簡介
大橋位於八一大橋下游的
揚子洲處,這是連線江西較早的鐵路南潯線和浙贛線的一座橋樑,也是繼八一大橋之後南昌興建的第二座跨江大橋。
在南昌鐵路西環線沙田贛江橋和杭長高鐵東新贛江橋修好前, 它是京九鐵路線上唯一一座省會城市南昌的唯一鐵路橋樑。
建築特點
全橋分南、北兩座大橋,南橋全長662.68m,大橋由大橋局勘設處設計完成,大橋局三處施工。
橋式為:1孔31.7m預應力混凝土梁+9孔64m下承式鋼桁梁+1孔31.7m預應力混凝土梁。北橋全長565.01m,橋式為1孔31.7m預應力混凝土梁+3孔64m下承式鋼桁梁+10孔31.7 m預應力混凝土梁。兩橋全長1227.69 m。兩橋間引線長14367m。大橋系公路、鐵路兩用橋。鐵路為雙線,在同一平面的上、下游各設寬4.5 m的單線汽車道及人行道。兩橋均為平坡直線。
基礎部分:南、北引橋共27個墩台,南橋1~10號墩及北橋1~4號墩為直徑5.8 m管樁基礎,每墩兩根,這也是大橋下部基礎施工的重點和特點。北橋5~13號墩為沉井基礎,南橋南昌台為86根直徑40 cm管樁基礎,其餘三個橋台均為雙沉井梁式承台基礎。
南橋北岸及北橋兩岸設有規模不等的導流堤。
歷史
因何而建
贛江大橋接上鐵路“盲腸”
位於八一大橋下游的揚子洲處,有一座貫通南北的公路、鐵路兩用橋,熟悉歷史的“老南昌”都知道,這是連線江西較早的鐵路南潯線和浙贛線的一座橋樑,也是繼八一大橋之後南昌興建的第二座跨江大橋——南昌贛江大橋。
“贛江大橋連線的是南潯線,正因有了這座橋,才使得這一段鐵路‘盲腸’得以進入市區,並和全國聯通。”談及贛江大橋的歷史,南昌市鐵路局檔案室的劉建平說。
南潯線始建於1907年1月,是江西省的第二條鐵路線(第一條為1899年修建的株萍鐵路)。劉建平介紹說,根據最初南潯鐵路的規劃,分為一乾三支,一乾為九江至南昌、吉安、贛州與廣東省鐵路相連;三支即南昌至上饒與浙江相接,南昌經撫州與福建相連,南昌至萍鄉與湖南株洲相接。
然而,由於當時的國力限制,並受戰爭的影響,南潯鐵路修修停停。1916年6月,南潯鐵路從九江修至牛行並正式通車。但由於當時的南昌站牛行與南昌城區之間隔著贛江,進出南昌的旅客都必須通過擺渡過江,極其不便。
1937年9月,浙贛線建成通車。由於贛江的一水之隔,南潯線和浙贛線也只能隔江相望,不能聯通。特別是南潯線北有長江攔斷,南有贛江阻隔,建成以來一直就是單獨一線,不能與全國鐵路聯網,成為一段鐵路“盲腸”。因此贛地有民諺說:“河東的崽俚河西的女,有了姻緣難成伴侶。”
江西老百姓盼建橋,一盼就是近半個世紀。隨著新中國的成立,把兩條線路連線極有必要。1956年5月,鐵道部決定興建南昌贛江大橋。
先進技術
直徑5.8米管柱為國內之最
1958年,江西省制定了鐵路網十年規劃,計畫增加鐵路新線1722公里,其中贛江大橋赫然在列。當年8月,鐵道部決定按雙線鐵路、公路兩用橋來設計南昌贛江大橋。
“按照當初的設計,南昌贛江大橋分為南北兩橋,總長1226.18米。其中南橋為11孔、長661.12米;北橋有14孔、長565.06米。南北兩橋間位於揚子洲上的聯絡線長約1.6公里。”劉建平告訴記者,贛江大橋與1958年9月30日正式開工,施工的是當時全國赫赫有名的武漢大橋局三處。
劉建平說,作為當時國內橋樑建設的“老大哥”,武漢大橋局三處在南昌贛江大橋橋墩施工過程中,採用了當時國內最先進的大管柱結構技術,即在大橋下部大跨及不等跨部位,各墩都使用直徑5.8米的鋼筋混凝土管柱作基礎,這在當時國內是最大的管柱,比原來計畫的1.55米管柱基礎方案節約投資約290萬元,這是我國繼武漢長江大橋、漳河橋及鄭州黃河大橋後建橋技術的進一步發展。
