馬自達轉子發動機

馬自達轉子發動機屬於無活塞迴旋式四行程內燃機的其中一種。自1961年2月27日日本東洋工業(現稱馬自達汽車公司)向德國NSU車廠(今奧迪汽車〔Audi〕的前身之一)和菲力斯·汪克爾簽約取得汪克爾發動機授權許可以來,即不斷投入人力心血改良開發,並以rotary engine(原文寫作“ロータリーエンジン”,轉子發動機之意,但常略稱為“RE”)稱呼之。

基本介紹

  • 中文名:馬自達轉子發動機
  • 生產公司:馬自達汽車公司
發展開端,歷年型號,與此相關,

發展開端

最初汪克爾所發明的汪克爾發動機專利權原是屬於德國NSU車廠擁有,雖然1960年1月19日汪克爾在德國工程師學會(Verein Deutscher Ingenieure,常縮寫成VDI)的會議上向世人公開發表這具無活塞迴轉式發動機的新發明,吸引了包括美國通用汽車(General Motor)、德國戴姆勒·賓士(Daimler Benz)和日本豐田(Toyota)等車廠的目光,但經過試驗發現量產實用化的困難度比預期還要高后,他們紛紛打了退堂鼓。
第二次世界大戰結束後,位於廣島市有一座幟町廣島和平紀念教堂(幟町広島平和記念聖堂),其教會鐘樓的和平之鐘乃當時的德國總理康拉德·阿登納(Konrad Adenauer)贈送,於是透過康拉德·阿登納的這層關係與NSU車廠搭上線。在1961年2月為了簽約取得專利授權許可,馬自達接受的苛刻條件如下:
  1. 10年的簽約金額為2億8千萬日圓,當時約可支付馬自達8,000位員工的一個月薪資。
  2. 馬自達必須無條件提供產品專利權給NSU車廠。
  3. 每一輛搭載汪克爾發動機的汽車上市後,須向NSU車廠交付權利金。
同年7月該公司指派8位技術人員遠赴當時位於西德的NSU車廠接受技術細節的培訓,其中包括後來被任命為“RE研究部”部長的山本健一。NSU車廠人員在運轉的汪克爾發動機上置放一枚銅板卻屹立不倒,向馬自達的技師們展示這具發動機的靜肅性。不過他們稍後卻發現運轉一段時間後,轉子室缸壁會出現轉子頂點菱封所造成的波狀磨痕;解決此問題才能正式實用量產化。1963年(昭和38年)馬自達成立“RE研究部”,並任命山本健一率領46位工程師研究改良汪克爾發動機。此47人後來被稱呼為“轉子四十七士”(ロータリー47士),含有仿效赤穗四十七浪士不成功便成仁的意涵。在此同時,因面臨乘用汽車進口自由化的壓力,日本通商產業省(今經濟產業省)於1965年主動提出整並國內汽車界的構想。屈迫於這種被合併的危機,當時松田恆次社長提出“技術永遠是革新”(技術は永遠に革新である)的口號,更激發RE研究部的決心。
由於汪克爾發動機的構造獨特,轉子以偏心圓的方式在橢圓形空間裡迴轉。為了讓它的三個面與缸壁之間保有一定的氣密性,其三個端點必須裝設一種由“菱封”(apex seal)與“角封”(corner seal)組成的的立體機構。菱封的作用類似活塞環,內部的彈簧片會配合菱封與缸壁間的空隙伸縮。經過日積月累的偏心圓運轉,菱封對缸壁會造成波狀刮傷(chatter mark,被戲稱為“惡魔的爪痕devil's fingernails”)。換句話說,改善菱封材質的進程儼然為汪克爾發動機的改良發展史。
這個研究團隊經過不斷的測試發現,波狀磨痕的間隙與菱封固有震動數值相同,因此他們改變菱封的形狀,在接近頂端處橫向開孔,並在交叉方向另開一縱向孔,稱為交叉孔(cross hollow)菱封。實驗證實菱封與缸壁的共振頻率被改變,300小時內不會出現波狀磨痕,總算初步解決這個問題。接著1964年夏天日本碳素公司(日本カーボン株式會社)開發出新碳素材料,馬自達遂以混入碳素的鋁合金材質取代原先的菱封材質。1967年5月上市的Cosmo Sport即採用碳鋁材質製成的菱封,成為世界上第一部將轉子發動機實用化的量產汽車。
