基本介紹
建造經過,使用情況,
建造經過
鍋立山隧道是原北越北線路線上的一條隧道，該線與另一條較南的走線（稱為“北越南線”）均是日本國鐵連線上越線和信越本線的捷徑路線的候選走線。最終南線因須穿越松之山町的溫泉地帶而落選，而北線因路線較短且此隧道所在山丘的地質複雜性未被發現，故選定北線作為正式走線。北越北線於1968年（昭和43年）4月20日動工，總承建商是日本鐵路建設公團，工程總預算是240億日圓，並預定於1979年完工。而鍋立山隧道則於1973年（昭和48年）12月7日動工。
在三個施工區中，東施工區首先於1978年（昭和53年）8月28日竣工，隨後西施工區亦於1979年（昭和54年）3月31日竣工。剩下鑽挖最困難的中施工區在兩個施工區竣工時只能完成複線路段（儀明號誌站）及該路段起往松代方向前進770米。其餘路段未能完成。
中施工區遇到三大難題：首先是地壓非常高，需要建造更強隧道壁以防止隧道變形甚至倒塌；其次是山體非常脆弱，所鑽挖的岩石屬泥岩，非常鬆軟及缺乏黏性，故山體在鑽挖過程中非常容易倒塌，且不適合使用全斷面隧道鑽掘機（TBM）鑽挖（這在較後時段才被發現）；第三是山體內蘊含沼氣、石油和地下水，鑽挖時會滲出[4]，令施工非常危險。有紀錄指當時曾因未發現山體內的易燃物質而進行爆破，導致工地發生爆炸，並造成八名施工者被炸死的慘劇。
面對此問題，西松建設仍盡力鑽挖。除了在中施工區鑽挖以外，也從東、西兩個已竣工的施工區往中央推進。經過一輪努力後，近北北大島一邊的複線路段與西施工區的隧道貫通，而自東施工區鑽挖的人員則推進了約1公里。此時，因國鐵嚴重財困，北越北線按《促進重組日本國有鐵道特別法》被歸類為最低級的地方交通線，因而被凍結預算。工程被逼於1981年（昭和56年）全面停工，當時剩下中央的645米尚未鑽挖。
1984年（昭和59年）8月27日，由於沿線居民強烈要求建設此線，沿線地區政府及公司合組第三部門企業北越急行，希望接辦工程。由於此段隧道在剩下未完成路段中興建的難度非常高，因此當時曾指此線能否開業並非政治或經濟（業績）問題，而是因為此隧道能否開通。1985年（昭和60年），在2月1日及8日分別取得路線經營權及施工許可後，鑽挖工程於8月19日再次展開。西松建設初期曾引入新奧地利隧道工法鑽挖，但因為強大的地壓把支撐的鋼架壓彎，更把鑽挖面的90厘米厚的混凝土牆壓毀，最終西松建設於1988年（昭和63年）3月放棄使用新奧地利隧道工法。
其實，中施工區的山丘因常發生山泥傾瀉，在江戶時代曾無人居住。而工程進行時滲出的沼氣跟石油，也早在江戶時代已被發現。只是以當時的技術，並未能發現此地質大大增加了施工難度。2006年（平成18年），中施工區的山丘經查證後確定為泥火山地質，是本州首個被確認為泥火山地質的地方，亦解釋了此艱巨工程的原因。
使用情況
北北線通車以後，基本上只有北越急行的列車使用此隧道。至於JR各公司，則只有與北越急行聯營特急“白鷹”的專用列車（分別由JR東日本和JR西日本擁有）使用此隧道。