慘痛事故
89人因翻船落水遇難
“其實,為了修建贛江大橋,我們也付出了極為慘痛的代價。”採訪中,劉建平還告訴了記者一段令人扼腕的悲劇:1959年3月6日,100多名大橋建設者搭載拖輪去江面中心施工時,江面上突然颳起了五六級大風,因為拖輪違章超載,造成嚴重側翻船事故,船上人員全部落水。雖經奮力搶救,但由於風大浪急,事出倉猝,除部分人員脫險外,共有89人不幸罹難,這是中國建橋史上最大的一次慘痛事故。
“當時遇難的職工多半都是熟練的技術人員,這給工程的正常施工帶來巨大困難。”劉建平說,由於施工力量不足,鐵道部將正在修建蕭山至寧波鐵路的工程段兩百多人調至南昌,參加大橋工程建設。
感人回憶
獎勵大米以鼓舞職工挑土方
1959年6月,贛江大橋工程歷時八個半月,完成南北兩橋總共27個墩台的施工。與此同時,大橋兩端和南北兩橋之間的鐵路引線工程也相繼開工。該引線全長14公里,將南潯鐵路和浙贛鐵路相連。
為了加快贛江大橋的建設,江西省政府從贛州、撫州專區調集民工6000餘人參加引線土方施工。劉建平告訴記者,由於贛江南橋與北橋的聯絡線長1.4公里,處於江中揚子洲頭,地勢低洼,與大橋南端的橋頭路堤同為低洼地,需要用大量的土方進行回填。然而,因為贛江兩頭均是沙洲,無土可填,回填土方的來源成為一個大問題。
“南線的土方需到40多公里外的梁家渡站外挖方取土,通過鐵路運到贛江大橋橋頭卸下填方。北線的土方則要到別的地方通過小車推來,這樣增加了大量的工作。”劉建平說,贛江大橋修建時正逢三年自然災害,是最為困難的時期。那時糧食緊缺,因為吃不飽飯,不少民工都離開了工地,工程被迫停止。
後來,南昌市政府組織機關幹部到工地上挑土,但成效並不明顯。為此,江西省委領導邵式平、劉俊秀等人決定增撥糧食,用開展挑土比賽、獎勵大米等方式鼓舞職工幹勁,這下收效顯著,路基填築速度大增。
周總理為大橋“運”鋼材
正當整個工程咬緊牙關、節節推進的時候,一場危機悄然襲來。
“因為當時國家正處於困難時期,大橋所用的鋼樑供應不上,造成施工中斷了很久。”劉建平說。
1960年的6月的一天,工人們正在工地上轉悠時,發現一群人站在橋頭,裡面竟然有常在報紙上看到的周恩來總理。
其實,周總理一直關注著贛江大橋的建設,在南昌八一大橋通車之時,周恩來總理就表示過還要再建一座贛江大橋,鐵道部要把贛江大橋建成中間通火車的大橋,兩側是人行、車行道,把將來的洪都大道串通起來。此次,周恩來總理來到南昌,就是來看看他關心的贛江大橋的建設。
劉建平告訴記者,南昌贛江大橋原計畫是在1960年建成,但此時周總理眼中的大橋還只有橋墩。他詢問了工作人員停工的原因,得知是沒有鋼材造成的後,周總理說:“鋼材的問題我回去解決,但我下次來南昌時,一定要坐火車過橋。”
後來在周總理的親自協調下,大橋急需的鋼樑由山海關橋樑廠製造,陸續運抵工地。
歷時五年建起“鋼鐵大動脈”
1961年12月,南昌贛江大橋架梁、鋪軌完畢,並與南段引線接軌,開始通行工程列車。1962年4月1日贛江大橋全部建成,開辦臨時貨運。1962年5月由南昌鐵路局和武漢大橋工程局會同初驗。1963年1月與江西省人民政府等有關單位會同正式驗交,大橋於1963年1月10日正式運營。
“經過五年多的努力,上萬名建設者忍飢挨餓,終於在滔滔贛江上架起了鋼鐵大動脈。”劉建平說,贛江大橋的修通,結束了近半個世紀南潯線獨立運營的尷尬局面,而且也為上世紀90年代京九鐵路提前三年貫通奠定了堅實的基礎。