8小時交通圈

世界上一次建成里程最長、運營速度最快的高速鐵路――武漢到廣州高速鐵路，2009年12月26正式開通運營，鐵道部表示：中國將全面進入高鐵時代，到2012年，各大城市8小時交通圈有望建成。

基本介紹

• 中文名：8小時交通圈
• 類型：高速鐵路
• 始發地：武漢
• 終點站：廣州
• 開放日期：2009年12月26日

簡介

鐵道部新聞發言人王勇平2009年12月23日在鐵道部武廣高鐵開通新聞通氣會上說，最遲到2012年，北京到香港的高速鐵路將全線貫通。北京到香港的高速鐵路包括四段：北京到石家莊的京石高鐵、石家莊至武漢的石武高鐵、武漢到廣州的武廣高鐵、廣州至香港的廣深港高鐵。

12月26日，武廣高速鐵路將正式投入運行，高達350公里的，將武漢與廣州之間的鐵路旅行時間從11小時拉近到3小時。而武廣高鐵在春運前開通，更會大幅提高春運期間的客貨運力。不過受其影響，有部分普通列車被取消。對此，鐵道部運輸局綜合部主任李軍表示：考慮到沿途乘客的不同需求，春運期間，普通列車的運力不會減少。李軍：明年春運安排普速車總能力一點兒不減，旅客有充分的選擇權。

不僅運力不減，鐵道部對武廣高鐵抗擊風雪等惡劣天氣的能力也頗具信心，李軍說：從目前的技術來見，風雪對它是不影響的。武廣線使用的車它的構造在強度和密封性上，都好於原來的車體。

作為京廣高鐵的一部分，武廣高鐵僅僅只是一個開始，在未來兩三年從北京到上海，從上海到武漢、成都、昆明的高速鐵路都將建成通車，以四縱四橫為主骨架的高速鐵路網引領我國全面進入高鐵時代。鐵道部新聞發言人王勇平：到2012年，中國除了烏魯木齊、拉薩等少數城市外，其他所有的省會城市都會在8個小時以內的交通圈以內。

和諧號試車

中國高速鐵路發展歷程

2006~2007年，中國鐵路實施了第六次大提速，中國鐵路系統掌握了既有線提速200~250公里每小時的成套技術。動車組運營速度已達每小時250公里。

武廣高鐵乘務員在廣州北站列隊上車

2005~2008年，京津城際高速鐵路系統解決了制約速度的一系列技術難題，最高運營時速提高至350公里。標誌著中國系統掌握了時速350公里的高速鐵路成套技術，中國高速鐵路技術從此跨入了世界的先進行列。 2008~2011年，武廣、鄭西、哈大等客運轉線持續運營時速350公里。武廣客運專線的建設，形成了中國高速鐵路體系的標準。京滬高速鐵路最高運營時速380公里。

武廣專線的列車，有50%是在高架橋上運行的，沿途經過的大小橋樑更是不計其數。其中僅韶關至花都段，就設計了39座大中橋、特大橋，而55公里的長沙段，就有大小橋樑48座，其中長度在500米以上的特大橋有12座。

中國高鐵技術6年跨越已開發國家30年曆程

1978年的秋天，鄧小平在日本考察新幹線時感慨地說：“像風一樣快，我們現在很需要跑！” 當時，國外高速列車時速已達300公里，而中國旅客列車的平均時速卻僅為43公里。

中國高速鐵路建設的教科書

2009年12月26日，武廣客運專線將正式通車，這將是全世界運行速度最高、運營里程最長的高速道路，也將成為中國高速鐵路建設的教科書。這一時刻，中國鐵路已經跑到了世界最快。鐵道部更是公布了雄心勃勃的計畫，將以北京為中心，打造1至8小時快速交通圈，絕大部分省會城市都將被納入這個快速交通圈。中國似乎正飛速進入高鐵時代。

中國高鐵技術達到世界一流水平

高鐵技術被稱為“大國技術”，在三十年以來，全世界走在這一技術前沿的國家只有法國、日本和德國。

中國是如何在這么短的時間內，走過已開發國家三十年的歷程的？而中國目前的高鐵技術能夠支撐雄心勃勃的快速交通圈計畫嗎？

乘務員在提供餐飲服務

武廣客運專線總工程師、鐵四院副總工程師許克亮說：“中國高鐵技術達到世界一流水平。”