1960年代起,美國洛杉磯盆地地區陸續發生空氣污染而造成天空籠罩白灰塵沙,美國聯邦政府自1965年起實施汽車空氣污染管制法(Motor Vehicle Air Pollution Control Act of 1965)。因轉子發動機的構造特殊,產生的氮氧化物(oxides of nitrogen,簡稱NOx)很少,但相對地會增多碳氫化合物(hydrocarbons,簡稱HC)。為了順利通過最大市場美國的廢氣排放標準,馬自達採取“溫控反應器”(thermal reactor)將廢氣中殘餘的碳氫化合物混合空氣後再度燃燒,使得轉子發動機車種於1969年10月正式登入美國市場。然而1970年12月美國國會又通過由埃德蒙·馬斯基(Edmund Muskie)提案、俗稱“馬斯基法案”的修正清潔空氣法(Clean Air Act Amendments of 1970),限制1975年後在美國銷售的汽車必須將碳氫化合物減少至現行十分之一以下。馬自達的技術人員立刻著手改良此一問題,並於1973年2月於美國市場推出油耗表現較佳、空氣污染較輕微的REAPS(Rotary Engine Anti-Pollution System的縮寫)型轉子發動機搭載車款第二代Luce。
除此之外,轉子發動機要克服的課題還包括油耗表現與低速扭力問題。先前量產的13B-REW型轉子發動機之進、排氣埠都是使用“外環氣埠”(peripheral port),造成混合的燃油與空氣在低轉速域間無法充分燃爆,甚至不易點燃。因此為了解決油耗表現與低速扭力的問題,馬自達自13B-MSP Renesis型開始將原本位於轉子外殼圓周的進、排氣埠移到側邊,稱之為“側邊氣埠”(side port)。另外,點火系統改為雙火星塞設計,提升燃油與空氣混合的點火效率。所以這些改良措施提高了轉子發動機的低速扭力表現,也解決了油耗問題。
1991年馬自達開發並測試了第一輛氫動力轉子發動機原型車,名為馬自達HR-X;1993年更發表了改良過的馬自達HR-X2。後來在2004年的底特律國際車展上,馬自達介紹了RX-8 Hydrogen RE(RE就是rotary engine之縮寫)概念車,這是一部氫氣及汽油雙燃料轉子發動機車。2006年2月時,日本國土交通省批准了RX-8 Hydrogen RE的租賃業務,馬自達生產了一批此型的RX-8交付給岩谷產業、出光興產等兩家公司使用。而在2009年4月,馬自達參加了挪威的HyNor計畫(在挪威首都奧斯陸至西岸沿海的Stavanger之間,打造一條580公里長的氫氣實驗道路,於沿途設定氫氣加氣站,以利氫氣動力車輛補充燃料),交付30輛氫氣燃料車進行實路測試。

歷年型號

40A型
馬自達發展出來的第一顆試驗用轉子發動機是40A型,排氣量386c.c.,轉子半徑90毫米、偏心量14毫米、深度59毫米。這是一顆非常近似NSU KKM 400型的單轉子發動機,卻只能連續運轉40小時,完全稱不上量產實用化。雖然此顆發動機未曾正式量產,卻幫助馬自達工程師迅速意識到兩個難題:轉子頂端的氣封刮傷缸壁而造成“惡魔的爪痕”(devil's fingernails),及因密封性不佳引起嚴重的油氣污染問題。
L8A型
L8A型轉子發動機首先面世的時刻為1963年的第十屆全日本汽車展覽(全日本自動車ショー,即現今的東京國際車展),翌年在同一個展覽會上隨著Cosmo原型車與世人見面。馬自達改以空心鑄鐵製造菱封,以改變菱封摩擦缸壁的共振頻率、消除震動,解決“惡魔的爪痕”問題。這顆發動機採用乾式油底殼潤滑(dry sump lubrication),轉子半徑為98毫米、深度56毫米。而這顆發動機也衍生出幾種亞型,做為試驗之用途:
  1. 單顆轉子:稱為0353型
  2. 二顆轉子:稱為L8A型
  3. 三顆轉子:稱為3804型
