路網可達性是城市小區或路網節點相互之間居民出行或車輛行駛平均時間的倒數。表示交通難易程度的一項技術指標，計算值愈大，則可達性愈好。
基本介紹
- 中文名：路網可達性
- 外文名：accessibility of road network
- 屬性：表示交通難易程度的一項技術指標
- 表征意義：計算值愈大，則可達性愈好
- 表示參數：時間
- 決定因素：路網密度、路網覆蓋度等
簡介,可達性定義,路網可達性的分級評價方法,道路網,鐵路網,
簡介
路網可達性是一定型式道路網在網路布局、運輸條件（交通方式）和土地使用影響下的通達程度。可達性一般用時間來表示，路網的可達性可用路網服務區域內各點（例如交通小區）間的加權平均交通時間來表達。路網可達性取決於路網密度、路網覆蓋度和路網與城市土地使用的協調。城市道路網應有一個最佳的路網密度，它反映道路網數量上的總體建設水平，可反映路網的平均間距。路網的覆蓋度可反映出城市不同區域的道路網通達水平，作為城市道路網均勻性的度量。
可達性定義
可達性這一概念很早就用於城市交通規劃研究中，用以作為描述兩分區間交通聯繫程度的指標，這一指標與吸引分區的土地利用強度和分區間的行程時間或行程距離有關。在城市道路網評價中，可達性被作為一項重要指標，但在不同的研究中，其被賦予的意義卻存在著相當的差別。
英美等西方國家在20世紀60～70年代的有關研究中，可達性是根據城市中某一點到另外一點道路距離來定義。前蘇聯的交通研究人員將可達性定義為從城市中心到城市外圍某一點的行程時間的反比例函式，即可達性=100/行程時間。由於定義上存在差別，由此而派生出的有關計算方法和應用程式也就各不相同。
國內有的學者將可達性用於評價交通小區內到達幹線道路網的便捷程度，所提出的可達性係數定義為:某小區範圍內幹道網長度與小區中心至四周幹道的最短路徑之和的比值；整個城市的可達性係數為各小區可達性係數的平均值。
路網可達性的分級評價方法
在需要對城市各級道路組成的網路進行評價時，對應不同等級的道路網路，相應的可達性計算也應分層次計算。使用分層分析方法，可較清楚地分析包含不同等級道路的城市網路結構，使分析結果更加明確；也可有效緩解分區（節點）數量過多致使計算量過大和分區或節點選取不夠準確之間的矛盾。這在分析較大規模的城市時尤為重要。可達性分級評價為描述城市中不同等級道路網路及不同層次分區上的可達性提供了一種有效的方法。前面介紹的小區可達性分析方法考慮的是小區間的可達性。套用分級分析方法，可進行小區間和小區內部的可達性分析，所得結果用於綜合分析道路網路整體的可達性。可達性評價方法將前述的評價方法定義在評價體系一致的基礎上。先對城市各分區之間的可達性進行評價，再分別對各分區內部節點間的可達性進行下一層次的評價。在多中心結構或組團式城市布局中，各組團之間或各中心之間的聯繫程度與組團或分區內部各點間聯繫程度不同，使用分級方法可較好地描述出城市道路網路在不同層次上的連線情況。具體分級情況可視城市規模和分析評價要求確定。例如，在對大城市幹道網路結構評價中，以組團或交通大區之間的可達性為第一層次；組團（大區）內部各子區（可稱交通中區）間的可達性為第二層次；各子區內部的交通小區間可達性可作為第三層次。在評價過程中，不論分區級別有多少，均可在同一級別中進行可達性評價。這一基本方法可推廣到分析任何一級分區之間的可達性。應注意的是，在這一方法中，每一級分區間的可達性僅在其所屬層次上進行分析，分屬不同上級分區的子區之間的可達性就不再考慮。
道路網
道路網是指一定區域內相互連線、縱橫交織呈網狀分布的道路系統。有公路網和城市道路網之分，後者指城市內部的街道分布系統，前者是城市之間的道路分布系統。按網路分析的觀點，可視之為規劃區內諸節點（運輸集散中心點）和點間連線（各種公路）所組成的具有特定功能的有機集合體，按行政區劃範圍，有國道網、省道網和地方道路網之分。按道路性質則有高速公路網、幹線公路網、縣鄉公路網之別。
鐵路網
鐵路網由縱橫交錯的各級鐵路幹線、支線和各種車站（中間站、區段站、編組站、客運站、貨運站等）以及鐵路樞紐相互協調組合的網狀運輸系統。幹線是鐵路網中的主要線路，等級高、運量大，軌距統一，行車速度高、有較高的建築技術標準。支線運量小，建築技術標準較低、軌距可與幹線不統一，一般起地方運輸和幹線間的聯絡作用。鐵路樞紐是幾條鐵路幹線的匯合處，對路網運輸起著聯絡、集散和調節的中樞作用。衡量鐵路網完善與否的主要指標有：①鐵路網的長度；②鐵路網的密度；③鐵路網的技術水平等。