綜合能力超過德國日本

許克亮，這位從2003年3月底武廣客專開始論證以來就經常睡不著覺的技術專家，給出了兩個理由：“從速度上講，武廣客運專線的設計速度是350公里/小時，比日本、法國都高。”

據了解，目前德國高鐵的運營速度在300公里，日本一般在270公里。此外，日本也有360公里/小時高鐵線路的規劃，預計在幾年以後才能建成投入運營。

“另外，中國的綜合能力超過他們。”許克亮表示：“如果說中國的‘線上’（主要指機車）是走‘引進、消化、吸收’之路，那么線下工程（主要指土建）則是由中國人自己創造的一個完整系統的標準。中國高鐵經過的地方地質難度較大，要穿越水下60米深的瀏陽河，還要從70多米高的地方跨越山谷等，地質的難度，決定了中國高鐵的線下功夫。”

許克亮介紹說，武廣客運專線的建設，形成了中國高速鐵路體系的標準，如速度、坡道、橋樑、隧道、路的變形值等都將來自武廣客專。

就在武廣客專建設接近尾聲的今年10月，俄羅斯聯邦總理普京訪華並參加上海合作組織成員國政府首腦理事會會議，兩國簽署中俄發展高速鐵路備忘錄，中國將幫助俄羅斯建設高鐵。俄羅斯媒體猜測海參崴到哈巴羅夫斯克這條遠東的鐵路幹線，有可能用上中國的高鐵技術。

各大城市8小時交通圈

隨後的11月，美國通用電氣和中國鐵道部簽署備忘錄，雙方承諾在尋求參與美國時速350公里以上的高速鐵路項目方面加強合作。

美國商務部部長駱家輝曾表示，“中國高速鐵路發展近年來取得了舉世矚目的成就，美國在這一領域落後於中國、日本以及歐洲一些國家。美方希望借鑑中方在高速鐵路領域的先進技術，而中國也可以借鑑美國在鐵路貨運裝備、內燃機方面的先進技術。”

余長富，這個1970年從鐵道學院畢業的老鐵路人，是建設武廣客專的議案提出者。他感慨地說：“1955年我們是舉全國之力建武漢長江大橋，那時蘇聯專家都來援助我們。但現在是我們去幫俄羅斯人修建高速鐵路了。”

特點

採用輪軌技術

這是2008年8月，在京津城際高鐵開通運營一個月的時候，鐵道部副總工程師張曙光教授向京城60多位媒體記者介紹中國高鐵技術時表示：“中國用6年左右的時間跨越了世界鐵路已開發國家一般用30年的歷程，形成了具有完整自主智慧財產權的高速鐵路技術體系。”

中國高鐵網將採用輪軌技術。據許克亮透露，磁懸浮並沒有進入武廣客專的選擇方案。首先，磁懸浮和目前既有線路的制式不統一，無法聯網。其次，磁懸浮的造價也要昂貴很多。另外，磁懸浮目前投入商用的只有上海浦東一段，經驗不足，很多不成熟的地方還沒有完全暴露，而已有的輪軌技術則已十分成熟，在對環境帶來的影響上，也比磁懸浮更有優勢。

零沉降

關注武廣客專的人可能會注意到，武廣客專有50%是在高架橋上運行的，沿途經過的大小橋樑不計其數。“武廣客專規定，全線路基工後沉降不能超過15毫米，這個標準比已開發國家還要苛刻。但武廣客專建設者不僅達到了這一標準，在很多路段還實現了工後零沉降。”許克亮介紹說。

最高實驗速度每小時394.2公里

高速列車是高速鐵路的核心技術之一，也是世界各國在高速鐵路當中競爭的制高點。

正式投入武廣高鐵運營的首批22列和諧號CRH2型武廣動車組，約占全部動車組的50%以上，都來自中國著名的“南車”。記者得到的最新訊息是，這批車日前已全部交付鐵路運輸部門。 最近CRH2型動車組在鄭西客運專線試驗中跑出394.2公里/小時的最高試驗速度。 而最為值得一提的是，如同武廣動車組“心臟”的牽引電傳動系統和“神經系統”的網路控制裝置等關鍵技術和核心部件，均由中國南車自主研製。

