技術特性,
百科名片
LLU發動機可以看成是LDE發動機的渦輪增壓版本，擁有更強大的輸出動力。LLU發動機最早被配置於07年的歐寶Astra H及Vauxhall Corsa VXR車型上。隨後此發動機被裝配於歐寶Corsa、歐寶Insignia(國內的君威)、薩博9-5、雪弗蘭科魯茲等車型上。
LLU發動機換用了ECOTEC GEN III的新型缸體，使這款發動機支持DCVCP(Double Continuous Variable Cam Phasing)、TwinPort技術(一種關閉單側進氣道的技術，在低轉速時能提升燃油經濟性)。國內的LLU發動機僅搭載了DCVCP技術，而TwinPort技術則未被使用，沒有明確的資料表明其採用ECOTEC GEN III缸體。從數據上看，不使用TwinPort技術的同排量ECOTEC發動機在最大動力輸出上會稍大一些。
LLU(這種3個字母組成的發動機代號叫GM Code，在通用集團發動機中被廣泛使用)在同系列發動機中屬於低功率型號，在其上還有192PS的LDW(A16LER)以及210PS的A16LES(這種6個數字和字母組成的發動機代號叫做Motor Code，各字元代表相應的發動機特性)。
技術特性
DCVCP(Double Continuous Variable Cam Phasing)可變氣門正時系統
ECOTEC LLU發動機帶有DCVCP可變氣門正時技術。此技術類似於豐田的D-VVT、寶馬的VANOS、福特的iVCT，可以實現氣門開閉時間的調整。ECOTEC LLU發動機的DCVCP正時機構採用葉片式(Vane Type)設計，控制更為精準。其進氣凸輪軸最大調整幅度為30度(凸輪軸轉角)，排氣凸輪軸最大調整幅度為22.5度(凸輪軸轉角)。
傳統的進氣歧管電噴系統
ECOTEC LLU發動機並沒有採用時下流行的缸內直噴系統，而採用了自然進氣發動機廣泛採用的進氣歧管燃油噴射系統。這種傳統的燃油噴射系統會存在一定的壁膜損失，且噴油量控制無法達到直噴系統的精確程度，因而油耗會稍高一些。由於國內絕大部分汽油增壓發動機都採用了均質燃燒模式，進氣歧管燃油噴射系統在動力輸出上較直噴系統不存在太大的弱勢。由於進氣歧管燃油噴射系統不需要高壓油泵、高壓噴嘴、高壓管路以及各種高壓密封用的密封件，因而在保養成本上有較大的優勢。
博格華納K03單窩管渦輪
英朗和科魯茲1.6T上的LLU發動機使用的是博格華納K03單渦管渦輪，最大增壓壓力為1.4Bar。而這款發動機具有Superboost超推進功能，當發動機低速運轉時，駕駛員深踩油門時，排氣旁通閥關閉，增壓壓力可以在短時間內達到2.4Bar，瞬間輸出265Nm的強大扭矩。官方稱Superboost超推進功能並不影響發動機的壽命。
ECOTEC LLU發動機的渦輪是採用油冷、水冷雙介質冷卻模式，利用發動機冷卻液和機油進行散熱。
外置式中冷器
ECOTEC LLU發動機採用外置式中冷器。外置式中冷器體積更大，對增壓空氣的冷卻效果更好。大眾的EA888 1.8/2.0L TSI發動機均採用外置式中冷器。
鈉冷卻排氣門
中空鈉冷氣門技術多用於柴油發動機。由於渦輪直噴發動機內部工作溫度較高，使得排氣門工作環境比較嚴酷，因而就引進了鈉冷氣門技術。通用Ecotec LLU發動機的排氣門使用的就是鈉冷氣門。鈉冷氣門是空心的，在氣門中央的空腔中會填滿金屬鈉。當氣門工作時，頭部溫度非常高，鈉吸熱氣化上升至氣門桿頂部經冷卻水散熱，從而提高是氣門散熱能力得到提升。同樣的技術在日產MR16DDT以及通用自己的LDK發動機上都有運用。
電子式節溫器
LLU發動機採用了電子加熱式節溫器。可以通過PWM信號控制節溫器的開度最終精確調節發動機冷卻液的溫度。
