路槽

指的是為鋪築路面，在路基上按照設計要求修築的淺槽。分挖槽、培槽、半挖半培槽三種形式。

基本介紹

• 中文名：路槽
• 外文名：road trough
• 分類：挖槽、培槽、半挖半培槽
• 寬度：路面下結構層的寬度
• 路槽設計標高：路面設計標高－路面結構層厚度

簡介

挖槽是指把路基中間的土挖除，形成路槽，將挖除的土棄掉；培槽是在路基的兩側用土堆形成兩條路肩，形成路槽，使用這種方法，可以利用整形時的余土或預留土來堆填；半挖半填是將路槽開挖到設計深度的1/2，把挖出的土修成路肩。其寬度為路面下結構層的寬度。

施工

路槽有挖方的挖路槽和路基上的培路槽。

路槽是在以前沒有大型的壓實設備，為保證壓實度在路床多填土幾十厘米，然後挖除到設計標高，就叫路槽，不過基本不用此工藝了。

計算方法

路槽深度用路面結構計算，路槽設計標高=路面設計標高－路面結構層厚度。路槽施工一般用平地機配合人工整平，施工時注意線性和標高。

石方路基施工控制及路槽整修的幾點建議

高等級公路施工經常遇到石質挖方，而石質路塹施工在現行《 規範》中對其施工過程控制及成型後的檢查要求並不盡詳細和完善；通過對路塹通常容易出現的病害和缺陷進行對應控制分析以及通過延引填方路床的質量要求， 提出增加挖方路槽的壓實度及彎沉值檢測工作，是防止公路病害的有效措施。

問題的提出

在修建高等級公路時為了滿足線型及縱坡的要求，在地形高程變化較大的區段必然出現挖方，當這些挖方路段岩性為石質時就有了石方開挖。它在爆破、平整、坡面修整等方面均較土方施工更困難，要求更嚴格；特別是當石 質挖方材料用於填築路堤時，又必須考慮挖出材料的最大粒徑能否滿足填築路堤的要求，這就需要在開挖前的爆破方案中加以考慮。方案中應詳細安排孔位、間距及深度，各項的布設方法，以便使路槽標高和邊坡準確控制，防止造成不應有的損失和 程缺陷。另外，有效地排除地下水是防止挖方路段發生病害的有效手段；對挖方路段做好排水設施，搞好回填以及對成型路槽的嚴格檢測驗收是保證高等級公路建設質量控制的有效手段。

施工控制的有效方法

1）合理布置炮位，嚴格控制炮孔深度，防止路槽位置破碎面加大和邊坡超爆。

為能確保爆破後路槽表面標高準確及邊坡不超爆，在炮眼位置布設及深度確定時，應合理安排，準確測量， 以期實現預定計畫收到理想效果。若達不到預期目標，應進行相應方案調整，以不使路槽頂面出現超深和破碎層為限，亦不應留有過多的突出岩石造成整修困難；邊坡上的爆破效果應特別防止超爆，確保邊坡坡體的自然平衡不受損害。

2）路槽整修

對石質路槽的整修《 規範》規定比較簡單，只寫明若遇地下水時應將地下水開槽引出；對低於設計標高部分套用開挖出的石屑進行回填，並碾壓密實；為確保路面厚度和達到要求的路基強度， 具體實施應在爆破完成，石方運走之後(或運輸車輛與整修地段不衝突時)進行。

首先在路槽整修段內準確放樣(應放出中線及邊線位置)之後，用挖掘機在其範圍內對路槽進行徹底清理。這裡 的清理是指要將爆破後的鬆動石塊及突出石塊全部(可用人工 或推土機)清除，使其充分暴露路槽範圍的真實情況。清理後應達到的要求是：在路槽範圍內沒有突出和鬆動岩石，而只有穩定的基岩，(若有地下水存在應找出泉眼以便進行相應處理)。

在石質挖方路段施工中為了保證公路在使用年限內不出現因地下水影響或檢查遺漏所造成的病害，建議在對地下水處理時做到徹底根治。在對路槽檢查驗收時增加壓實度及彎沉值檢測項目。

路槽 3%石灰改善土試驗段施工

路基施工下路床採用負責 3%石灰改善土施工，為了確保施工質量和滿足施工進度要求，在施工至下路床時，選定樁號為K15+100～K15+302段作為下路床施工的試驗段，以確定最佳化的人員配置，合理的施工機械、機械數量及機械的組合方式，檢驗施工組織、施工工藝的可行性、適應性，全面檢查材料及施工質量，同時確定石灰的消解時間、每延米消石灰的用量及適宜的松鋪係數、碾壓遍數等施工。