據統計，他們在高速動車組領域獲得的完全自主智慧財產權的專利達到了300多項，其技術創新投入在全球金融危機下不降反增，投入比例超過了銷售收入的5%。

高速鐵路保全全

據許克亮介紹，為武廣高鐵開發的列車控制系統，代表了世界先進水平。實行“雙保險”監控，全線每隔一段距離就有一座數據接受塔，像移動通訊一樣，監測全線有無人、牲口等進入，這是無線監控。軌道上還設有有線監控。鐵軌上幾毫米的變形和下沉，都看得十分清楚。一旦前方有不速之客侵入鐵路，監控系統會立刻指令列車自動停車。

在安全防災監測系統上，高速列車對側風比較敏感，一般在每秒15米側風條件下會採用降速的辦法，從時速350公里降到250公里。在長達700多公里的路段上設有融雪裝置，鐵路凍到一定程度，這個裝置就會自動啟動。

三個優勢

一名不願透露姓名的專家認為，中國的高鐵技術相對於德國、日本等有三個優勢。“一是從工務工程、通信信號、牽引供電到客車製造等方面，中國可以一攬子出口，而這在別的國家難以做到。二是中國高鐵技術層次豐富，既可以進行250公里時速的既有線改造，也可以新建350公里時速的新線路。三是中國高鐵的建造成本較低，比其他國家低20%左右。”

2012年將有36條客運專線

根據鐵道部公布的數據，到2008年底，我國鐵路運營里程已達8萬公里，複線率達到36.2%，電氣化率達到34.6%，旅客傳送量達14.6億人次。未來中國鐵路發展規劃著名眼於發展高速客運；發展重載貨運；完善路網布局；完善點線配套；提升機車車輛現代化水平以及加大信息化套用這六大重點。

據了解，到2012年，中國將有36條客運專線投入運營，總里程將達1.3萬公里，基本建成以“四縱四橫”為骨架的全國快速客運網。 未來，中國將形成以北京為中心的1小時至8小時交通圈，除烏魯木齊、拉薩、海口以外，絕大部分省會城市都將被納入這個快速交通圈。

北京交通大學運輸經濟理論與政策研究所副所長李紅昌博士在接受媒體採訪時認為，從建設的實際和規模看，中國全面高鐵化偏早。 他認為當前來講，最重要的是客貨分線，缺的是運輸力，並不是缺高速客運專線，客運專線可以建，但是速度不一定要很高。客運專線盈利也有難度。

四縱四橫

2012年，基本建成以“四縱四橫”為骨架的全國快速客運網

坐火車30分鐘從北京到天津、3小時從武漢到廣州、8小時從北京到廣州、4小時從北京到上海……這些以前想都不敢想的速度正在逐一變成現實。

“中國將形成以北京為中心，到絕大部分省會城市的1小時至8小時交通圈，上海、鄭州、武漢等中心城市與周邊城市半小時至一小時的交通圈。這一快速客運網連線所有省會及50萬人口以上的大城市，覆蓋全國90%以上人口，大大縮短城市間時空距離。”鐵道部運輸局局長張曙光說。

根據中國《中長期鐵路網規劃（2008年調整）》，我國鐵路網規模進一步擴大，路網結構更加合理，運輸能力大幅提高，運輸質量迅速提升，可以適應國民經濟和社會發展需要。

該規劃將城際客運系統從環渤海、長三角、珠三角地區擴展到長株潭、成渝以及中原城市群、武漢城市圈、關中城鎮群、海峽西岸城鎮群等經濟發達和人口稠密地區，覆蓋沿線各中心城市和主要城鎮，實現小編組、高密度公交化運輸。

目前，中國鐵路客運專線在建規模已達1萬多公里。到2012年，將有1．3萬公里客運專線及城際鐵路投入運營，基本建成以“四縱四橫”為骨架的全國快速客運網，並建成長三角、珠三角、環渤海地區及其他城市密集地區的城際鐵路系統。

