有2個-AFK的橡膠懸置結構很特殊，水平變形度較大。BFK的後輪也有較大的前束，就是這個前束，使得FK在彎中時，外側後輪對彎道的攻角要大於車身中線對彎道的攻角，所以外側後輪受路面反作用力，產生了轉向趨勢，推動後橋向前位移，壓縮改該側橡膠懸置，帶動後橋轉向。內側後輪對彎道的攻角小於車身中線攻角，受到的地面反作用力較小，方向是拉動後橋向後，該側的橡膠懸置被拉長。整個後橋由此形成偏轉。而平時直線行駛時，兩側後輪也受到地面側向力的作用，也有轉動趨勢，但由於兩邊的轉動扭矩相等，所以後橋維持原位。
基本介紹
- 中文名：隨動
- 外文名：follow-up
- 結構：水平變形度較大
- 利用：外力
- 作用：降低後橋對車身的震動提高舒適度
- 性質：轉動趨勢
基本介紹,形成原因,隨動作用,
基本介紹
有2個-AFK的橡膠懸置結構很特殊，水平變形度較大。BFK的後輪也有較大的前束，就是這個前束，使得FK在彎中時，外側後輪對彎道的攻角要大於車身中線對彎道的攻角，所以外側後輪受路面反作用力，產生了轉向趨勢，推動後橋向前位移，壓縮改該側橡膠懸置，帶動後橋轉向。內側後輪對彎道的攻角小於車身中線攻角，受到的地面反作用力較小，方向是拉動後橋向後，該側的橡膠懸置被拉長。整個後橋由此形成偏轉。而平時直線行駛時，兩側後輪也受到地面側向力的作用，也有轉動趨勢，但由於兩邊的轉動扭矩相等，所以後橋維持原位。
形成原因
1，隨動的成因不是橡膠連線體，而是外力（下面說明是什麼力），但橡膠連線是形成隨動的一個不可缺少的部件。
2，找到了橡膠連線體的圖片（下圖1），該結構明顯是水平受拉/壓力變形結構，和普通車用的橡膠懸置很不一樣（下圖2/3），所以原來我說的由側傾壓力將橡膠在垂直方向/斜向拉長的說法不能成立，隨動確實不是由於側傾產生的。
3，隨動其實不是後輪的隨動，確切來說是整個後橋在隨動。這一點看過後輪結構圖的同學都明白，後輪短軸是沒有轉向節的，同時後橋內部的各剛性連線也是不允許出現角度間隙的。只有後橋整體通過橡膠懸置與車身產生旋轉角度。形成轉向不足。
2，找到了橡膠連線體的圖片（下圖1），該結構明顯是水平受拉/壓力變形結構，和普通車用的橡膠懸置很不一樣（下圖2/3），所以原來我說的由側傾壓力將橡膠在垂直方向/斜向拉長的說法不能成立，隨動確實不是由於側傾產生的。
3，隨動其實不是後輪的隨動，確切來說是整個後橋在隨動。這一點看過後輪結構圖的同學都明白，後輪短軸是沒有轉向節的，同時後橋內部的各剛性連線也是不允許出現角度間隙的。只有後橋整體通過橡膠懸置與車身產生旋轉角度。形成轉向不足。
隨動作用
1，這個隨動橡膠，其實本意是為了降低後橋對車身的震動提高舒適度，順便提高彎道安全性，並不是為了提高機動能力和操控。
2，參加國內CCC比賽的車子都不要這個橡膠懸掛了，原因就是會降低操控。
3，FK的出色操控，主要還是歸功於出色的後橋設計，而不是隨動，其實FK可以算純粹的獨立懸掛（雖然看起來有根橫樑連線，相反凱旋的懸掛還帶有半獨立色彩）扭桿彈簧的快速回響速度，以及整體的緊湊結構和相對輕的結構重量，成就了FK靈巧的尾部，但是負重和過於顛簸的道路確實是其軟肋。
4，原則上這個隨動是和主動轉向同方向的，形成轉向不足。但由於後輪和橡膠的滯後性，在極限打方向情況下會出現反向隨動，造成轉向過度。例如梅總列舉的麋鹿試驗/連續轉向時，富康表現特別出色，正是得益於這種轉向過度。
2，參加國內CCC比賽的車子都不要這個橡膠懸掛了，原因就是會降低操控。
3，FK的出色操控，主要還是歸功於出色的後橋設計，而不是隨動，其實FK可以算純粹的獨立懸掛（雖然看起來有根橫樑連線，相反凱旋的懸掛還帶有半獨立色彩）扭桿彈簧的快速回響速度，以及整體的緊湊結構和相對輕的結構重量，成就了FK靈巧的尾部，但是負重和過於顛簸的道路確實是其軟肋。
4，原則上這個隨動是和主動轉向同方向的，形成轉向不足。但由於後輪和橡膠的滯後性，在極限打方向情況下會出現反向隨動，造成轉向過度。例如梅總列舉的麋鹿試驗/連續轉向時，富康表現特別出色，正是得益於這種轉向過度。