  4. 四顆轉子:稱為3805型,最大馬力160ps / 6,000rpm
10A型
10A型轉子發動機是馬自達1965年正式量產、實用化的汪克爾發動機,分成數種亞型,但它們皆是491c.c. X 2雙轉子發動機,而且共同點是深度60毫米。缸體採用鋁合金翻沙鑄模,其鋁合金經過碳化處理以加強剛性。為了耐磨,缸內更經過硬質鍍鉻表面處理;偏心軸以鉻鉬鋼製成,轉子本體則由鑄鐵製成,其頂端的菱封與角封則採用與缸體相同的碳化鋁合金製作。
0810型
第一具10A型轉子發動機是0810,重量141公斤,搭載於通常被稱作L10A的第一代Cosmo前期型上。轉子半徑105毫米、偏心量15毫米、深度60毫米;最大馬力110ps / 7,000rpm、最大扭力13.3kg·m / 3,500rpm。此型發動機使用雙側面進氣口,且各轉子由四腔化油器之一供油。為了節省油耗,在低轉速的情況下只開啟一個進氣埠。其冷卻系統採用軸流式,已經和NSU原始的星形設計迥然不同。
使用車款:
  • 1967年-1968年:Cosmo Sports L10A
0813型
該亞型在1968年7月隨著第一代Cosmo Sports後期型登場,為了提升吸氣效率而改變排氣埠的正時,使得最大馬力提升至128ps / 7,000rpm、扭力峰值14.2kg·m / 5,000rpm。
使用車款:
  • 1968年-1972年:Cosmo Sports L10B
0820型
該亞型發動機使用於1968年6月以Familia車身為基礎的R100。為了降低製造成本,做了許多變更:缸體側邊改以鑄鐵、缸體本身從鋁合金翻沙鑄模改為一般鑄模、偏心軸改用鉻合金。排氣埠位置不變,但排氣道不再圍繞著轉子室。最大馬力為100ps / 7,000rpm,扭力峰值為13.5kg·m / 3,500rpm。乘坐5人時,從0加速至400米耗時16.4秒;不過降低成本的結果導致總重量從102kg增加至122kg。
使用車款:
  • 1968年-1973年:R100
0866型
這是10A型的最後一個亞型,出現於1971年登場的RX-3。不同點在於轉子室空間採用新的塗覆工法,用噴霧方式塗上鉻,以延長轉子發動機的壽命。最大馬力105ps / 7,000rpm,扭力峰值達13.7kg·m / 3,500rpm。
使用車款:
  • 1971年-1973年:RX-3 S102
3A型
3A型轉子發動機
完成於1970年的3A型乃屬單轉子發動機,排氣量356c.c. X 1,可輸出最大馬力38ps / 6,500rpm、扭力峰值4kg·m / 3,500rpm。原本馬自達打算將這顆單轉子發動機搭載於輕型車Chantez上,但受到同業阻撓而作罷。
13A型
13A型雙轉子發動機排氣量為655c.c. X 2,是專門為了前輪驅動車所設計的,最大馬力為126ps / 6,000rpm,扭力峰值為172N·m / 3,500rpm。轉子半徑達120毫米、偏心量17.5毫米,但深度維持60毫米。另一個特點是,13A型裝置了水冷式機油冷卻器。此型發動機僅搭載於外銷版稱為R130的Luce Rotary Coupe上,從此以後,馬自達再也沒有推出過前置前驅的轉子發動機車款了。
使用車款:
  • 1969年-1972年:Luce Rotary Coupe / R130
12A型
573c.c. X 2的12A型算是10A型的加長版,轉子半徑維持不變,但深度加大至70毫米,偏心量15毫米。最大馬力120ps / 6,500rpm、最大扭力16.0kg·m / 3,500rpm。此型發動機自1970年五月迄1985年,共生產了15年。由於採用新的技術工法和改良材料,轉子室缸壁更加硬化。同時,12A型也是第一具非西歐或美國地區生產,卻完成利曼24小時耐力賽的發動機。