優勢

北京到香港的高速鐵路包括四段：北京到石家莊的京石高鐵、石家莊至武漢的石武高鐵、武漢到廣州的武廣高鐵、廣州至香港的廣深港高鐵。京石和石武兩條高鐵目前都在施工，根據計畫，應在2012年前完工；而廣深港高鐵廣州至深圳段明年有望開通；深圳至香港段已完成規劃，只要獲得批准即可開工建設，應該很快可以建成。

在世界上一次建成里程最長、運營速度最快的高速鐵路――武漢到廣州高速鐵路正式開通運營後，專家表示我國將全面進入高鐵時代，到2012年，各大城市8小時交通圈有望建成。

作為京廣高鐵的一部分，武廣高鐵僅僅是一個開始，在未來兩三年從北京到上海，從上海到武漢、成都、昆明的高速鐵路都將建成通車，以四縱四橫為主骨架的高速鐵路網引領中國全面進入高鐵時代。王勇平表示，到2012年，中國除了烏魯木齊、拉薩等少數城市外，其他所有的省會城市都會在8個小時的交通圈以內。如果按武廣鐵路平均時速356公里推算，鄭州到北京客運專線約700公里，將來兩地通行時間不會超過兩個小時。

影響

城市快車改變百姓生活

坐飛機，還是坐火車？在以前看來，坐飛機速度快、舒適，但價格高；而坐火車雖然相對便宜，但買票難、環境差、速度慢。現在，這些差別逐漸淡化，隨著高速鐵路逐漸成網，坐火車可以像坐公車一樣，隨到隨買票，速度快，環境也接近航空標準。

12月17日，就在武廣高鐵開通前十天，南航宣布開通“武廣空中快線”。武廣之間的“空鐵大戰”正式拉開帷幕。

南航總經理司獻民介紹，從12月17日起，每日8時至23時，南航將有30個航班分別穿梭於廣州、武漢和長沙之間，提供“公交式”航空服務。

單從旅行時間來講，武廣之間坐火車還是坐飛機已經沒什麼區別，火車甚至還有優勢。飛機雖然飛行時間不到一個半小時，但加上從市區來回到機場以及在機場等候的時間，一般超過4個小時。如果遇到天氣等原因延誤，時間會更長。而火車具有全天候、高密度運行的優勢，捷運、公交等城市交通網的形成，去火車站將更加方便快捷。

為應對高鐵的競爭，航空公司打出“價格牌”和“服務牌”。在武漢天河機場，記者看到“武廣空中快線”的廣告隨處可見。“500元武廣往返”的價格和服務承諾頗具吸引力。武廣航線的特價機票最低甚至賣到了190元。

城市快車壓縮了城市間的時空距離

“京津城際鐵路拉近了北京、天津兩個特大型城市的時空距離，放大了各種生產要素、資源配置的空間，對兩大城市經濟社會發展具有重要的影響和現實意義，是連線京津兩地的‘雙贏快車’。”在京津城際鐵路開通一周年時，天津市經濟發展研究所專家趙立華接受記者採訪時表示。 “大運量、高密度、公交化”的運輸組織模式，使京津兩地人們的工作和生活範圍逐步擴大，有力地促進了兩地的“同城化”和“一體化”。

北京交通大學經濟管理學院副院長李紅昌認為，2008年下半年以來，京津兩市GDP總量保持較大增長，與京津城際鐵路的開通運營，促進兩地經濟密切往來，拉動經濟成長是分不開的。

京津城際鐵路的示範效應堅定了中國加快修建高速鐵路網的決心。隨著高速鐵路網的逐漸形成，“城市快車”不斷壓縮城市間的時空距離，1000公里左右的距離坐火車當天往返成為可能。

“距離不是問題，速度改變生活。”現在，在北京工作、在天津生活已經是相當一部分人的選擇。再過兩三年，下午在上海開會、吃飯，晚上回北京睡覺也會相當輕鬆。

“按照規劃，到2020年我國高速鐵路總規模將達1．8萬公里，占世界高速鐵路總里程的一半以上。中國高速鐵路正在成為世界高速鐵路發展的標尺和中心。”張曙光說。