施工準備

（1）下承層準備：下承層通過整平碾壓，其壓實度、橫坡、縱坡等各項指標均達到要求並通過報驗合格。

（2）測量放線：由測量人員測放出下承層中線、邊線，並用石灰線作標記。

（3）試驗：施工前對石灰進行滴定試驗。

石灰消解

石灰選在路基兩側寬敞且臨近水源的場地集中堆放，按每噸石灰消解需要用水量 500～800 kg 進行加水燜料，待 7～10 天生石灰充分消解後方可進行使用。

備料與鋪料

用石灰粉標出每車的卸土位置（劃出方格），直接整齊地卸土於路槽上。備土時縱向必須成行，並保證每車的運土量基本準確。

鋪土、翻曬，先用推土機大致推土進行初步的整平，用旋耕耙對土進行翻曬，在土的含水量達到18%左右時，用平地機整平，清余補缺，達到厚度一致，表面平整的效果，然後再用壓路機穩壓一遍，使其初步成型。

備灰前，根據灰劑量、不同含水量情況下的石灰松方乾容重及石灰土最大幹容重，對每延米的石灰用量進行計算。

每延米石灰的松方用量，分兩條成梯形狀均勻地碼條備灰，並用卡尺逐段驗收數量，然後用平地機刮平，人工配合整平，達到布灰均勻，厚度一致的效果。

拌和：採用人工均勻鋪灰和穩定土拌與機拌和，鏵犁作為附助設備配合拌和。

整型：混合料拌和均勻後，先用平地機初步整平和整型。試驗段所處位置為直線段，平地機由兩側向路中心進行刮平，然後用壓路機立即在剛整平的路段上快速碾壓一遍，以暴露潛在的不平整，再用平地機如前面那樣整平一遍，以達到最佳的效果。

碾壓：整型後，為不錯過最佳的碾壓時機，在含水量達到 18%，即最佳含水量+3%時，進行碾壓。

養生：採用灑水養生，養生期內封閉交通，除灑水車外禁止一切車輛通行，並保持灰土表層始終濕潤。

在灰土施工中，還要不斷的摸索與總結，對每個施工段的試驗數據、結果進行分析和對比，進而對施工工藝進行不斷的改善與完善。

某路槽滑坍事故及整體穩定分析

介紹了某路槽工程概況、滑坍狀況及滑坍以後地質勘 察揭示的水文、地質情況和滑體形狀。還就帶撐地下連續牆支擋結構進行了整體穩定性理論分析，理論分析與工程實際相符。

施工狀況

多支撐地下連續牆路槽的開挖順序是開挖 ※支撐 ※開挖 ※支撐的重複過程 ，土方開挖是從挖深較淺向較深方向進行。

路槽滑坍的整體穩定性分析

地下連續牆支擋結構在路槽開挖中既要擋土又要擋水，它是由支擋牆體、支撐系統、止水結構以及牆前牆后土體組成的共同受力體系。它的受力變形狀態與牆體剛度、支撐剛度、止水結構剛度、牆體插入土體深度以及基坑形狀、基坑尺寸、土體力學性能、地下水狀況、施工順序和開挖方式等因素有關。因此，支擋結構的破壞形式可分為失穩破壞和強度不足破壞。其中失穩破壞包括整體失穩、基坑隆起、支撐失穩和管涌，強度不足破壞包括牆體折斷和平面變形過大。以下僅討論整體失穩問題。

所謂整體失穩就是整個支擋結構及坑外土體向坑內整體滑動。懸臂式支擋結構整體失穩破壞，即被動區土體難以抵擋主動區土壓力的作用，產生向坑內方向整體滑動。對於多支撐支擋結構，由於其本身為靜定或超靜定結構，只要支撐可靠，即使支擋結構無插入深度也不會產生整體失穩破壞。

滑坍的主要原因

軟土地基中地下連續牆支擋結構滑坍的工程實例，地下連續牆插入深度不足，臨時鋼支撐不可靠是引起滑坍的主要原因，支擋結構設計首先是應做好詳細的地質勘察和環境調查。由於地質勘察不詳，土體力學參數不準或無代表性 ，場地內有暗浜、故河道和地下故水溝等原因，經常引起支擋結構不同程度的失效。其次在施工過程中應抓住關鍵性的施工細節，如適時設定可靠的支撐。