為了符合汽車廢氣排放標準,早期的12A型和前述的0866亞型一樣裝置了溫控反應器(thermal reactor),接著1979年日本地區改成稀薄燃燒亞型(lean-burn),而1980年美國地區則加裝觸媒轉換器因應。1981年馬自達發表6PI亞型(6 port induction的縮寫),也就是利用氣門運作來控制進氣的系統。
  • 使用車款:
  • 1970年-1973年:R100
  • 1970年-1974年:RX-2
  • 1974年-1978年:RX-3
  • 1972年-1974年:RX-4
  • 1972年-1974年:第二代Luce
  • 1978年-1979年:第一代RX-7
稀薄燃燒(lean-burn)使用車款:
1979年-1985年:第一代RX-7(日本)
1980年-1985年:第一代RX-7(美國)
  • 6PI使用車款:
  • 1981年-1982年:第四代Luce
  • 1981年-1982年:第三代Cosmo
12A型
12A型渦輪增壓[編輯]第三代Cosmo搭載的12A型渦輪增壓發動機
此類發動機是12A的最終版本,搭載於第四代Luce、第三代Cosmo和第一代RX-7上。供油系統為半缸內直噴技術,同時可為兩顆轉子注入燃油;且安裝了被動式爆震感知器,可消除發動機爆震。最大馬力可達165hp / 6,000rpm、最大扭力23.5kg·m / 4,000rpm,不過這顆渦輪增壓轉子發動機的油耗也很驚人。
使用車款:
  • 1982年-1983年:第四代Luce
  • 1982年-1983年:第三代Cosmo
  • 1983年-1985年:第一代RX-7
12B型
1974年問世的12B型生產時間很短暫,主要搭載於RX-2和RX-3上。拿它跟10A型和12A型相較,其穩定性比較高,且使用單配電盤(10A型和12A型皆為雙配電盤)。
使用車款:
  • 1974年-1978年:RX-2
  • 1974年-1978年:RX-3後期型
13B型
此型轉子發動機是馬自達迄今產量最多的,生產周期已經超過卅年。13B型跟13A型沒有任何關係,反而是12A型的加長改良版,轉子深度80mm,排氣量為654 c.c. X 2。此型發動機從1972年的RX-4一直使用至2002年的RX-7,可分成許多亞型:
13B-AP型
“AP”即為anti-pollution的縮寫,為了因應當年各國政府制訂日趨嚴格的汽車廢氣排放標準,特別改良其廢氣排放,且在車名後頭加上“AP”。
使用車款:
  • 1972年-1978年:第二代Luce/RX-4
  • 1975年-1981年:第二代Cosmo AP / RX-5
  • 1975年-1979年:Roadpacer
  • 1974年-1977年:Rotary Pickup
  • 1974年-1976年:Parkway Rotary 26
“RESI”取自於“Rotary Engine Super Injection”的縮寫,此型發動機搭配了首次獲得改良的進氣系統,藉由開、閉進氣埠時在雙層集氣箱內所產生的海耳姆赫茲氏共振(Helmholtz resonance)達到類似機械增壓的效果。此亞型發動機亦採用Bosch公司的L-Jetronic燃油噴射系統,最大馬力135hp、扭力峰值180N·m。
使用車款:
  • 1983年-1986年:第四代Luce
  • 1983年-1990年:第三代Cosmo
  • 1984年-1985年:RX-7 FB
13B-DEI型
此亞型發動機同時具有6PI與DEI可變氣門系統,且裝置了四噴油嘴式電子燃料噴射裝置。最大馬力達146hp / 6,500rpm,最大扭力187N·m / 3,500rpm。
1986年出現渦輪增壓的13B-DEI型,安裝更新穎的四噴油嘴式電子燃料噴射裝置,卻去除了可變氣門系統。1985年至1988年的雙廢氣入口渦輪增壓器採用二段機械式排氣閥,1989年開始採用改良過的渦輪增壓器,以分開的多頭管驅動雙廢氣入口結構。
