2013年8月28日，省政府印發了《省會城市群經濟圈發展規劃》，將省會城市群經濟圈定位為全省改革開放先行區、轉型升級示範區、文化強省主導區、生態文明和諧區，全國重要的戰略性城市群經濟圈。這一規劃的出台實施，對於增強省會濟南的聚集輻射功能、帶動周邊地區經濟發展、推動山東科學發展、加快建設經濟文化強省，具有十分重要的意義。
2013年8月28日，省政府印發了《省會城市群經濟圈發展規劃》，將省會城市群經濟圈定位為全省改革開放先行區、轉型升級示範區、文化強省主導區、生態文明和諧區，全國重要的戰略性城市群經濟圈。這一規劃的出台實施，對於增強省會濟南的聚集輻射功能、帶動周邊地區經濟發展、推動山東科學發展、加快建設經濟文化強省，具有十分重要的意義。
交通運輸作為社會經濟基礎性產業，是社會生產、分配、交換、消費等各個環節有機聯繫的紐帶，是加快和推進經濟發展重要的支撐和保障。而當前，省會城市群經濟圈的綜合交通現狀和規劃相較於我省的戰略地位和戰略發展目標稍顯滯後和分散。主要體現在：
（1）各種交通方式發展規劃和各地區交通規劃銜接不夠緊密。當前，公路、鐵路、城市軌道、水運和航空等交通各子系統，儘管同屬交通行業，但基本是各自獨立運行，相互間溝通交流較少。此外，交通各子系統又分屬各市地管理，在公路、鐵路、軌道交通、航空等建設發展上，本地區需求考慮多，全局發展考慮少。由於上述管理體制的分離，各交通系統及市地在交通發展規劃難免出現了出發點不一致、需要不同步、認識不一致的現實狀況，這就導致了交通規劃設計上的不統一、建設時序上的不同步、運營管理上的不協調、各交通方式銜接上的不順暢等問題，不利於發揮綜合交通的整體合力。比如京滬高鐵的五個始發站點之一建在了濟南市區西向的槐蔭區，省會機場建在了濟南東向的歷城區，濟南西站與濟南遙牆國際機場間相距約52公里，車程約45分鐘，這種航空與高鐵間再通過陸路第三方交通連線的方式，不利於發揮交通方式的規模優勢和集聚效應，不是資源配置的最最佳化方案。
（2）省會城市群經濟圈尚未形成綜合交通的樞紐規劃理念。樞紐型城市群的發展，需要多式聯運、無縫對接、零距離換乘的樞紐型交通拉動。上海虹橋樞紐建成後，實現了高鐵、航空、城際和城市軌道、公交系統、計程車等各種交通方式的緊密銜接，不但改變了上海城市的構造格局，更令上海的發展實現了大跨越。東海大橋、長江隧道工程又將進一步助推上海打造長江流域的“龍頭”。因此，綜合交通樞紐的運轉效率和輻射能力對區域經濟發展的促進和保障作用越來越明顯。而當前，省會城市群經濟圈交通體系呈各子系統較為獨立地環和線狀連線，尚未有綜合交通樞紐規劃，公路、高鐵、航空、城際和城市軌道交通、公交系統等交通方式零距離換乘尚未明確寫入規劃。
鑒於上述問題，考慮到省會經濟圈綜合交通延伸效應、服務最佳化效應、能力放大效應的最大發揮，特提出以下建議：
（1）統一省會城市群經濟圈綜合交通建設的組織領導。樹立大交通理念，打破各子系統、各地市交通壁壘，堅持頂層設計、高層推動，成立我省層面上的省會城市群經濟圈綜合交通推進工作專項領導小組，負責區域交通發展綜合決策，統一部署重大事項，實行交通資源統一管理、交通建設統籌規劃、重大項目協調布局。建立公路、鐵路、民航、城際和城市軌道、公交系統、計程車等交通管理部門聯席會議，配套對口銜接、高層探討、實施監督等相關制度，以促進實現交通資源優勢互補、交通系統協作緊密、各交通方式融合發展。
（2）統一省會城市群經濟圈綜合交通的發展規劃。突出系統性、前瞻性，統一編制實施綜合交通發展總體規劃及重點專項規劃，做好綜合交通規劃與“6+1”經濟圈城市發展規劃、土地利用總體規劃等的銜接與協調，統籌協調路、港、站、道等交通資源的共建共享和要素配置，強化配套協調，增強整體性服務功能，為各交通方式的融合發展提供規劃引領，為省會城市群經濟圈區域內經濟社會發展提供有力支撐。
