該機在1984年的范保羅航展上墜毀，給DHC造成沉重打擊。
改裝測試
1971年在美加聯合項目下，一架加拿大的CC-115被紐約水牛城的貝爾航宇公司改裝成XC-8A氣墊降落系統（ACLS）驗證機。該機可在任何地形甚至是水面降落。機腹下安裝了氣墊系統，機翼兩側安裝了類似於水上飛機的浮筒，並且保留了原先的起落架。
1975年春該機開始試飛，然後美國空軍接手在萊特-帕特森空軍基地繼續試飛到1979年。最後該機改回CC-115後歸還給加拿大，現仍在加拿大空軍作為搜救機服役。氣墊降落系統的複雜性抵消了帶了的好處，最終沒有飛機採用該系統。
NASA埃姆斯中心把兩架C-8A改裝成XC-8A驗證機。第一架被用於增強型吹氣襟翼短距起降研究飛機項目（AWJSRA），該機換裝兩台羅羅“斯貝”渦扇發動機，機翼經過大規模修改後安裝了固定前緣縫翼和吹氣襟翼，從發動機壓縮機引出的高壓空氣後從襟翼上表面排出，從而獲得了很低的失速速度。同時發動機尾噴管可向下偏轉6~104度，但該機的主起落架不能收放。1972年AWJSRA首飛，便顯出了極端的短距起降能力。
C-8運輸機
C-8運輸機NASA和波音聯合改裝了第二架“水牛”，被稱為安靜短程研究飛機（QSRA）。該機在機翼上方安裝了4台萊康明F102渦扇發動機，並改裝了上吹氣機翼。1978年QSRA開始試飛，同樣表現出了良好的短距起降能力。該機甚至在“小鷹”號航母上完成起降，無需彈射和尾鉤攔阻。此外QSRA比傳統的噴氣式客機更為安靜，並可在靠近市區的小型機場進行短距起降。
這兩種短距起降驗證機都進行了進一步的實驗，測試了各種先進飛行控制技術。兩機在80年代報廢，獲得的經驗被用於麥道C-17運輸機上。
重獲新生
維京推出了DHC-5NG，換裝PW150渦槳發動機和6葉複合材料螺旋槳、衝鋒-7 Q400支線客機的發動機艙、霍尼韋爾的Primus Apex航電和玻璃座艙，機身大量採用複合材料組件。維京還考慮為DHC-5NG配備增壓座艙，使其成為更具競爭力的現代化貨機。該公司也在遊說加拿大政府採購DHC-5NG作為CC-115的後繼機。
性能參數
幾何尺寸：機長24.08m，翼展29.26m，機高8.73m，翼面積87.8㎡；
重量與載荷：空重11412kg，最大起飛重量22316kg，有效載重8164kg；
飛行性能：最大速度467km/h（高度3050m），失速速度124km/h，航程1112km（高度3050m），升限9450m，爬升率11.8m/s。