自然進氣型使用車款:
  • 1985年-1988年:RX-7 FC,146hp
  • 1989年-1991年:RX-7 FC,160hp
渦輪增壓型使用車款:
  • 1985年-1988年:RX-7 FC,185hp
  • 1989年-1991年:RX-7 FC,205hp - 215hp
  • 1986年-1991年:第五代Luce
13B-REW型
13B-REW型除了自然進氣版本外,另采序列式雙渦輪增壓系統(sequential twin turbocharged system),並降低壓縮比,使得最大馬力達255ps / 6,500rpm,最大扭力30.0kg-m / 5,000rpm。不過此亞型轉子發動機常被訛稱為“13B-RE”,因為在進氣歧管外面鑄了這幾個字樣。另外,此亞型發動機最重要的特點為:第一是重量輕,本體淨重僅81公斤,加上渦輪系統、進氣冷卻器、進排氣歧管、發電機等元件後的總重量才148公斤;第二是馬力大:譬如RX-7 FD發展到1999年的後期第五型,最大馬力已提升至日本車廠馬力自主上限的280ps了。
雖然第三代RX-7和Eunos Cosmo都搭載這具含序列式雙渦輪增壓系統的13E-REW型轉子發動機,但兩者的渦輪尺碼不同:
  1. RX-7 FD採用兩顆日立HT-12型渦輪,一開始先將所有廢氣集中在第一顆直徑51mm的小渦輪,使該渦輪在低轉速時(約1,800rpm)作動,減少渦輪遲滯(turbo lag)的現象。當接近第一顆渦輪的最大工作轉速時,廢氣開始被導入第二顆直徑57mm的大渦輪;一旦發動機轉速達到其作動範圍(約4,000rpm),所有廢氣被集中在此渦輪而全力作動。
  2. Eunos Cosmo採用一大(日立HT-15型)、一小(日立HT-10型)的雙渦輪,作動原理同上段所述。
使用車款:
  • 1990年-1996年:Eunos Cosmo,最大馬力230ps / 6,500rpm,最大扭力30.0kg-m / 3,500rpm
  • 1991年-1995年:Ẽfini RX-7,最大馬力255ps / 6,500rpm,最大扭力30.0kg-m / 5,000rpm
  • 1996年-1998年:Ẽfini RX-7,最大馬力265ps / 6,500rpm,最大扭力32.0kg-m / 5,000rpm
  • 1999年-2002年:RX-7,最大馬力280ps / 6,500rpm,最大扭力32.0kg-m / 5,000rpm
20B型
此亞型發動機乃自13G型演變而來,而13G型為1985年馬自達757參加利曼24小時耐力賽所使用的三轉子發動機,最大馬力450ps / 8,500rpm。接著1987年11月767取代退役的757時,馬自達將13G型更名成20B型,且將原本的外環氣埠(peripheral port)設計改良成新型的側邊氣埠(side port)。
20B-REW型是馬自達唯一量產化的渦輪增壓三轉子發動機,且僅使用於Eunos Cosmo。它的排氣量是654c.c. X 3,壓縮比9.0:1,渦輪壓力0.7 bar(70 kPa),可榨出280ps / 6,500rpm的馬力、41.0kg·m / 3,000rpm的扭力。
使用車款:
  • 1990年-1996年:Eunos Cosmo,最大馬力280ps / 6,500rpm,最大扭力41.0kg·m / 3,000rpm
13J型