（3）打造航空、高鐵、城際和城市軌道交通、高速公路、公共運輸、計程車等緊密銜接的綜合交通樞紐。借鑑上海虹橋綜合交通樞紐建設經驗，選定航空、高鐵、城際軌道、城市軌道、公路、公交、計程車等多種交通方式銜接的最佳樞紐，構築“多式聯運、無縫對接、零距離換乘”的立體式綜合交通樞紐，實現旅客的“零距離換乘”和貨物的“無縫隙轉運”，提高“6+1”經濟圈交通一體化水平和集散效率。比如，修建濟南東客站至濟南機場的軌道專線，實現濟南機場與引入濟南東客站的濟南至青島客專、濟南至濱州城際鐵路、濟南至萊蕪、泰安城際鐵路的無縫銜接。修建濟南西客站、濟南站、濟南客運站與濟南東客站或濟南機場的軌道專線。實現濟南至聊城城際鐵路、濟南至德州城際鐵路與民用航空的無縫銜接。
交通運輸作為社會經濟基礎性產業，是社會生產、分配、交換、消費等各個環節有機聯繫的紐帶，是加快和推進經濟發展重要的支撐和保障。而當前，省會城市群經濟圈的綜合交通現狀和規劃相較於我省的戰略地位和戰略發展目標稍顯滯後和分散。主要體現在：
（1）各種交通方式發展規劃和各地區交通規劃銜接不夠緊密。當前，公路、鐵路、城市軌道、水運和航空等交通各子系統，儘管同屬交通行業，但基本是各自獨立運行，相互間溝通交流較少。此外，交通各子系統又分屬各市地管理，在公路、鐵路、軌道交通、航空等建設發展上，本地區需求考慮多，全局發展考慮少。由於上述管理體制的分離，各交通系統及市地在交通發展規劃難免出現了出發點不一致、需要不同步、認識不一致的現實狀況，這就導致了交通規劃設計上的不統一、建設時序上的不同步、運營管理上的不協調、各交通方式銜接上的不順暢等問題，不利於發揮綜合交通的整體合力。比如京滬高鐵的五個始發站點之一建在了濟南市區西向的槐蔭區，省會機場建在了濟南東向的歷城區，濟南西站與濟南遙牆國際機場間相距約52公里，車程約45分鐘，這種航空與高鐵間再通過陸路第三方交通連線的方式，不利於發揮交通方式的規模優勢和集聚效應，不是資源配置的最最佳化方案。
（2）省會城市群經濟圈尚未形成綜合交通的樞紐規劃理念。樞紐型城市群的發展，需要多式聯運、無縫對接、零距離換乘的樞紐型交通拉動。上海虹橋樞紐建成後，實現了高鐵、航空、城際和城市軌道、公交系統、計程車等各種交通方式的緊密銜接，不但改變了上海城市的構造格局，更令上海的發展實現了大跨越。東海大橋、長江隧道工程又將進一步助推上海打造長江流域的“龍頭”。因此，綜合交通樞紐的運轉效率和輻射能力對區域經濟發展的促進和保障作用越來越明顯。而當前，省會城市群經濟圈交通體系呈各子系統較為獨立地環和線狀連線，尚未有綜合交通樞紐規劃，公路、高鐵、航空、城際和城市軌道交通、公交系統等交通方式零距離換乘尚未明確寫入規劃。
鑒於上述問題，考慮到省會經濟圈綜合交通延伸效應、服務最佳化效應、能力放大效應的最大發揮，特提出以下建議：
（1）統一省會城市群經濟圈綜合交通建設的組織領導。樹立大交通理念，打破各子系統、各地市交通壁壘，堅持頂層設計、高層推動，成立我省層面上的省會城市群經濟圈綜合交通推進工作專項領導小組，負責區域交通發展綜合決策，統一部署重大事項，實行交通資源統一管理、交通建設統籌規劃、重大項目協調布局。建立公路、鐵路、民航、城際和城市軌道、公交系統、計程車等交通管理部門聯席會議，配套對口銜接、高層探討、實施監督等相關制度，以促進實現交通資源優勢互補、交通系統協作緊密、各交通方式融合發展。
（2）統一省會城市群經濟圈綜合交通的發展規劃。突出系統性、前瞻性，統一編制實施綜合交通發展總體規劃及重點專項規劃，做好綜合交通規劃與“6+1”經濟圈城市發展規劃、土地利用總體規劃等的銜接與協調，統籌協調路、港、站、道等交通資源的共建共享和要素配置，強化配套協調，增強整體性服務功能，為各交通方式的融合發展提供規劃引領，為省會城市群經濟圈區域內經濟社會發展提供有力支撐。
（3）打造航空、高鐵、城際和城市軌道交通、高速公路、公共運輸、計程車等緊密銜接的綜合交通樞紐。借鑑上海虹橋綜合交通樞紐建設經驗，選定航空、高鐵、城際軌道、城市軌道、公路、公交、計程車等多種交通方式銜接的最佳樞紐，構築“多式聯運、無縫對接、零距離換乘”的立體式綜合交通樞紐，實現旅客的“零距離換乘”和貨物的“無縫隙轉運”，提高“6+1”經濟圈交通一體化水平和集散效率。比如，修建濟南東客站至濟南機場的軌道專線，實現濟南機場與引入濟南東客站的濟南至青島客專、濟南至濱州城際鐵路、濟南至萊蕪、泰安城際鐵路的無縫銜接。修建濟南西客站、濟南站、濟南客運站與濟南東客站或濟南機場的軌道專線。實現濟南至聊城城際鐵路、濟南至德州城際鐵路與民用航空的無縫銜接。