馬自達開發的第一顆賽車用四轉子發動機13J型出現於1987年JSPC全日本運動原型賽車耐久錦標賽的最終役“富士500公里錦標賽”,搭載於以馬自達757延長軸距而來的757E原型賽車上。翌年出現改良版的13J-M型(M即為Modified修改之意),搭載於參加C組賽車系列賽里利曼24小時耐力賽的767,最大馬力550ps / 8,500rpm。隔年更發展出可變進氣系統的13J-MM型,最大馬力630ps / 9,000rpm,但是13J型的先天體質設計不佳,後來被26B型取代。
R26B型
四轉子發動機R26B型用以取代前述的13J型,基本上是將兩具13B型雙轉子發動機連結在一起,采外環氣埠(peripheral port)設計,但每個轉子都附有三個火星塞。1991年搭載R26B型發動機的787B贏得利曼24小時耐力賽的綜合優勝,是第一部日本車廠製造,也是第一部搭載轉子發動機的賽車獲得此項殊榮。總排氣量為2,616c.c.(654c.c. x 4),可產生最大馬力700hp / 9,000rpm,峰值扭力54kgm / 7,500rpm。
13B-MSP Renesis型
搭載在RX-8上的轉子發動機被原廠稱為Renesis,事實上仍以13B型為基礎,加以改善燃油效率與降低零件損耗,故開發代號稱作13B-MSP型。其中“MSP”為“multi side port”的縮寫,表示該具發動機將進、排氣埠位置轉移到側邊外殼上。13B-MSP型自13B-REW型的自然進氣版本進化而來,除了承襲前代體積小、輕量化優點外,也將進、排氣埠改到側邊外殼上,以便改良空氣污染的問題。因為13B-REW型的進、排氣埠設於轉子外殼上,產生重疊角,導致混合油氣燃燒不完全而造成嚴重的空氣污染。
再者因轉子三個頂點的菱封氣密性不佳,導致低轉速的扭力過弱,所以13B-MSP型的壓縮比提高到10.0:1,以提高低速的扭力。另外,特別將菱封材質經過熱處理強化來解決氣密性這個問題。在發動機的潤滑工作上,13B-MSP型的機油槽向外延伸,並設計折流板以限制機油移動,並加高偏心軸位置以潑灑攪拌機油,使得潤滑度大幅精進,提高其耐用度。這具轉子發動機曾於2004年、2005年間連續獲得華德十大最佳汽車發動機的殊榮,亦曾於2004年5月獲得日本機械學會頒贈之獎章。
使用車款;
  • 2003年-2012年:RX-8,250ps
RSC 26BDS-TT型
德國轉子超級跑車公司(Rotary Super Cars)採用兩具馬自達13B-MSP型之部分元件,加以改造成四轉子發動機,排氣量2,600c.c.,稱呼為RSC 26BDS-TT型發動機。搭配八速R-Shift變速箱,按自然進氣、RS單渦輪增壓系統及雙渦輪增壓系統調校出三種動力:
  • GT-S車型:500hp
  • GT-RS車型:800hp
  • GT-RSR車型:1,200hp,可於3秒內加速至100km/hr
16X型
16X型於2007年隨著概念車大氣對外公開,僅知排氣量擴大成800c.c. X 2、轉子室空間的寬幅縮減、側邊外殼由鋁製成、採用缸內直噴技術等。可是如此一來,二氧化碳的排放量便大幅增長,難以通過諸多國家日趨嚴苛的環保標準。2013年11月新上任的第15任社長小飼雅道接受美國Automotive News訪問時明確表示:“目前暫時沒有推出轉子發動機的計畫,一旦採行,它必須是可行的方案,而且每年至少有10萬輛的銷售量,才有可能讓公司保持獲利。”。不過在2015年9月舉辦的法蘭克福車展上,小飼接受採訪時證實該公司仍持續研發新世代轉子發動機,並著手克服二氧化碳排放量、低轉速時扭力不足等難題。
SKYACTIV-R型
2015年10月29日開幕的第44屆東京車展上,原廠公開“RX-VISION”概念車,所搭載的次世代轉子發動機“SKYACTIV-R”結合創馳藍天技術,但並未公開動力細節。2016年4月原廠向美國提出新式轉子發動機的專利申請書曝光,證明原廠仍持續其開發工作。

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